ОГРАНИЧЕНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ЛЮДЕЙ

Наиболее простым и вместе с тем эффективным средством, ог­раничивающим перемещение людей внутри автомобиля при авари­ях, являются ремни безопасности. Законами многих стран предус­мотрено обязательное оборудование ремнями безопасности всех мест для сидения в автомобиле.

Имеется большое количество разнообразных конструкций рем­ней. Наибольшее распространение получили комбинированные диагонально-поясные ремни, крепящиеся к кузову автомобиля в трех точках. Согласно Правилам ЕЭК ООН и ГОСТам расстояние между точками крепления поясного ремня должно быть не менее 0,35 м. Верхняя точка крепления плечевого ремня должна нахо­диться позади точки опоры водителя на сиденье и выше нее. Необ­ходимо, чтобы точки крепления поясного ремня выдерживали уси­лие не менее 22,7 кН, а плечевого ремня — не менее 22,9 кН. Зам­ки ремня должны открываться одной рукой. Минимальная поверх­ность кнопки замка 4,5 см², минимальная ширина 10 мм. Ширина лямки ремня должна быть не менее 51 мм под нагрузкой 10 кН; лям­ка не должна скручиваться под нагрузкой Лямки пристегнутого ремня должны проходить по осям человеческого скелета, и не пере­давать усилий на органы, не защищенные грудной клеткой. Кроме того, лямки не должны создавать местных высоких давлений и не должны контактировать с болезненными и легко ранимыми частя­ми тела. Расположение ремня должно по возможности уменьшать взаимное перемещение (изгиб и поворот) отдельных частей тела, приводящее к дополнительным нагрузкам.

Эффективность ремней безопасности доказана многочисленными исследованиями. Так, по данным США и ФРГ, правильное исполь­зование ремней уменьшает число травм на 60—75%. По результатам шведских исследований, применение ремней более чем в 2 раза уменьшает тяжесть последствий и в 50—70 случаях из 100 предот­вращает тяжелые ранения.

На рис. 75 показаны результаты исследования, проведенного МАДИ совместно с 1-м Московским медицинским институтом им. И. М. Сеченова. В средней части графика показана зависимость деформации D легкового автомобиля от приведенной скорости ав­томобиля v_пр при встречных столкновениях, полученная путем на­турных наблюдений ДТП. Горизонтальные линии в верхней части

Рис. 75. График вероятности получения повреждений при отсутствии ремней безопасности и при их использовании: О – нет повреждений, Л – легкие повреждения; Т – тяжелые – повреждения, С – смертельные травмы

графика характеризуют диапазоны ско­ростей, при которых возможны повреж­дения различной тяжести водителей и пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, а в нижней части — то же самое при использовании ремней. Применение ремней существенно увели­чивает возможность безопасного движе­ния автомобиля с высокими скоростями. Так, при отсутствии ремней безопасно­сти смертельный исход возможен уже при скорости 11—12 м/с, при использо­вании ремней он возможен лишь при скорости 15—16 м/с. Соответственно по­вышаются предельные скорости и при других видах травм.

В процессе столкновений и наездов автомобилей человек, не пристегнутый ремнем, продолжает движение по инер­ции с прежней скоростью и ударяется о детали автомобиля, который к этому мо­менту успевает остановиться. При наличии ремня скорость человека уменьшается в процессе деформации передней части автомобиля и лямок ремня. Относительная скорость человека в этом случае зна­чительно меньше, и удары его о твердые детали интерьера могут не вызвать серьезных повреждений.

Определим примерную нагрузку, приходящуюся во время уда­ра на человека, пристегнутого ремнем безопасности. Вначале авто­мобиль движется со средним замедлением /_ср, а человек со средним замедлением /_ч. Если жесткость с_л ремня постоянна, то

M_чj_ч-с_л(S_ч-S) = 0

где т_ч — масса человека, кг; 5_Ч и 5 — перемещения соответствен­но человека и автомобиля, м.

Поскольку J_ч = S_ч и S = v₀t — 0,5j_Cpt², то

m_чS_ч — с_лS_ч = с_л (v₀t — 0,5J_Срt²),

где v₀ — начальная скорость автомобиля; t—время движения.

