ПОЧАТОК КОНСТРУЮВАННЯ І АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ

Наприкінці XIX сторіччя розвиток автомобілебудування рухалося повільно і кволо: із сучасним його ріднив хіба що двигун внутрішнього згоряння. Однак у 1914 році, з початком першої світової війни, — через 29 років з моменту появи першої невигадливої моделі Бенца — фактично вже були закладені основні принципи сучасного автомобіля. Це воістину великі автомобілі, тому що без їхнього надихаючого прикладу нинішній прогрес був би неможливий. Усе починалося в 1885 р. із триколісного автомобіля Карла Бенца. На якому був відкритий колінчатий вал, величезний горизонтальний маховик, пасова передача і простенький диференціал.

Галузь автомобілебудування була закладена в Німеччині, де в 1885 році Карл Бенц (Karl Benz) (1848-1929) сконструював свій триколісний "візок з бензиновим двигуном". Тоді ж Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) (1834–1900) побудував велосипед з мотором, а рік по тому — "візок" на моторній тязі.

Задовго до них уже були створені механізми, що приводилися в рух двигуном внутрішнього згорання, але Бенц був першим, хто запропонував покупцю придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.

Триколісний утвір Карла Бенца (1886 рік) став першим у світі автомобілем, запущеним у промислове виробництво. Його двигун робочим об’ємом 1,7 літра розташовувався горизонтально. Позаду виступав величезних розмірів маховик. На зорі автомобілебудування цим "монстром" керували, як правило, за допомогою Т-подібного керма.

У триколісному автомобілі Бенца (1885 рік) використовувався двигун з водяним охолодженням. Він розташовувався горизонтально разом з величезним горизонтальним маховиком і відкритим колінчастим валом. Двигун надавав руху заднім колесам, за допомогою ременя і ланцюгів за допомогою простого диференціала. Найбільшим досягненням конструкторської думки можна було вважати наявність електричного запалювання і впускного клапана з механічним приводом. У споконвічному варіанті робочий об’єм двигуна складав 985 куб.см, величина недостатня навіть для розгону машини. Тому, коли машина була запущена у виробництво, на ній установили більш потужний двигун робочим об’ємом 1,7 літра, а також двоступінчасту коробку передач. Потужність двигуна рік від року зростала: від 0,75 к.с. до 2,5 к.с. Цього було досить для їзди (досить небезпечної) з максимальною швидкістю 19 км/год.

Однак Бенц продовжував пошук, і незабаром його дітище успішно виступило у відомих тоді гонках London-to-Brighton Run, володіючи середньою швидкістю 13 км/год. Промислове (у сучасному розумінні цього слова) виробництво автомобіля почалося в 1890 році.

Три роки потому "Benz" випустив перші чотирьох колісні автомобілі. Створені на основі триколісної конструкції, на той час вони здавалися відверто старомодними. Однак, незважаючи на тихий хід і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в технічному обслуговуванні і ремонті та довговічністю. Пізніше з'явилася двоциліндрова модифікація, але, на настійну вимогу Бенца, первісні технічні рішення в основному залишалися незмінними. Модернізація першого чотирьох колісного "Benz" (1892 р.) продовжувалася до 1901 року. Незважаючи на невибагливість конструкції, таких машин було випущено більш 2300 штук.

У 1909 році фірма зштовхнулася з утрудненнями. Незважаючи на волю Бенца, була набрана група французьких інженерів, що спроектували більш розвинену модель автомобіля. Її спробували впровадити у виробництво в 1903 році, але усе скінчилося невдачею, що змусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирьох циліндровий рядний двигун, що відповідав вимогам нового шасі. Після запуску у виробництво "гібридної" моделі справи компанії повільно пішли в гору.

Перша модель Готлиба Даймлера 1886 року — спроба використання замість кінного екіпажа силового агрегату. Основні механічні деталі ще дуже примітивні, але одноциліндровий двигун — прообраз сучасних автомобільних двигунів.

На відміну від Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи великий інтерес до стаціонарних двигунів, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) у 1889 році створив свій перший функціональний автомобіль "Daimler", запустивши його у виробництво в 1895 році. Одночасно компанія широко ліцензувала свої двигуни, тим самим закладаючи фундамент для випуску таких небачених раніше моделей, як французькі "Panhard" і "Peugeot". Через рік (у 1889-м) з'явився гоночний автомобіль потужністю 24 к.с., що, завдяки закладеним у нього технічним новинкам, зокрема чотирьох циліндрового двигуна, розвивав швидкість більш 80,5 км/год.

