Мостовое полотно на капитальных мостах

На металлических железнодорожных мостах мостовое полотно мо­жет быть следующих видов:

• на балласте (рис. 7.27, в);

• на мостовых деревянных брусьях (поперечинах) (рис. 7.27, а, б);

• на стальной ребристой плите;

Рис. 7.27. Конструкция мостового полотна на балласте: а — рельсовый путь на мостовых брусьях; б — рельсовый путь на мостовых брусьях; в — рельсовый путь на балласте; г — рельсовый путь на железобетон­ных плитах; 1 — путевой рельс; 2 — контррельс; 3 — охранный брус; 4 — доски настила; 5 — перила; 6 — настил тротуара; 7 — мостовой брус; 8 — охранный уголок; 9 — контруголок; 10 — кронштейн тротуара; 11 — железобетонная шпала; 12 — балластное корыто; 13 — балластный слой; 14 — консоль тротуара; 15 — железобетонная плита

• на металлических поперечинах;

• на сплошном бетонном основании (железобетонная плита без бал­ласта) (рис. 7.27, г).

Мостовое полотно с ездой на балласте состоит из путевых рельсов, контруголков, шпал, балласта и железобетонной плиты с бортиками (балластное корыто), тротуарами и металлическими перилами. Пре­имуществом мостового полотна с ездой на балласте является однород­ность пути на мосту и подходах, которая создает более благоприятные условия для движения поездов, упрощает содержание и ремонт пути. Недостатком такой конструкции является значительный собственный вес, возможность увеличения толщины балластного слоя и смещения оси пути относительно оси пролетного строения, сложность устройства и ремонта гидроизоляции и водоотвода, возможность образования льда в балласте.

На мостах, где путь уложен на балласте, конструкция мостового по­лотна ничем не отличается от конструкции пути на перегонах, если дли­на моста не более 25 м.

Путь на мостовых деревянных брусьях. Мостовые брусья изготавли­вают из сосны или лиственницы стандартных размеров, для удлинения

срока их службы они антисептируются. Сечения мостовых брусьев на­значаются в зависимости от расстояния между осями балок (ферм):

• при расстоянии между осями до 2 м укладываются брусья сечением 20×24 см (с контррельсами или контруголками);

• при расстоянии между осями от 2 до 2,2 м — сечением 22×26 см (с контррельсами) и 20×24 (с контруголками);

• при расстоянии от 2,2 до 2,3 м — сечением 22×28 см (с контррель­сами);

• при расстоянии от 2,3 до 2,5 м — сечением 24×30 (с контррельса­ми) и 22×28 см (с контруголками).

В настоящее время вместо деревянных брусьев сечением 22×28 и 24×30 см укладываются металлические поперечины.

Брусья плотно прирубаются к поясам продольных балок (ферм). Ка­ждый брус прикрепляется к поясам балок (ферм) лапчатыми болтами. Применяются брусья длиной 3,2 м. Тротуарный настил располагается на металлических консолях, прикрепленных к продольным или главным балкам. При отсутствии консолей доски тротуарного настила укладыва­ются на поперечинах длиной 4,2 м.

Мостовые брусья укладываются по эпюре строго по наугольнику с нормальным расстоянием в свету между брусьями не более 15 см и не менее 10 см. Во всех случаях расстояние между осями мостовых брусь­ев должно быть не более 55 см. При большем расстоянии для предуп­реждения провала колес сошедшего с рельсов поезда на верхних поясах поперечных балок устраиваются переходные столики. Путевые рельсы на мостах длиной более 300 м укладываются типа Р65 длиной 25 м на остальных мостах — такие же, как на перегоне. Для обеспечения плав­ного прохода подвижного состава в каждом пролете делается соответ­ствующий подъем рельсового пути, стрела подъема принимается рав­ной 1/2000 пролета. С целью равномерной (без перегрузок) работы про­летного строения под поездами ось пути должна совмещаться с осью пролетного строения.Величина отклонения между осями принимается не более 5 см на прямых участках пути и не более 3 см — в кривых.

Уравнительные приборы укладываются в рельсовом пути при длине участка между неподвижными опорными частями смежных пролетных строений, превышающей 100 м. В районах со значительными колебани­ями температуры эти приборы предназначены для компенсации боль­ших зазоров, образующихся в стыках рельсов при изменении длины ферм. Уравнительный прибор состоит из рамного и острякового рельсов,

прикрепляемых к металлической плите. На однопутных мостах уравни­тельные приборы укладываются над подвижным концом ферм остряком пошерстно в направлении преимущественного движения.

Контррельсы или контруголки располагаются внутри колеи параллель­но путевым рельсам (рис. 7.28). Они должны укладываться на мостах дли­ной более 25 м и на всех мостах, расположенных на кривых радиусом ме­нее 1000 м, для направления подвижного состава, сошедшего с рельсов перед мостом или на самом мосту. Контррельсы (контруголки) протяги­ваются до задней грани устоя, далее концы контррельсов сводятся вместе «челноком», «челнок» заканчивается башмаком или скосом концов кон­тррельсов (рис. 7.29). Контррельсы применяются на один тип легче путе­вых рельсов, лежащих на мосту, а контруголки — сечением не менее 160×160×16 мм. Расстояние до контррельсов и контруголков от внутрен­ней грани головки путевых рельсов Р50 принимается 220—240 мм, а для

Рис. 7.28. Разновидности конструкций мостового полотна: а — на прямом участке пути; б — на криволинейном участке пути; 1 — путевой рельс; 2 — охранные приспособления (контррельсы или контру­голки); 3 — шпала; 4 — балластный слой; 5 — балластное корыто (размеры балластного корыта даны для эксплуатируемых мостов)

Рис. 7.29. Контррельсы на мосту и подходах: 1 — контррельсы (контруголки); 2 — челнок; 3 — башмак; 4 — задняя грань

устоя

Р65 до контруголков — 310 мм. Для автоматического вкатывания колес на рельсы в случае схода подвижного состава служат специальные вка-тыватели, укладываемые вместо челнока контруголков перед мостом.