Решая это дифференциальное уравнение, получаем

Скорость человека изменяется по закону

(81)

а замедление

Время движения автомобиля до остановки

t₁=v₀/j_ср (82)

Следовательно, сила, действующая на человека со стороны ремня в момент остановки автомобиля,

(83)

Кроме этой силы, вызванной относительным замедлением тела человека, на него действует сила, обусловленная его кинетической энергией.

Максимальную силу P_тах, приложенную к телу человека, мож­но найти из следующих соотношений:

0,5m_чv_ч²=0,5(P₁+P_max)S_чmax (84)

S_чmax=(P_max-P₁)/c_л(85)

где v_ч1 — скорость человека в момент остановки автомобиля, опре­деляемая формулой (81); S_Чmах —максимальное перемеще­ние человека и соответствующая ему деформация ремня безопасно­сти.

Решая уравнения (84) и (85) с учетом выражения (83), получаем

На рис. 76 приведены результаты подсчета по этой формуле при т_ч = 70 кг, с_я — 70 кН/м и v₀ = 10-=-20 м/с. Нагрузка, испыты­ваемая человеком, увеличивается по мере уменьшения деформации D_а передней части автомобиля и повышения его начальной скорости. Соответственно возрастает и перемещение тела человека S_ч.

Эффективность ремней безопасности могла быть значительно выше, если бы ими пользовались все водители и пассажиры. Однако число лиц, пользующихся ремнями, по зарубежным данным, со­ставляет примерно 30% на автомагистралях и около 10% в крупных городах. Обследование, проведенное МАДИ совместно с ГАИ в Мо­скве и Московской области, показало, что число автомобилистов, при­меняющих ремни, еще невелико (20—60%), несмотря на требования правил дорожного движения. Кроме того, многие водители и пас­сажиры надевают ремни, но не пристегивают их.

Нежелание пользоваться ремнями безопасности вызывается не­сколькими причинами. Многим людям неприятна сама мысль о воз­можной аварии и всем с ней связанном. Другие опасаются, что им трудно будет покинуть поврежденный автомобиль при пожаре или опрокидывании. Ремень дол­жен плотно прилегать к телу (зазор меж­ду лямкой и грудью не более 100 мм), иначе он может не удержать человека, и последний ударится о детали автомо­биля, хотя 'и с уменьшенной скоростью; однако туго натянутый ремень стес­няет движения, мешает управлению, из­нашивает и пачкает одежду.

На рис. 77, а изображен диагонально-поясной ремень с тремя точками крепле­ния, получивший в настоящее время наибольшее распространение. У автомо­билей ВАЗ, АЗЛК и ГАЗ отверстия для крепления ремней расположены на центральных стойках кузова, на внут­ренних сторонах дверных порогов и на днище кузова с обеих сторон туннеля карданного вала. На грузо­вых автомобилях применяют ремни безопасности с двумя точками крепления, состоящие их двух лямок (рис. 77, б). На гоночных и спортивных автомобилях используют ремни с четырьмя — шестью точками крепления и соответственно с тремя — пятью лямками (рис. 77, б).

Чтобы увеличить степень использования ремней безопасности, применяют системы, препятствующие пуску двигателя, если ремень не пристегнут. Так, на некоторых зарубежных автомобилях (рис. 77, г) при посадке водителя на сиденье срабатывает датчик 5, включающий сигнальную лампу / и зуммер 2, предупреждающий о необходимости надеть ремень безопасности и одновременно бло­кирующий замок зажигания. После надевания ремня и соединения верхней 3 и нижней 4 частей его замка зуммер и лампа выключают­ся, а система зажигания разблокируется

На рис. 77, д показаны ремни безопасности, которые не надо за­стегивать при посадке в автомобиль и отстегивать при выходе из него. При закрывании двери рычаг 6 откидывается назад и ремень

Рис. 76. Зависимость нагрузки Р, действующей на человека, от деформации D_а передней части автомобиля и его скорости V_о перед ударом

из положения / переходит в положение // (такое же, как у левого ремня), прижимая человека к сиденью.