"Daimler-Benz" був громіздким і таїв у собі визначені небезпеки. Згодом співвласник фірми, австрійський банкір Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), заявив про необхідність виробництва більш легкого по вазі і слухняного в керуванні автомобіля. Він зайнявся ретельним вивченням ринку, і незабаром знайшлося багато бажаючих мати такий автомобіль. У підсумку народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла у світ в самому кінці 1900 року і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля. Перший "Mercedes" (грудень 1890 р.) — прообраз сучасного автомобіля з найпростішим кузовом, що призначався для участі в автомобільних гонках. Замість нього міг бути встановлений чотиримісний "прогулянковий" кузов. Модель "Mercedes" 35 к.с. об'єднала в собі: переключення передач, стільниковий радіатор і запалювання від магніту низької напруги — від колишніх моделей Даймлера — і технічні нововведення — низько розташовану легку штамповану раму і механічний привід впускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитися). Комбінація цих технічних рішень дала життя автомобілю, що відрізнявся від своїх попередників більш надійною експлуатацією і був незвичайно слухняний волі водія. Різко підвищилася ефективність гальм, і надійність керування новою моделлю. Відтоді всі моделі "Daimler" стали називатися "Меrсеdеs".

Поки в Німеччині Бенц переживав кризу, а Даймлер, незважаючи ні на що, прагнув до удосконалювання своїх моделей, Франція прийняла естафету технічної ініціативи. Найдужчою була фірма "Panhard et Levassor", що спочатку спеціалізувалася на випуску стрічкових пилок і деревообробних верстатів. У 1890 році вона приступила до виробництва двоциліндрового V-подібного двигуна "Daimler" і тоді ж представила публіці два екіпажі, у кожнім з який замість гужової тяги використовувався двигун "Daimler", встановлений у середині кузова.

На наступний рік з'явився ще один автомобіль з вертикальним двигуном, але розташованим уже попереду. Така конструкція підвищувала стійкість автомобіля, як і сам характер керування (з поворотними кулачками і трапецією), однак інші технічні рішення усе ще зберігалися від кінних екіпажів. В автомобіля минулого і недоліки: зчеплення являло собою грубий механізм, хоча в коробці передач використовувалися невідомі раніше ковзні шестірні. Головна передача була ланцюговою, причому диференціал був самої простої конструкції. Незважаючи на консервативні технічні рішення, у 1891 році "Panhard" заклав основу конструкції легкого автомобіля, який призначено було стати майже універсальною на шістдесят наступних років: розташований попереду двигун і задні ведучі колеса. "Система Panhard" у своєму першому втіленні була важко керованим автомобілем, у порівнянні з невибагливим "тихоходом" "Benz". Зате в нього був потенціал для нескінченного удосконалювання.

Процес модернізації проходив у наступній послідовності: спочатку з'явилися бічні ланцюги і диференціал з конічними шестірнями, потім — конусне зчеплення, схоже на те, що використовувалося на токарських верстатах. Потім, у 1898 році, з'явилося керування за допомогою кермового колеса, що пускає в хід систему важелів, тяг і шарнірів, що передає рух від кермового механізму до керованих коліс. Конструктори поступово навчилися підбирати нахил шворня поворотної цапфи в подовжній площині, роблячи машину слухняну керму. Таким з'являється перед нами зародок сучасного автомобіля. "Panhard" 1903 року мав робочий обсяг циліндрів 1653 куб.см, максимальну швидкість — приблизно 52 км/год, тому що двигун розвивав потужність всього 7 к.с.

