Тарифная политика на различных видах транспорта

Транспортные тарифы являются ценами на перевозки, к ос­новным видам которых относятся перевозки грузов, пассажиров багажа и почты. Кроме того, предприятия видов транспорта выполняют специфические работы и услуги (например, граж­данская авиация, помимо перевозок, выполняет значительный объем работ по ее нетранспортному применению: авиахимичес­ких, геологоразведочных, работ по аэрофотосъемке, патрулиро­ванию лесов и др.) которые оплачиваются по специальным та­рифам.

Существуют различные виды транспортных тарифов. Совре­менные тарифы можно разделить по следующим признакам.

По широте публикации - на публикуемые и непуб­ликуемые. К публикуемым относятся тарифы, информация о ко­торых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках - прей­скурантах, в открытых печатных изданиях, в объявлениях, раз­мещаемых на территориях транспортных предприятий (в том числе - у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой для уторговывания, в результа­те которого применяются различные скидки или надбавки к ним.

Непубликуемыми тарифами являются платы, установленные по договоренности между транспортными предприятиями и по­требителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах), например, при чартерных авиарейсах.

По сфере действия различают общие (основные) и ис­ключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевоз­кам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с понижением или повышением против общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.

По внутреннему строению различают тарифы про­порциональные (однообразные) и дифференциальные.

Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 ва­гоно-км, 1 тонно-милю) вне зависимости от расстояния пере­возки.

При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняет­ся на разных расстояниях перевозки (в настоящее время снижа­ется с увеличением расстояния).

По внешнему построению тарифы делят на схемные и таблич­ные (аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публи­куются в виде таблиц плат за перевозку в зависимости от ее расстояния перевозки безотносительно к тому, в какой кор­респонденции осуществляется перевозка.

Табличные тарифы публикуются в виде таблиц готовых плат за перевозку между конкретными пунктами.

По видам сообщений на железнодорожном транспор­те тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сооб­щении, местном (начальники железных дорог имеют право ус­танавливать пониженные тарифы на перевозки грузов внутри дороги), международном.

Железнодорожные пассажирские тарифы в России установле­ны разными для дальнего сообщения (единые для всей сети же­лезных дорог) и пригородного (устанавливаются начальниками железных дорог или руководителями пассажирских компаний по согласованию с местными органами испол­нительной власти).

На морском транспорте различают перевозки в малом кабо­таже, большом каботаже, пригородном и внутригородском со­общении (портовыми судами), заграничном плавании: на реч­ном транспорте - перевозки во внутреннем водном сообщении, прямом водном (по речным и морским путям), на пригородных и внутригородских линиях, в заграничном сообщении.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определенных линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответ­ствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применя­ются прейскурантные тарифы, а в загранплавании – тарифы заранее объявляются международными тарифными конферен­циями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам(фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнкту­ры фрахтового рынка.

В зависимости от размера партии отправляемого груза тари­фы устанавливаются для повагонных, судовых, автомобильных, контейнерных, мелких отправок.

В период централизованного управления экономикой цены на подавляющую часть товаров и тарифы на грузовые и пасса­жирские перевозки определялись на основе нормативов, уста­новленных государственными органами ценообразования. Око­ло 100% цен на промышленную продукцию устанавливались объ­единениями и предприятиями по договоренности друг с другом, но при строгом соблюдении не превышения предельного уровня рентабельности.

Лишь по сельскохозяйственным грузам, на долю которых приходилось 3-5% розничного товарооборота, цены не регулировались госу­дарством, а складывались в зависимости от спроса и предложе­ния.

Теоретической основой планового ценообразования служило известное положение марксистской политэкономии, что цена является денежным выражением стоимости. А так как стоимость товара, согласно этой теории, определяется общественно необходимыми затратами труда (ОНЗТ) на его производство, пра­вильное отражение этих затрат рассматривалось в качестве глав­ной задачи при формировании цен. Однако вопрос о том, что понимать под ОНЗТ и как их количественно измерить, служил предметом многочисленных дискуссий.

Большинство экономистов считало общественно необходи­мыми средние затраты по отрасли в целом или по группам предприятий, выпускающих однородную продукцию. При этом не было единого мнения о том, данные каких предприятий дол­жны приниматься к расчету (основной массы действующих, ти­пичных, работающих в "нормальных" условиях, "идеальных").