Противоугонные (охранные) брусья сечением 15×20 см укладывают­ся на всех мостах (кроме деревянных длиной до 5 м) на расстоянии не менее 300 мм и не более 400 мм от наружной грани путевого рельса. Противоугонные (охранные) брусья и охранные уголки служат для пре­дупреждения продольного угона и выкантовывания мостовых брусьев, а также для направления вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава в случае повреждения контррельсов (контруголков). Мостовые брусья соединяются с противоугонными врубками глубиной 3 см. Про­тивоугонный брус скрепляется с каждым мостовым брусом болтом. Ох­ранные брусья стыкуются впритык между мостовыми брусьями. Проти­воугонные (охранные) уголки прикрепляются к каждому мостовому брусу шурупами.

Тротуар и перила устраиваются на мостах длиной более 20 м или высотой более 5 м, на путепроводах и мостах, расположенных в преде­лах станций. Настил тротуаров состоит из четырех досок сечением 20×5, а настил внутри колеи — из 2 досок сечением 20×3 см. На боко­вых раздельных тротуарах вместо досок может быть уложен настил из сборных железобетонных плит.

Мостовое полотно с железобетонной безбалластной плитой состо­ит из путевых рельсов, контруголков, железобетонной плиты, тротуаров и перил. Железобетонная плита, как правило, не включена в совмест-178

ную работу с продольными балками. Она состоит из блоков толщиной 16—24 см, шириной 4 м и длиной 3 м. Верхние и боковые поверхности плит покрыты гидроизоляцией, блоки укладываются на деревянные подкладки, расположенные примерно через 0,5 м. Толщина подкладок принимается не менее 4 см, блоки прикрепляются к поясам балок высо­копрочными шпильками. Движение поездов можно открыть без под­ливки плит раствором. Плиты подливаются цементно-песчаным раство­ром в теплое время года в промежутках между поездами. Слой подлив­ки армируется сетками. Для железобетонной плиты возможно примене­ние полимербетона (время твердения 2—3 ч).

Мостовое полотно со стальной ребристой плитой устраивается при совместной работе балок проезжей части с поясами главных ферм. Стальной настил образует с продольными балками П-образную конст­рукцию и заменяет собой продольные связи между балками. Примене­ние такого мостового полотна снижает массу проезжей части, но незна­чительно увеличивает расход стали. Мостовое полотно с ездой по стальной плите состоит из путевых рельсов, охранных контррельсов и контруголков, прикрепленных непосредственно к ортотропной плите. Тротуары с перилами устраиваются на консолях, прикрепленных к реб­рам жесткости стенок балки. Применение такого мостового полотна обеспечивает уменьшение строительной высоты, простоту отвода воды, возможность механизированной очистки пути, меньшую интенсивность коррозии верхнего стального листа, доступность осмотра, простоту смены рельсов.

Разводные мосты

Разводные мосты бывают поворотные, раскрывающиеся и подъем­ные. Разводка пролетного строения для пропуска судов производится при помощи специальных механизмов, приводимых в действие электро­двигателями.

В поворотных мостах пролетные строения вращаются вокруг верти­кальной оси (рис. 7.30, а, б).

В раскрывающихся мостах пролетные строения поворачиваются во­круг горизонтальной оси (рис. 7.31). Раскрывающиеся мосты бывают однокрылые и двукрылые. Однокрылые раскрывающиеся мосты приме­няются для перекрытия сравнительно небольших судоходных отвер­стий. Недостатком двукрылых разводных мостов является большой прогиб в замковой части моста в закрытом положении, поэтому такие мосты применяются под автомобильную дорогу.

Рис. 7.30. Поворотные мосты: а — однорукавный мост; б — двухру-кавный мост; 1 — ось вращения про­лета; 2 — центральный барабан

Рис. 7.31. Раскрывающиеся мосты: а — однорукавный мост; б — двухру-кавный мост; 1 — ось вращения; 2 — противовес; 3 — замок; 4 — мост в закрытом положении; 5 — открытое положение пролета

В подъемных мостах пролетное строение поднимается в вертикаль­ном направлении параллельно самому себе (рис. 7.32). Необходимую принадлежность таких мостов составляют башни, на которых подвеши­вается пролетное строение и уравновешивающие его противовесы. Башня представляет собой металлическую или железобетонную конст­рукцию, устанавливаемую на опоры или по концам соседних пролетных строений.

Рис. 7.32. Схема моста с подъемным пролетом: 1 — башня; 2 — шкив; 3 — противовес; 4 — операторская; 5 — пролетное

строение в верхнем положении