Широкое применение получают инерционные катушки, на ко­торые намотана свободная часть ремня. При плавных перемещениях тела человека ремень разматывается, не мешая движению. При больших ускорениях (обычно около 0,4—0,5g) катушка блоки­рует ремень. На риc. 78 изображена инерционная катушка, реагирующая на замедление как тела человека, так и автомобиля и

Рис. 77. Ремни безопасности: а – диагонально-поясной ремень, б – поясной ремень для грузовых автомобилей, в – комбинированный ремень для гоночных автомобилей, г – ремни безопасности с предупредительной системой, д – автоматическая система ремней, I и II – положение ремня до и после посадки человека, 1 – сигнальная лампа, 2 – зуммер, 3 и 4 – соответственно верхняя и нижняя части замка, 5 – датчик, 6 – рычаг.

действующая на плечевой ремень. В неподвижном корпусе 7 ка­тушки вращается ось 5, одним концом соединенная с возвратной пру­жиной 9, а другим — g подвижной частью 4 храповика, маховиком 2 и маятником /. Неподвижная часть 6 храповика закреплена на корпусе 7. На торце подвижной части храповика выфрезерованы три профильные канавки, в которых расположены стальные шари­ки 3. При плавных движениях тела человека вытягиванию ремня препятствует только сила возвратной пружины 9, так как части

Рис. 78. Инерционная катушка ремня безопасности: 1 – маятник, 2 – маховик, 3 –шарик, 4 и 6 – подвижная и неподвижная части храповика, 5 – пружина, 7 – корпус катушки, 8 – ось, 9 – возвратная пружина

4 и 6 храповика раздвинуты пружиной 5 и шарики находятся в глу­бокой части канавок. В случае выдергивания ремня с большой ско­ростью маховик 2 вследствие инерции начинает вращаться позднее храповика. Шарики выкатываются в мелкую часть канавок и, прео­долевая сопротивление пружины 5, перемешают подвижную часть храповика до зацепления ее с неподвижной частью. Маятник / обес­печивает блокировку ремня при больших замедлениях автомобиля. Нижняя часть маятника перемещается вперед, а верхняя соединяет части 4 и 6 храповика.

Недостатки ремней безопасности вынуждают конструкторов раз­рабатывать устройства, ограничивающие перемещение людей толь­ко при аварии и не стесняющие их движения во время нормального движения. К ним относятся, например, подушки безопасности (рис. 79, а), имеющие датчики /, приводное устройство 2 с источ­ником энергии, генератор гяза 3, распределительное устройство и надувные мешки 4.

Датчики /, сигнализирующие о начале удара, измеряют либо деформацию деталей, либо замедление автомобиля. Для надежности часто устанавливают два датчика: один на передней части автомо­биля, другой внутри кузова. Сигнал датчика через 0,005—0,01 с поступает в устройство 2, обычно представляющее собой детонатор, воспламеняемый электрической искрой. Генератором газа служат баллоны со сжатым до 200—250 мПа азотом или аргоном, а также пиропатроны с запасом твердого топлива. Детонатор, взрываясь, разрушает металлическую перегородку в баллоне или поджигает пиропатрон. На это затрачивается еще 0,05—0,015 с, после чего газ с большой скоростью устремляется в надувные мешки. Иногда при-

Рис. 79. Подушки безопасности: а – размещение системы на автомобиле, б – начало наполнения мешков, в – мешки надуты полностью, пассажиры контактируют с мешками, г – пассажиры отброшены на сиденья, газ выпущен из мешков, 1 – датчик, 2 – приводное устройство, 3 – генератор газа, 4 – надувные мешки

меняют один баллон со сжатым газом в сочетании с одним или двумя пиропатронами. Надувные мешки изготовлены из тонкой (толщи­ной 0,3—0,4 мм) резины или нейлона и в сложенном виде разме­щены в ступице рулевого колеса, щитке приборов и спинках перед­них сидений. Надуваясь, мешки через 0,015—0,020 с заполняют пространство перед водителем и пассажирами, предохраняя их от ударов. Чтобы избежать отбрасывания людей назад и сохранить видимость дороги, газ из надувных мешков после удара о него чело­века выходит через специальные калиброванные отверстия в тече­ние 0,4—0,5 с.