Майже в той же самий час граф Де Діон (Comte Albert de Dion) (1856–1946) поєднує зусилля з інженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938). Результатом такого тандема з'явилася фірма "De Dion-Bouton". Почавши з конструювання парових машин, "De Dion-Bouton" у 1885 році сконструювала скромний на вид двигун потужністю 0,5 к.с., чим внесла істотний вклад у створення легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун, що працює в режимі 1500 об/хв., але здатний працювати і на 3000 об/хв., при цьому не розвалюючи на частини. Для порівняння: двигун "Daimler" міг похвастатися тільки 700–900 об/хв. Цей полегшений силовий агрегат відразу поставив бензиновий двигун перед газових і парових прабатьків, обійшовши їх по своїх технічних і швидкісних характеристиках: конструкцією кривошипного механізму, продуманістю механічної частини і, головне, переривачем запалювання (для запобігання довільного росту числа оборотів). Такий двигун був установлений на триколісному автомобілі Де Диона 1895 року, причому його потужність постійно зростала: від 0,75 к.с. до більш значних 2,75 к.с.

Нові транспортні засоби, недорогі, легкі в обслуговуванні і прості в ремонті, користалися стійким попитом. Незабаром деякі фірми стали переробляти їх у чотирьох колісні автомобілі, споруджуючи місце для пасажира над новою передньою віссю. "De Dion-Bouton" відразу відгукнулася на запити ринку і вже в 1899 році випустила чотирьох колісну машину. Нова поліпшена модифікація потужністю 3,5 к.с. являла собою відому модель "De Dion", з оригінальною конструкцією заднього моста і вдало скомпоновану, що дозволило зменшити її масу. Це не було відкриттям — таке рішення уже використовувалося на парових автомобілях, — так на нього і не претендували ні Діон, ні Бутон; зате була намацана дуже вдала схема заднього мосту — у цьому інженери цілого ряду відомих фірм, таких як "Lancia" і "Rover", переконалися через багато років.

Ретельно розроблені Де Діоном і Бутоном невеликі одноциліндрові машини завоювали популярність і протрималися на ринку до 1912 року, незважаючи на появу двоциліндрових і чотирьох циліндрових моделей. Причиною тому були надійність, комфортність, простота в керуванні і достатній потужності. Крім того цей двигун "De Dion-Bouton" з 1898 по 1908 рік дав життя сотні різних модифікацій, а вони, у свою чергу, — багатьом дуже престижним автомобілям.

Один з них — "Renault", що мав вагомі підстави для гордості. Луі Рено (Louis Renault) (1877–1944) не був технічним генієм, однак у молоді роки, займаючись виробництвом автомобілів, не побоявся виявити новаторський підхід, доказом чого стала його модель 1898 року. Мова йде про автомобіль із двигуном "De Dion" потужністю в 1,75 к.с. на трубчастій рамі. У своїх перших моделях Луі Рено використовував двигун "De Dion", замінив ланцюгову передачу карданним валом , що явилося значною технічною новинкою. На цій "маляті" була встановлена революційна по тим часам коробки передач з вищою прямою передачею. Крутний момент на задні колеса передавали не ланцюги, а вал з карданними шарнірами. У такий спосіб Рено заклав нову схему головної передачі, що залишилася незмінною дотепер, у всякому разі для переконаних прихильників приводу на задні колеса. Незвичайним, але дуже функціональним був карданний вал, і популярність ланцюгового приводу поступово пішла на спад. Однак цей процес розвивався неспішно: так, на автомобільній виставці, що відбулася в 1903 році в Парижі більш 60 відсотків усіх машин використовували задній міст із ланцюговим приводом. Але це анітрошки не применшує заслуги Рено.

Англія залишалася позад за Францією та Німеччиною по виробництву легкових автомобілів. Перший "Daimler", створений англійцями, з'явився в 1897 році. Він являв собою всього-на-всього копію моделі "Panhard et Levassor", оснащену двигунами "Daimler", що спочатку імпортувалися з Німеччини.

Самий оригінальний із всіх автомобільних інженерів, Фредерік Вільям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868–1946) відрізнявся дуже своєрідним підходом до питань конструювання автомобіля. Перший "Lanchester" був виготовлений у 1895–1896 роках і не був схожий ні на один автомобіль того часу. За свідченням літописця автомобілебудування Ентоні Берда, "це був перший легковий автомобіль у світі, створений на науковій основі як єдине ціле". Однак його промислове виробництво було почато лише наприкінці 1900 року.