Концепции ценообразования на основе ОНЗТ различались не только тем, как определять текущие затраты (себестоимость продукции), но и как включать в цену прибыль (по отношению ко всей себестоимости, только к ее части-оплате труда, к фондо­емкости). При этом все концепции исходили из того, что общая сумма прибыли определяется центральными экономическими органами.

С 60-х гг. стали активно выступать экономисты математичес­кого направления, доказывающие, что ориентация на средние"полные" затраты не отвечает требованиям наилучшего режима функционирования экономики, в частности, не обеспечивает выбор наиболее эффективных хозяйственных решений, что под­тверждалось наличием планово-убыточных предприятий. Все сторонники этой точки зрения сходились на том, что в основу цен должны быть положены не средние, а предельные затраты. Доказывалось, что при использовании предельных затрат в ка­честве базы цен последние будут отражать полезность продук­ции и платежеспособный спрос. Однако практика планового ценообразования шла по пути использования средних (среднеот­раслевых или зональных) затрат как отправного пункта при определении цен.

Транспортные тарифы при централизованном управлении экономикой формировались тем же методом, что и цены на продукцию других отраслей.

Формирование тарифов происходило по схеме "себестои­мость перевозок плюс прибыль". Однако до 1990 г. тарифы на перевозку многих грузов сознательно отклонялись от издержек (в ряде случаев -- весьма значительно) в связи с тем, что на грузовые тарифы возлагались перераспределительная и стиму­лирующая функции, которым придавалось чрезмерно большое значение.

Особенно это проявлялось на железнодорожном транспорте, на долю которого приходилось около половины всего грузо­оборота транспорта общего пользования в Советском Союзе, а без учета трубопроводного транспорта - более 80%.

Хотя официально отвергался принцип построения тарифов с учетом цен грузов, признаки его в той или иной мере сохраня­лись вплоть до реформы 1990 г. В тарифы на перевозки относи­тельно дешевых продуктов добывающей и тяжелой промышлен­ности, как правило, "закладывалась" меньшая рентабельность, чем на перевозки продукции легкой промышленности. Объясня­лось это не применением принципа "платежеспособности", а необходимостью перераспределения через тарифы средств в пользу продукции группы "А", т. е. производства средств про­изводства.

Железнодорожные тарифы содержали и другие элементы диф­ференциации цен по отраслям, а также по регионам. Например, действовали пониженные тарифы на перевозки в адреса сельскохозяйственных предприятий и органи­заций: торфа (скидка 25%), минеральных удобрений (скидка 40%). При перевозке целого ряда грузов в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока предоставлялись скидки с общего тарифа в размерах от 10 до 50%.Однако это не было ценовой дискриминацией в рыночном понимании названного термина, не­смотря на внешнее сходство. Указанная дифференциация тарифов была проявлением распределительной и стимулирующей функ­ций, возлагаемых государством на железнодорожные тарифы.

Система грузовых тарифов предусматривала применение ски­док, а также надбавок к провозным платам. Действовали так называемые исключительные тарифы на перевозки в определен­ных направлениях либо всех, либо отдельных грузов. Счита­лось, что такие надбавки или скидки стимулируют лучшее ис­пользование технических средств транспорта, рациональное раз­мещение производительных сил и распределение работы между видами транспорта. Так, в целях стимулирования прямых сме­шанных железнодорожно-водных сообщений (при оформлении перевозки одним документом за обе части пути) за железнодо­рожную часть пути предоставлялась 30%-ная скидка. В то же время за перевозку ряда грузов в период навигации только по железной дороге параллельно водным путям сообщения плата повышалась на 50%, таким образом тарифы способствовали загрузке вод­ных путей за счет отвлечения перевозок от железных дорог.

Надо отметить, что в истории планового ценообразования на железнодорожном транспорте был момент, когда так или иначе признавалась роль предельных (точнее - переменных) издер­жек в формировании тарифов. В директивах к намечавшемуся вначале 30-х годов пересмотру тарифов, в результате которого предусматривалось создание льготных условий для перевозок индустриальных грузов, было указано, что тонно-километро­вые тарифные ставки не должны опускаться ниже расходов, за­висящих от размеров движения поездов.

Серьезные изменения в систему железнодорожных грузовых тарифов были внесены при подготовке реформы 1990 г. Если до 1990 г. уровень рентабельности (по отношению к себестоимос­ти перевозок) существенно различался по грузам, то в тарифах 1990 г. он был установлен на одном уровне. Дифференциация тарифных ставок установлена в соответствии с себестоимостью перевозок в вагонах различного рода и нормативной нагрузки вагона. Одинаковая рентабельность перевозок грузов имела це­лью обеспечение равновыгодности их для железных дорог.