Подушки безопасности не стесняют человека и срабатывают не­зависимо от его действий. При встречных ударах они хорошо пре­дохраняют не только голову, но и верхнюю часть тела. Недостатком, препятствующим широкому распространению подушек, является значительный шум при их наполнении. Уровень этого шума на не­больших автомобилях не удалось сделать ниже 165 дБ, т. е. ниже уровня, при котором разрушаются барабанные перепонки уха. Та­ким образом, срабатывание подушки может лишить человека слу ха. Подушки плохо защищают человека, оказавшегося в «нестан­дартном» положении перед ударом, а также при боковых столкнове­ниях и опрокидывании автомобиля. Недостаточно проверена также работоспособность подушек, длительное время хранившихся в ав­томобиле без употребления. Высказываются опасения, что водитель, попавший в аварию, будет указывать на произвольное срабатывание подушки безопасности как на причину ДТП.

Рис. 80. Способы ограничения перемещения человека: а – защитная стенка из надувных мешков, б – удерживающий рычаг, в – предохранительная сетка, г – откидывание головы назад при ударе сзади, 1 – стенка из надувных мешков, 2 – рычаг, 3 – подушка, 4 – устройство, поглощающее удар, 5 – облицовка, 6 – ось, 7 – рамка, 8 - шарнир

Вариантом подушки безопасности является защитная стенка (рис. 80, а), состоящая из нескольких соединенных мешков. При воспламенении пиропатрона, расположенного в верхней части спин­ки сиденья, мешки /, надуваясь, перемещаются сначала над голо­вой человека, а затем вниз. Боковые ремни защищают туловище человека от перемещений в стороны, обеспечивая безопасность при различных видах столкновений, а также при опрокидывании авто­мобиля.

Другие конструкции, ограничивающие перемещение человека, показаны на рис. 80, б и в. Некоторые зарубежные фирмы предла­гают применять подушку 3, установленную на изогнутом рычаге 2, который может вращаться относительно горизонтальной оси 6. Когда дверь автомобиля закрыта и зажигание включено, рычаг при­жимает подушку с небольшой силой к груди водителя. При резком торможении автомобиля или столкновении его с другим транспорт­ным средством рычаг стопорится, а специальное устройство 4 в нижней части сиденья поглощает энергию удара и ограничивает на­грузку на грудь водителя. Ноги от повреждений предохраняет уп­ругая облицовка 5.

На рис. 80, в показаны сетки безопасности, размещаемые внутри автомобиля на определенной высоте и защищающие водителя и пас­сажиров при продольных столкновениях. Сетка, изготовленная из эластичного материала типа капрона, имеет крупные ячейки и за­креплена в рамке 7, которая в свою очередь при помощи шарниров 8 крепится к кузову автомобиля. Аналогичные сетки применяют для удержания груза в багажниках легковых автомобилей и в ку­зовах-фургонах.

При попутных столкновениях часто страдают пассажиры перед­него автомобиля. От резкого толчка голова под действием силы инерции откидывается назад (рис. 80, г) и может произойти повреж­дение позвоночника. Для защиты пассажиров в этом случае на спин­ку сиденья устанавливают подголовники с мягкой обивкой. Подго­ловники должны выдерживать нагрузку до 90 Н. При этом задняя точка головы не должна смещаться назад на расстояние более 10 см. При воздействии замедления не менее 8g подголовник должен огра­ничивать отклонение головы назад относительно линии торса на угол не более 45°.

В случае наезда на неподвижные препятствия, при столкнове­ниях и опрокидываниях автомобилей люди могут получить серьез­ные повреждения из-за недостаточной прочности крепления сиде­ний и их спинок. При встречных столкновениях автомобилей дета­ли, крепящие сиденья к днищу кузова, не выдерживают больших нагрузок, и сиденья могут переместиться вперед на 160—250 мм. Это приводит к значительному уменьшению объема жизненного пространства, увеличивает вероятность удара водителя и пассажира о детали автомобиля, находящегося перед ними, а также затрудняет эвакуацию людей из автомобиля после ДТП. Возможны также из­гиб кронштейна, крепящего спинку к каркасу сиденья, и отрыв спинки.