Силовий агрегат являв собою двигун із двома протилежно розташованими циліндрами і двома обертовими в різних напрямках колінчатими валами, кожний з який — із трьома шатунами. Обидва вали були з'єднані шестірнями зі спіральними зубами, тому була відсутня вібрація, що забезпечувало двигуну недосяжну по тим часам урівноваженість. Мотор містив у собі також оригінальний клапанний механізм, що забезпечує довговічність клапана, і цілком автоматичну систему змащення. Цей дивний двигун працював у парі з планерною коробкою передач, від якої момент, що крутить, передавався коротким карданним валом черв'ячній передачі заднього моста, а сам задній міст був оснащений кулькопідшипниками і шліцьованими півосями, що в ті роки здавалося вищим досягненням технічної думки.

Усі вузли були стаціонарно змонтовані на рамі, включаючи бензобак, що додавало конструкції додаткову міцність. Керувалася машина за допомогою легкого і простого Т-подібного керма. Нововведенням також було і запалювання від магнето низької напруги, і найпростіший по своєму пристрої ґнотовий карбюратор. Трохи ускладнена, але зроблена по своєму технічному рішенню, двоциліндрова модель "Lanchester" обійшла своїх конкурентів, завдяки своїй надійності, м'якості ходу і простоті експлуатації. Але, на жаль, вона заявила про себе занадто пізно: промисловість уже взяла на озброєння компонування по "системі Panhard". Моделі "Lanchester" завжди відрізнялися не тільки своєю не ортодоксальністю, але і залізною логікою, властивому їхньому конструктору Фредерику Ланчестеру.

Найвищою мірою консервативної і найбільш відповідаючою британським смакам, причому з яскраво вираженою репутацією спортивного автомобіля, представлялася марка "Napier". У 1901 році компанія, випробуючи серйозну протидію, сконструювала перший британський гоночний автомобіль, що домігся на Gordon Bennett Trophy 1902 року значної перемоги. Тільки на самому фінішу англійці пропустили вперед голландську фірму "Spyker", що на той час уже випустила шести циліндровий автомобільний двигун. На жаль, у суперництві конструкторів за випуск шести циліндрового двигуна "Napier" програла через сильну вібрацію колінчатого вала. Пізніше недолік удалося усунути, і машини "Napier" домоглися широкого визнання, завдяки плавному ходу, гарній керованості, а також нескладному переключенню передач.

Незважаючи на свої досягнення, "Napier" змушений був потіснитися і дати дорогу одному з найвидатніших автомобілів усіх часів — неперевершеному "Rolls-Royce 40/50", іменованому частіше "Silver Ghost". Створений у 1906 році, шести циліндровий автомобіль моделі "40/50" став зоряною годиною його конструктора Генрі Ройса (Henry Royce) (1863–1933). Елегантний, але не занадто дорогою, він виділявся серед інших марок дивною вишуканістю, завдяки логічним технічним рішенням і найвищій якості матеріалів і зборки.

Шести циліндровий двигун "Rolls-Royce" робочим обсягом 7,4 літри. На ранніх моделях "Ghost" — двигун робочим обсягом 7 літрів. У цьому автомобілі ви слухаєте тишу, навіть при швидкості більш 110 км/год, відчуваючи разом з тим гарне тримання дороги і легкість керування автомобілем. Механічні деталі цієї моделі дотепер дивують своєю довговічністю, а надійність, перевірена в різних іспитах, вважалася легендарною. Так "Silver Ghost" виявився перед усіх конкурентів, тому його випуск продовжувався аж до 1925 року, і тільки в самі останні роки з'явилися ознаки старіння моделі. Будучи учасником пробігу Лондон-Единбург-Лондон у 1911 році, цей чудовий "Rolls-Royce Silver Ghost" переборов дистанцію тільки на вищій передачі, при цьому середня витрата палива склала 11,6 л на 100 км. Виміри максимальної швидкості, зроблені на Бруклінському треку, дали результат 125,9 км/год. Примітно було те, що "Rolls-Royce" став самим розкішним автомобілем того часу, одночасно зберігаючи свою спортивну жилку. Це частково порозумівалося тим, що його збалансовані пропорції виключали незграбність, а також спортивними успіхами "Rolls-Royce" на Alpine events 1913 року. Не випадково Британські збройні сили в першу світову війну віддали перевагу шасі "Silver Ghost" як базовому для броньованих автомобілів. Не багато висококласних автомобілів могли похвастати подібною універсальністю.