В это же время были введены новые грузовые тарифы на других видах транспорта. Для внутреннего сообщения в своем большинстве они также базировались на себестоимости перево­зок и, хотя были дифференцированы по классам грузов, основу дифференциации составляли транспортные признаки (особенно­сти технологии перевозки, ее расстояние, удельный погрузоч­ный объем морских судов на 1 т груза, степень использования грузоподъемности автомобилей и речных судов и др.),

Начало новому подходу к ценообразованию было положено Указом Президента Российской Федерации от 3 декабря 1991 г. N№ 297 и Постановлением Правительства РСФСР от 19 декабря 1991 г. NQ 55 "О мерах по либерализации цен", которыми был предусмотрен переход в основном на применение свободных цен и тарифов, складывающихся под влиянием спроса и предло­жения.

Но при переходе к рыночным отношениям различные виды транспорта России в отношении ценообразования были постав­лены в неодинаковые условия. Действующим законодательством Российской Федерации все железнодорожные перевозки отнесе­ны к

сфере государственной монополии, хотя спорность такого подхода отмечалась многими учеными и специалистами, в т.ч. известным государственным деятелем России Витте С.Ю. [12]. Между тем, в совре­менных условиях серьезным конкурентом железных дорог явля­ется автомобильный транспорт. Почти 70% протяженности железнодорожных линий имеют параллельные автомагистрали. На ряде направлений железные дороги ощущают конкуренцию в области грузовых перевозок со стороны водного и трубопроводного транспорта, а в области пассажирских - воздушного.

Отнесение железнодорожного транспорта к естественным монополиям обусловило государственное регулирование тари­фов на его перевозки (кроме тарифов на перевозку грузов мел­кими отправками и в местном сообщении, которые имеет право устанавливать ОАО «РЖД» и железные дороги, а также перевозки пассажиров в при­городном сообщении, где тарифы устанавливаются железными дорогами по согласованию с местными органами исполнительной власти и в вагонах СВ). Сохранено государственное регулирование тари­фов на каботажные морские перевозки. Перевозки экспортных и импортных грузов оплачиваются по особым тарифам на желез­нодорожном транспорте в соответствии с международными до­говорами, на морском - тарифам и фрахтам на базе цен миро­вого рынка.

На автомобильном, речном, воздушном транспорте осуще­ствлен переход к свободным тарифам.

Государственное регулирование железнодорожных грузовых тарифов направлено на поддержку российских товаропроизво­дителей и экономики регионов страны. В последние годы грузовые тарифы на железнодорожном транспорте не только не повышаются, а на массовые, прежде всего - сырьевые грузы снижаются. Так, в 1998 г. были снижены на 25% тарифы на перевозки каменного угля, железной руды, нефти, мазута. Правда, в последние годы (2003-2006 гг.) в связи с инфляцией было осуществлено повышение железнодорожных тарифов на 18%.

При утверждении государственными органами тарифов же­лезнодорожного транспорта ему предоставлено право осуще­ствления ряда тарифных мер, направленных на стимулирование спроса на железнодорожные перевозки. Еще в 1988 г. железные дороги получили право устанавливать по договоренности с гру­зоотправителем тарифы на грузовые перевозки повышенного качества и сборы за ряд дополнительных услуг по утвержденно­му перечню.

В начале 90-х гг. железные дороги получили возможность предоставлять грузоотправителям скидки с прейскурантных та­рифов на определенных условиях. Далее стала применяться кон­трактная форма взаимоотношений между дорогами и грузовла­дельцами, которая предусматривала предоставление тарифных льгот при соблюдении договорных условий.

В 1998 г. начальникам железных дорог предоставлено право снижать тарифы против прейскурантных за перевозки грузов в пределах одной дороги (кроме экспортно-импортных и тран­зитных перевозок).

Надо отметить, что и прейскурантные железнодорожные та­рифы при переходе к рынку претерпели существенные измене­ния. Уже в первые годы переходного периода выяснилось, что отсутствие дифференциации по родам грузов в тарифах, введен­ных в 1990 г., может отрицательно отразиться на объеме пере­возок ряда грузов, прежде всего, "дешевых" массовых. Пред­приятия промышленности строительных материалов, угольной, лесной первыми заявили о том, что высокий уровень железно­дорожных тарифов по отношению к цене их продукции оказы­вает сдерживающее воздействие на ее реализацию.