Безопасность сидений и спинок имеет особое значение для авто­бусов вследствие большого количества людей, одновременно подвер­гающихся травмированию.

Крепление сидений должно выдерживать нагрузку, равную 20-кратному весу сиденья и приложенную параллельно продольной оси автомобиля. Спинка сиденья должна выдерживать приложенную к верхней ее поперечине нагрузку, действующую горизонтально по направлению от передней части автомобиля к задней и эквивалент­ную моменту 54 кН • м.

Система перемещения и регулировки сиденья должна иметь ав­томатическую блокировку, выдерживающую продольную перегрузку до 20g. Необходимо, чтобы блокировочное устройство выдержива­ло силу, которая приложена к центру тяжести спинки и которая а 20 раз больше веса спинки и направлена вперед параллельно про­дольной оси автомобиля.

Во время испытаний замедление модели головы человека при ударе о спинку переднего сиденья не должно превышать 80g в те­чение 3 мс.

Подлокотники сидений изготовляют из энергопоглощающих ма­териалов, которые должны прогибаться не менее чем на 5 см, не соприкасаясь с жесткими деталями, находящимися под ними.

Пассивную безопасность автомобиля можно улучшить, приме­няя специальные сиденья (рис. 81). Разработана конструкция си-

Рис. 81. Безопасные сиденья: а и в – до удара, б и г – после удара, 1 – шарнир, 2 – амортизатор, 3 – опора, 4 – салазки, 5 – ролик, 6 – пружина, 7 – ось, 8 - рычаг

денья (рис. 81, а), которое при больших замедлениях автомобиля поворачивается на шарнире /, и кинетическая энергия гасится амортизатором 2. При этом увеличивается эффективный путь ос­тановки пассажира, и силы инерции действуют на голову под бо­лее благоприятным углом.

Безопасное сиденье другой конструкции показано на рис. 81, б. Передняя его часть салазками 4 опирается на ролики 5, а задняя — на двуплечие рычаги 8, шарнирно связанные с осью 7. Ролики 5 и ось 7 посредством опор 3 соединены с днищем кузова. Под действием продольного ускорения сиденье перемещается по роликам вперед и одновременно опускается вследствие поворота рычагов 8 на оси 7. Пружины 6 смягчают силу удара.

У грузовых автомобилей и автопоездов с седельным тягачом большую опасность представляет груз, плохо закрепленный на плат­форме. При встречных столкновениях и наездах автомобилей на не­подвижное препятствие груз в процессе удара продолжает двигать­ся вперед по инерции. Если скорость и масса груза достаточно ве­лики, то его кинетическая энергия может достигать 300—500 кН • м, а ударные нагрузки, действующие на детали автомобиля, 7000— 10000 кН. Поскольку силы трения между грузом и днищем плат­формы невелики, а свободное пространство перед грузом мало, то на преодоление трения расходуется всего 3—5% этой энергии. Под действием остальной энергии происходит деформация и разру­шение деталей автомобиля. Перемещаясь почти с той же скоростью, с какой двигался автомобиль перед ударом, груз ударяется о пе­редний борт платформы, деформирует его, а затем сминает заднюю стенку кабины. Жизненное пространство внутри кабины резко со­кращается, что увеличивает вероятность травмирования водителя и пассажиров.

Для увеличения безопасности могут быть использованы энерго­поглощающие передние бамперы, уменьшающие скорость автомо­биля в начале удара, а также амортизирующие устройства, уста­навливаемые между передним бортом грузовой платформы и гру­зом.

3. УСТРАНЕНИЕ ТРАВМООПАСНЫХ ДЕТАЛЕЙ

По действующим правилам жизнь водителя и пассажиров долж­на быть сохранена при наезде автомобиля на неподвижное препят­ствие со скоростью 14 м/с; во время столкновения автомобилей при скорости 19,4 м/с; в случае удара сзади по автомобилю предметом массой до 1250 кг со скоростью 22,2 м/с; при боковом ударе (под углом 90°) со скоростью 9 м/с; во время двух- или трехкратного пе­реворачивания автомобиля с начальной скоростью 14 м/с.