Природно, що в моделі "Silver Ghost" були конкуренти. Основний серед них — французький "Delaunay-Belleville" — улюблений автомобіль російського царя. "Delaunay-Belleville" являв собою розкішну модель фірми, що споконвічно спеціалізувалася на виробництві парових машин (казани "Delaunay" були встановлені на яхті останнього росіянина царя "Королева Вікторія"), і був розрекламований як "величний". Починаючи з 1908 року компанія стала випускати дуже зроблені автомобілі із шести циліндровими двигунами, що мали дуже міцні колінчаті вали. Ця ж компанія одна з перших застосувала систему змащення двигуна під тиском. Ще одним з виробників автомобілів в Англії був завод "Maudslay" з Коверні, що зробив собі ім'я на випуску суднових двигунів, перш ніж зайнятися автомобілебудуванням. На цій моделі 1910 року потужністю 32 к.с., крім характерного для британської фірми "Maudslay" верхнього розподільного вала, установлена також голівка циліндрів з поперечною продувкою.

У 1913 році у весь голос заявила про себе фірма з Ковентрі, що стала найвідомішою на Британських островах (майбутній виробник спортивних моделей "Jaguar").

Поки "Rolls-Royce" і "Delaunay-Belleville" удосконалювали витонченість у автомобілебудуванні, у Німеччині "Daimler" усталював свою репутацію в конструюванні спортивних автомобілів, підтвердженням чого став "Mercedes", випущений фірмою в 1901 році. На його тлі інші марки стали здаватися старомодними, а "Daimler" продовжував нарощувати успіх, закладений моделлю 1902 року (потужність 40 к.с.) і чудовою моделлю "Mercedes" (з обсягом двигуна 9,2 літри і потужністю 60 к.с.). Коли в результаті пожежі на заводі згорів супермогутній гоночний автомобіль (90 к.с.), заявлений для участі в гонках Gordon Bennett Trophy 1903 року, замість нього на старт вийшла машина потужністю 60 к.с., що і дістався головний приз. Усталена робота на швидкостях більш 130 км/год в режимі гоночного автомобіля (гранично полегшеного) чи 105 км/год в звичайному режимі зробила "60"-й безперечним лідером серед суперавтомобілів свого часу. На думку людей, що керували цим "Mercedes", навіть у даний час він здається на подив слухняним, чуттєвої до будь-яких команд водія, відрізняється м'яким переключенням передач і майже безшумним двигуном.

Кілька років "Mercedes" утримував лідируюче положення серед гоночних машин (зокрема, у 1908 році здобув перемогу у Франції в гонках French Grand Prix на спеціально сконструйованому гоночному автомобілі з двигуном робочим обсягом 12,8 літра (потужність 135 к.с.)). Однак, через нові правила по обмеженню потужності, століття таких монстрів підходило до кінцю.

З часом виробники спортивних автомобілів усі частіше стали звертатися до новинок технічного прогресу, поетапно відмовляючись від гнітючого своїми розмірами двигуна. Прикладом такого підходу стали французькі машини "Peugeot", що з'явилися завдяки залученню в компанію "Peugeot" швейцарського інженера Ернеста Анрі (Ernest Henry). У результаті його творчого співробітництва з колегами з компанії, у 1912 році народився утвір, що різко відрізняється від своїх попередників: універсальний багатоцільовий автомобіль із двома розподільними валами (по чотирьох клапана на циліндр) у голівці циліндрів і напівсферичних камер згоряння. У силу таких змін удалося значно зменшити вагу клапанних пружин і, отже, імовірність їхніх поломок. Завдяки наявності шістнадцяти клапанів і напівсферичній формі камер згоряння істотно покращилося як наповнення циліндрів пальною сумішшю, так і її згоряння. Однак і ця машина вимагала подальшого удосконалювання, тому що для реалізації двох останніх переваг був потрібний двигун більш швидкохідний, чим "Peugeot". Незважаючи на це, мотор більш пізньої конструкції, потужність якого складала 148 к.с. при 2200 об/хв., у порівнянні з первісним 16-клапанним чотирьох циліндровим двигуном "Peugeot", робочий обсяг якого складав 7,6 літра, заслуговував на пильну увагу як виробників, так і спортсменів.