В связи с этим с августа 1995 г. сделан первый шаг на пути учета "платежеспособности" грузов - введена в действие система гибких (дифференцированных) железнодорожных тарифов (т.н. гибкая тарифная политика), при которой все грузы разделены на 3 тарифных класса [28].

К первому классу отнесены сырьевые и топливно-энергети­ческие грузы, как правило, природного происхождения, не под­вергшиеся переработке; ко второму - полуфабрикаты, включая зерно; к третьему - готовая продукция.

Недостатком рассмотренной дифференциации тарифов как средства стимулирования спроса на перевозки является усредне­ние доли транспортной слагаемой в конечной цене груза, недо­статочный учет индивидуальных особенностей конкретной пере­возки, определяющих во многих случаях решение грузовладель­цем вопроса о перемещении товара для продажи в том или ином пункте. Эти соображения целесообразно учитывать и при диф­ференциации тарифов по грузам (разбивка грузов на классы) и на других видах транспорта.

Большие изменения в тарифной политике на железнодорожном транспорте произошли после введения в 2003 году нового прейскуранта по грузовым тарифам № 10-01, который скорректирован и дополнен в 2008 году. Теперь он отражает структурные изменения в отрасли, появление конкурентного сектора, образование самостоятельных собственников подвижного состава и акционерную фирму управления имуществом российских железных дорог. В новых тарифах предусматриваются тарифные ставки за пользование инфраструктурой железных дорог, выделение вагонной и локомотивной составляющей, расширение доли свободных (договорных) тарифов на работы и услуги в конкурентном секторе транспортного рынка. Впервые устанавливается плата за перевозки в приватных вагонах с учетом затрат на их содержание (вагонная составляющая). Введены также определенные изменения в размеры тарифных ставок по многим грузам с учетом их стоимости и реальных затрат на перевозки. Введено ряд новых понижающих и повышающих коэффициентов и тарифным ставкам, стимулирующих эффективное использование подвижного состава и качество транспортного обслуживания пользователей [28]. Изменены тарифы на перевозку экспортных грузов к сухопутным пограничным переходам и морским портам в интересах развития последних.

В 2008 году произведена корректировка Прейскуранта №10-01, согласно которой принята следующая трехуровневая тарифная система:

· тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры, локомотивов и вагонов парка ОАО «РЖД»;

· тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры и локомотивов парка ОАО «РЖД» при перевозках в приватных вагонах;

· тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры ОАО «РЖД» за пропуск поездных формирований из частных локомотивов и вагонов.

Таким образом предусмотрено выделение тарифных ставок за использование инфраструктуры ОАО «РЖД», вагонной и локомотивной составляющих. При этом намечен переход к унифицированным тарифным ставкам за порожний пробег в приватных вагонах, независимо от класса ранее перевозимого груза в данном вагоне. В новом Прейскуранте выделяются два базовых тарифа за груженый и порожний пробег вагонов независимо от вида их собственности. Локомотивная и инфраструктурная составляющая тарифов определяются исходя из среднесетевых условий перевозочного процесса. Используется также двухставочная система тарифов по движенческим операциям (ДО) и начально-конечным операциям (НКО).

В 2008 году введен также новый Прейскурант по пассажирским тарифам 10-12, предусматривающий б¢ольшую дифференциацию стоимости услуг для пассажиров в зависимости от качества их транспортного обслуживания в фирменных, скорых и пассажирских поездах, а также в пригородных электропоездах и скоростных экспрессах. Предусмотрены выплаты пассажирам при опоздании дальних поездов по вине железнодорожников.

Сохраняя систему государственного регулирования основной части железнодорожных тарифов, компании ОАО «РЖД» предоставлено право формирования цен и тарифов в конкурентном секторе, ведение гибкой тарифной политики, установление свободных тарифов на проезд пассажиров в вагонах СВ, согласованных с региональными администрациями гибких пригородных тарифов, а также предоставление обоснованных скидок и надбавок к тарифам, стимулирующих спрос на транспортные услуги железных дорог (см. 8.5).

В дальнейшем по мере завершения реформирования отрасли и расширения конкурентного сектора предполагается расширение сферы свободного ценообразования с учётом инфляции и уровня межвидовой и внутриотраслевой конкуренции. Это позволит значительно активизировать использование маркетинговых подходов в формировании гибкой ценовой политики на железнодорожном транспорте.