Для выполнения указанных требований вокруг человека, сидя­щего в автомобиле, создают защитную зону (жизненное простран­ство), внутрь которой не должны проникать детали автомобиля при авариях. Форма жизненного пространства зависит от антропо­логических размеров тела человека, его перемещений во время ДТП и конструкции автомобиля.

На рис. 82, а показано положение тела водителя в начальный мо­мент удара и нанесены границы перемещений деталей автомобиля при столкновении. Линия /—/ соответствует легким повреждениям, линия 2—2 — тяжелым, а линия 3—3 — смертельным. Точки на кривых означают: /С — крыша, Р — рулевая колонка, П — панель приборов, III— передний щит кузова. Таким образом, чтобы умень­шить тяжесть телесных повреждений, нужно ограничить перемеще­ние деталей по крайней мере до Линии 1—/. На рис. 82, б приведены результаты исследований американских инженеров и итальянской фирмы Фиат по определению формы жизненного пространства.

Детали автомобиля, ограничивающие жизненное пространство, должны быть без острых граней и углов, выступающие части (кноп­ки, выключатели, ручки) должны быть утоплены и покрыты мягкой

обивкой.

Рычаги, переключатели и кнопки, расположенные на панели при­боров в зоне возможного удара о них водителя и пассажиров и вы­ступающие над поверхностью панели на 3—9,5 мм, должны иметь головку площадью не менее 200 мм² с радиусом закругления кра-

Рис. 82. Жизненное пространство: а – автомобиль ГАЗ-21 «Волга», б – различных автомобилей, К – крыша, Р – рулевая колонка, П – панель приборов, Щ – передний щит кузова, 1-1 – легкие повреждения, 2-2 – тяжелые повреждения, 3-3 – смертельные травмы

ев не менее 2,5 мм. Детали, выступающие над панелью более чем на 9,5 мм, должны под действием горизонтального усилия 390 Н, на­правленного вперед, утапливаться (так, чтобы высота части дета­ли, выступающей над панелью, была не более 9,5 мм), отсоединять­ся или обламываться.

Большое количество травм и смертельных исходов во время ДТП связано с ветровым стеклом. Стекла должны быть упругими и амор­тизировать при ударе, чтобы исключить повреждения костей чере­па. При разбивании стекол они не должны образовывать осколков с острыми углами и гранями, которые могут причинить порезы.

В настоящее время применяют стекла двух видов: однослойные закаленные и трехслойные (триплекс).

Однослойные стекла имеют толщину около 4 мм. Разрушаясь, закаленное стекло распадается на мелкие кусочки с неострыми кра­ями. Закалка стекла повышает его прочность, но создает внутрен­ние остаточные напряжения, вследствие чего стекло даже при не­большом повреждении покрывается сеткой трещин, становясь не­прозрачным. Чем толще стекло, тем хуже видимость, что особенно опасно при движении автомобиля с большой скоростью. Для устра­нения этого недостатка применяют стекла, закаленные не по всей площади, а лишь в нескольких местах. Однако при местной забелке стекла недостаточно прочными оказываются его незакаленные участки.

Наружную поверхность ветрового стекла покрывают пленкой окислов металла или хлористых веществ. По пленке, содержащей ме­таллы, можно пропустить электрический ток для обогрева стекла в морозную погоду.

При ударе снаружи, например, камнем, вылетевшим из-под ко­леса переднего автомобиля, однослойное стекло разбивается взрывообразно, камень может попасть в салон.