Кінець конструкторської школи з гаслом "чим могутніше, тим краще" визначили шістнадцяти клапані спортивні "Peugeot", що вдихнули нове життя в автомобільні гонки. Спочатку двигуни "Peugeot " відрізнялися значними робочими обсягами (до 7,6 літра), але незабаром їм на зміну прийшла трилітрова модель.

На рахунку "Peugeot" успішні виступи на багатьох French Grand Prix 1912 року, а також у гонках 1913 року Indianopolis 500. Крім описаного вище, існував також варіант двигуна робочим обсягом 3 літри. При підготовці до змагань 1913 року фірма знизила обсяг циліндрів з 7,6 літра до 5,6, оснастивши двигун колінчатим валом на кулькових підшипниках і системою сухого змащення при сухому картері. А коли в 1914 році були введені обмеження для гоночних автомобілів класу "гран-при", "Peugeot" відгукнувся на це моделлю з 4,5-літровим двигуном, п’яти ступінчатою коробкою передач і гальмами на чотири колеса. При цьому "Peugeot" не робив враження малопотужного, коли виходив на старт змагань.

Розробивши і запустивши у виробництво 16-клапанний двигун, французька фірма забезпечила собі гідне місце в історії автомобілебудування. Треба відзначити, що в 1914 році конструкція "Peugeot" стала основою гоночних машин британської фірми "Sunbeam". Цим шляхом пішли і творці гоночних автомобілів "Humber", що брали участь у тому ж році в гонках Tourist Trophy. Поступово схема "чотири клапани на кожен циліндр" стала класикою для гоночних автомобілів. Але вплив "Peugeot" у спортивному автомобілебудуванні не висихало: конструктором моделі "Humber ТТ" став інженер, що згодом надійшов на фірму "Bentley", а найважливішим її досягненням стала розроблена їм у 1919 році 16-клапанна голівка циліндра — знову ж під впливом "Peugeot".

В останні роки перед першою світовою війною відбулася еволюція нового типу автомобіля: завдяки участі самих виробників в автомобільних гонках, з'явився новий спортивний автомобіль.

Скромна крихітка фірми "Bugatti", модель "13", довела, що такий автомобіль зовсім не обов'язково повинний бути масивним і могутнім, і стала самою значною новинкою напередодні війни 1914 року. Сама прогресивна в той час, за період між двома світовими війнами ця машина став базовою для всіх модифікацій "Bugatti", аж до моделі "59".

Етторе Бугатті (Ettore Bugatti) (1881–1947) пішов по шляху широкого застосування передових технологій в ім'я механічної ефективності і полегшення конструкції. Так з'явився блок циліндрів з алюмінієвого сплаву і колінчатий вал на кулькових підшипниках, а також розподільний вал у голівці циліндрів, причому звертають на себе увага ретельна продумані газові канали в тілі голівки. Коробки передач відрізнялася компактністю, шасі — легкістю. А от і новинка — багатодискове зчеплення.

Одна з найвідоміших моделей Етторе Бугатті —"Bebe Peugeot". На ній установлювався невеликого розміру чотирьох циліндровий двигун робочим обсягом 850 куб.см і потужністю 10 к.с., рухливий автомобіль з гарантованою швидкістю 100 км/год, керувати яким було легке і приємно. Переключення передач і включення зчеплення не жадало від водія ніяких зусиль, а в подвійному вижимі зчеплення не було необхідності. При цьому нікому не приходило в голову, що можна не сприймати цю крихітку всерйоз: модель "13" фінішувала другий на одному з French Grand Prix 1911 року, пропустивши уперед величний "Fiat" з 10,5-літровим мотором.

Більш традиційний інженерний підхід був характерний для іспанської чотирьох циліндрової "Hispano-Suiza", що у 1912 році дала життя відомої моделі "Alfonso": машині з двигуном робочим обсягом 3,6 літри, слухняної на дорозі і розвиваючої максимальну швидкість 112-120 км/год.

У цей же час Англія зробив ставку на модель фірми "Vauxhall" "Prince Henry", що еволюціонувала з трилітрової машини, що добре зарекомендувала себе в 1910 році на гонках у Німеччині. Консервативний, але ідеально виконаний, з елегантним кузовом і ажурним радіатором, "Prince Henry" був зручний у керуванні, відрізнявся чудової приємистостю, що особливо стало помітно після установки на нього чотирьох літрового двигуна. Її досягнення відкрили шлях тріумфатора легендарної британської моделі "Vauxhall 30/98".

