Конструкция опорных элементов шасси

Конструкция опорных элементов. Авиационное колесо состоит из барабана с несъемной ребордой 1 (рис. 2.8.21), съемной реборды 2, замка-фиксатора съемной реборды 3, конических роликовых подшипников 4, позволяющих воспринимать значительные боковые нагрузки, пневматика (шины) 5, камеры 6 (могут использоваться и бескамерные шины), тормоза 7 (в рассматриваемом случае дискового). Если колесо тормозное, то при необходимости, во избежание перегрева шины используют вентилятор для охлаждения тормозов 8.

Для раскрутки колес перед посадкой могут использоваться вмонтированные в колеса специальные электродвигатели или система специальных пластин, смонтированных на колесе, с целью снижения лобовых нагрузок на стойку в момент касания ВПП.

Рис. 2.8.21. Авиационное колесо

Шина монтируется на внешнюю поверхность колеса. Во избежание соскальзывания шины с колеса под действием боковых сил на колесе имеются реборды, одна из которых съемная для возможности монтажа шины на колесо. Малонагруженные колеса делают обычно литыми из алюминиевых (ранее магниевых) сплавов, а тяжело нагруженные — из стали. В последнее время началось применение точеных барабанов колес из двух симметричных половин с последующей стяжкой их болтами.

Шины используются как камерные, так и бескамерные. Конструктивно шина представляет собой незамкнутый в поперечном сечении трехслойный тор. Между двумя слоями резины имеется корд, выполняющий роль силового элемента. По внешней поверхности шины формируется протектор. Конструктивные параметры шины, тип плетения (радиальное или диагональное), количество слоев и материал корда (хлопчатобумажный, синтетический или металлические нити) определяются условиями применения и уровнем нагруженности шины. По типу конструкции различают шины баллонные, полубаллонные, арочные.

Использование того или иного типа шины определяется в основном скоростью движения самолета по аэродрому, типом поверхности ВПП и необходимым давлением накачки шины по требованию проходимости (базирования) самолета по аэродрому в соответствии с техническим заданием. По давлению накачки шины классифицируют на шины сверхнизкого (<0,25 МПа), низкого (0,25...0,6 МПа), высокого (0,6...1,0 МПа) и сверхвысокого (> 1,0 МПа) давления.

Лыжи изготовляют монолитными либо сборными. Для грунтовых ВПП применяют,как правило, металлические лыжи, для снежного покрова, кроме металлических, деревянные либо пластиковые, особенно для самолетов небольших размеров. Монолитные лыжи (рис. 2.8.22) имеют корпус 1 с профилированным носком, изготовляемый литьем или штамповкой из алюминиевого сплава, подошву 3 на основной плоскости лыжи и на носке 4, съемную из материала, хорошо работающего на истирание, и заменяемую по мере износа.

Рис. 2.8.22. Монолитная лыжа

Продольные и поперечные ребра придают лыже необходимую жесткость и используются для организации узлов крепления лыжи к стойке шасси, стабилизирующего амортизатора 2, цилиндра привода тормоза 7. Тормоз 6 выполнен в виде “клыка” или “плуга”. На подошве крепятся съемные ребра 5 для улучшения устойчивости лыжи при движении по грунту.

Каркас сборной лыжи (рис. 2.8.23) образован из продольного набора — лонжеронов 2 и боковых окантовок 1, и поперечного набора — усиленных и нормальных шпангоутов 3, а также передней и задней окантовок. Снизу к подошве крепится полоз. Для большего ресурса лыжи полоз делается съемным, так как он быстро изнашивается и подлежит замене.

Рис. 2.8.23. Сборная лыжа

Для грунтовых лыж полоз делается из специальных жаропрочных сталей, поскольку его температура при движении лыжи на пробеге самолета может достигать 400...500 °С. Полоз снеговых лыж изготовляют из металлического листа, усиленного гофрированными металлическими листами, что позволяет обогревать лыжу горячим воздухом во избежание ее примерзания к снегу во время взлета и рулежки самолета.

Положение лыжи в полете регулируется стабилизирующим амортизатором, расположенным в хвостовой ее части. Отклонение лыжи от ее нормального положения ограничивает телескопический подкос либо ограничительный трос.

Для подвески лыжи к стойке стремятся использовать унифицированные узлы крепления, позволяющие в эксплуатации быстро менять колесо на лыжу и, наоборот, при переходе с грунта или снега на ВПП с искусственным покрытием.

Поплавки состоят из набора шпангоутов, стрингеров и обшивки. Внутренняя полость поплавка разделена на ряд герметичных отсеков для увеличения времени плавучести самолета в случае местного нарушения герметичности. Элементы конструкции поплавков изготовляют, как правило, из пластмассы или композиционного материала. Крепление поплавков к конструкции планера осуществляется с помощью пилонов.

Для повышения путевой устойчивости поплавкам и фюзеляжам-лодкам придается определенная форма — килеватость, а для отрыва присоединенной массы воды в момент взлета и уменьшения гидравлического сопротивления при движении самолета на днище поплавков и фюзеляжа-лодки формируются реданы.