Необходимым условием эффективного проведения гибкой тарифной политики является оперативный учет быстро меняющихся конъюнктурных факторов. При этом основным условием установления гибких (исключительных) тарифов на определенных направлениях должны быть гарантии привлечения дополнительных грузов, которые не были бы перевезены в случае сохранения действующих тарифов. При определении уровня понижения тарифов должно быть обеспечено повышение доходов над ростом расходов, зависящих от дополнительных перевозок. Эти условия должны оформляться на контрактной основе.

Гибкая тарифная политика предполагает широкое использование методов синхромаркетинга для учета влияния сезонных факторов или дефицита подвижного состава на изменения транспортных тарифов, введения не только пониженных, но и повышенных (с надбавками) тарифов, отражающих колебание спроса и предложения в отдельных конкурентных сегментах транспортного рынка.

Для большего воздействия на спрос тарифную дифференциа­цию (по грузам) целесообразно сочетать с тарифной дискрими­нацией. Как следует из характеристики политики ценовой диск­риминации (см. 8.1.) уровень тарифов устанавливается различным для грузовладельцев в зависимости от их финансо­вого состояния. Такой подход к уровню тарифов более легко осуществить на видах транспорта со свободным ценообразова­нием, но затруднительно при государственном регулировании и тарифов. Ведь политика ценовой дискриминации предполагает понижение цен для одних покупателей с компенсирующим его повышением для других.

Надо иметь ввиду, что в России ценовая дискриминация ограничивается действующим законодательством. Согласно п. 2 статьи 426 Гражданского Кодекса Российской Федерации, «Цена товаров, работ и услуг, а также иные условия публичного дого­вора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми акта­ми допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей». При государственном регулировании тарифов это означает возможность применения скидок для отдельных категорий грузовладельцев.

Из других видов ценовой политики на транспорте можно считать распространенным проведение политики "проникнове­ния" на рынок транспортных услуг, причем при межвидовой конкуренции - для всех видов транспорта, при внутривидовой в нашей стране - пока за исключением железнодорожного. В других странах, например, в США, где имеются параллельные желез­нодорожные линии, принадлежащие разным компаниям, рас­сматриваемый вид тарифной политики может применяться и при конкуренции между железными дорогами.

Политика "снятия сливок" в большей мере, пожалуй, приме­нима для автомобильного транспорта, как самого маневренно­го. В отличие от других видов транспорта, автомобильные пе­ревозки (за исключением перевозок в контейнерах) могут совер­шаться без дорогостоящего специального оборудования терми­налов (конечных пунктов). Немало случаев, когда в каком-либо регионе функционирует только один вид транспорта и даже одно транспортное предприятие. Но и в этих случаях нельзя представить, чтобы местные органы исполнительной власти не вмешивались в тарифообразование даже на тех видах транспор­та, где тарифы считаются свободными.

В наших условиях возможно применение на транспорте та­рифной политики, называемой "следованием за лидером". Если качество перевозок разных транспортных компаний пример­но одинаково (например, если скорость движения электропоез­дов и автобусов между двумя пунктами одинакова, и расписа­ние поездов на железной дороге вполне устраивает пассажиров), то уровень тарифа не должен быть выше, чем у того транспор­тного предприятия, которое признано "лидирующим" и уже осуществляет основную массу перевозок в данном регионе, а точнее - между конкретными пунктами.

Ограничено, но в принципе возможно применение на транс­порте политики связанного ценообразования в модифицирован­ном виде.

Ее можно представить, как снижение тарифов на перевозку и повышение сборов за сопутствующие операции, прежде всего ­за погрузку и выгрузку грузов. Очевидно, это наиболее приме­ним о на автомобильном транспорте, где в суммарной плате за доставку грузов относительно высока доля оплаты погрузочно­-разгрузочных работ. Однако для осуществления такой тариф­ной политики необходимо, чтобы сопутствующие операции осу­ществлялись той же фирмой, что и перевозка.

Что касается психологических и престижных цен, то они по­лучают все большее распространение на различных видах транс­порта в нашей стране, особенно в тарифах на перевозки пасса­жиров.

Цены на билеты нередко устанавливаются на уровне, не­сколько заниженном против круглой суммы.

Разновидностями престижных цен на транспортные услуги можно считать свободные тарифы на проезд пассажиров в железнодорож­ных вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1 класса электропоез­дов, на местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего клас­са на морских и речных судах.

В связи с реформированием железных дорог образованием операторских и других компаний, частных собственников подвижного состава, тарифная политика железных дорог будет и дальше совершенствоваться.