По іншу сторону Атлантики навіть ідея створення такого спортивного автомобіля здавалася недоречною: у країні розміром зі США, при відповідному стані доріг, питання про автомобільний туризм навіть не піднімався. Потрібно було спочатку подбати про виробництво автомобілів, щоб, промчавши повз городян у стрімкій спортивній двомісній машині, залучити до себе їхню увагу. У цей час самим популярним став гоночний "Mercer 35 Raceabout" 1910 року — перший спортивний автомобіль, побудований в Америці. На нього ставили чотирьох циліндровий двигун робочим обсягом 5 літрів, із двома нижніми розподільними валами. Престиж цього автомобіля був підкріплений численними перемогами американських гонщиків.

Кузов розміром ледве більше капота, поперечна перегородка усередині кузова і пара сидінь — весь його вигляд говорив про динаміку і чудові технічні можливості. Конструктори подбали про те, щоб їхній утвір переборював милю за 51 секунду (114 км/год). "Mercer" коштував недешево, але ціна була виправдана продуманими технічними рішеннями: приміром, муфта зчеплення в масляній ванні, а також ресори з ванадієвої сталі.

До початку першої світової війни основну технічну базу автомобіля було складено: двигун з розподільним валом у голівці циліндрів, передні ведучі колеса з незалежною підвіскою, гальмо на всі чотири колеса. Більшість технічних новинок були випробувані і використані американцями в "Cadillac", оснащеному восьми циліндровим двигуном; "Packard" задумав у 1915 році випустити дванадцяти циліндрову модель.

Пора дитинства і становлення автомобіля минала, і він усе активніше впроваджувався в повсякденне життя, ставав не просто аристократичною іграшкою, а саме предметом споживання. Особливо стрімко це відбувалося в США, де був самий ємний автомобільний ринок у світі.

Початок був покладений компанією "Oldsmobile" у 1901 році, що запустила у виробництво легкий двомісний кабріолет "American Curved Dash". Він став яскравим зразком автомобіля для широкого кола покупців, що має мінімальні зручності. Зручну їзду по поганих дорогах забезпечували подовжені ресори, а "тяговитий" двигун, що робить не більш 50 об/хв., і примітивна двох швидкісна коробка передач дозволяли легко керувати машиною, хоча їзду на ній не можна було назвати швидкою. До 1903 року загальна кількість автомобілів, зроблених фірмою "Olds", склало три тисячі, а два роки потому їхнє число перевалило п’ятитисячний рубіж.

Накопичений досвід промислового виробництва автомобілів уможливив появу на ринку легендарної моделі "Т" 1908 року, сконструйованою Генрі Фордом (Henry Ford) (1886–1947). Саме їй віддавали перевагу за надійність, простоту і відсутність недоліків у керуванні.

Форд свідомо обмежив потужність двигуна для продовження його працездатності, але при цьому машина розвивала швидкість 64 км/год і досягала 27 миль пробігу на галон витраченого палива (3,2 л. на 100 км); на вид незграбний, мотор володів значним по тим часам робочим обсягом (2,9 літри). Конструкція моделі "Т" була так само ретельно продумана: легка, але досить міцна, завдяки використанню високоякісної ванадієвої сталі, рама; двоступінчаста планетарна коробка передач, що переключається не важелем, а педаллю, робила в ті часи дивне враження, але надійно працював; задній міст, жорстко з'єднаний із трубою, у якій проходив карданний вал, причому в конструкцію заднього моста були введені роликові підшипники. Двигун, коробка передач, зчеплення, трансмісійне гальмо і кожух карданного вала складали єдине ціле.

Таке конструкторське рішення дозволило створити надійний і міцний автомобіль, без мудрованих складностей. Дуже важливим для споживача було також те, що він був зроблений з високоякісних матеріалів. Однак вимагало удосконалювання керування "Ford Т": гальма залишали бажати кращого, а в самій конструкції, особливо в зношеному стані, виявлялися прикрі промахи, і навіть помилки, її творців. При цьому жодна інша модель у будь-якій іншій країні за всіх часів не залучала такої кількості автомобілістів, як модель "Т", завдяки чому непоказний і грубуватий "Ford" по своїй популярності перевершив усі відомі у світі марки автомобілів.