Трехслойные стекла состоят из двух слоев стекла толщиной 2— 3 мм, склеенных вместе прослойкой из прозрачного пластика, например поливинилбутирола толщиной 0,4—0,85 мм. При ударах трещины на этих стеклах распространяются только в радиальных направлениях, и поврежденное стекло не теряет прозрачности. Кро­ме того, стекло не выпадает из стоек кузова, так как его удержива­ет упругая прослойка. Вместе с тем трехслойные стекла тверже од­нослойных и меньше поглощают кинетическую энергию удара. По­этому удары головой о трехслойное стекло часто приводят к сотря­сениям мозга и повреждениям костей черепа. Разбиваясь, трех­слойные стекла образуют осколки с острыми режущими кромками, которые могут причинить глубокие порезы. Трехслойные ветровые стекла на 3—5 кг тяжелее однослойных и соответственно дороже.

Большое значение для безопасности людей имеет толщина про­межуточного слоя стекла. Сотрудники Калифорнийского универси­тета обследовали более 1000 ДТП со столкновением автомобилей. У 175 водителей и пассажиров, ударившихся о ветровое стекло с промежуточным слоем толщиной 0,38 мм, серьезные ранения были довольно часты. У 156 человек, получивших ранения от ударов о стекло с промежуточным слоем толщиной 0,76 мм, были лишь ссади­ны и неглубокие порезы.

При очень сильных ударах пострадавший может пробить стекло головой насквозь. Упругий слой удерживает острые осколки внут­реннего и наружного слоев триплекса около шеи, и при обратном движении человека осколки глубоко врезаются в нее. Вытащить го­лову назад невозможно, и смертельный исход почти неизбежен.

Импульс силы при ударе примерно прямо пропорционален тре­тьей степени толщины стекла. При увеличении толщины с 5 до 6,6 ммимпульс, воздействующий на черепную коробку, возрастает почти в 2,5 раза.

Целесообразно сочетать положительные свойства закаленных и трехслойных стекол, уменьшая толщину наружных слоев и хи­мически обрабатывая их для повышения поверхностной прочности. Применяют стекла с более толстым наружным слоем. При ударе го­ловой о такое стекло вначале нарушается его внешний слой, а тон­кий внутренний слой продолжает изгибаться, поглощая энергию удара. Полимерная прослойка растягивается, также смягчая силу Удара.

В Японии полимерную прослойку трехслойных стекол заменя­ют сеткой из вольфрамовой, никелевой или медной проволоки, ко­торая может быть использована в качестве обогревательного эле­мента. Армирование стекла металлом повышает его прочностные и защитные свойства, однако, несмотря на малый диаметр проволо­ки (20—40 мкм), сетка все-таки заметна на стекле.

Для повышения безопасности ветровых стекол их устанавли­вают на упругой прокладке. Благодаря непрочному креплению стек­ло при наезде автомобиля на препятствие или при столкновении вы­летает из оконного проема еще до того, как к нему приблизится го­лова человека. Однако чтобы гарантировать безопасность водите­ля и пассажира, приходится ослаблять посадку уплотнителя, вслед­ствие этого стекло часто вылетает из проема при резком торможе­нии автомобиля или при движении по неровной дороге, когда не было угрозы травмирования пассажира и водителя. Люди, не за­крепленные ремнями безопасности, могут быть выброшены при стол­кновении автомобилей через проем, не защищенный стеклом. Кро­ме того, ослабленная посадка стекла облегчает проникновение зло­умышленников внутрь автомобиля.

Требования безопасности к стеклам дверей значительно мягче, чем к ветровым стеклам. Эти стекла не должны давать при разруше­ниях осколков с острыми углами и режущими кромками.

В настоящее время нет единого мнения о том, какие стекла более безопасны. В Европе, например, применяют в основном однослой­ные закаленные стекла, а в США — лишь трехслойные стекла. Раз­личные комбинации этих стекол не дали пока желаемых результа­тов.

Чтобы уменьшить травматизм при опрокидывании автомобиля, усиливают стойки кузова и крыши, вводят жесткие дуги над голо­вами пассажиров. Люди, оставшиеся при опрокидывании внутри автомобиля, обычно получают менее серьезные повреждения, чем выпавшие из него. Поэтому в стандартах и Правилах ЕЗК ООН ого­варивается, что конструкция замков должна обеспечивать два по­ложения: полностью закрытое и не полностью закрытое. В первом положении замки дверей и фиксаторы должны выдерживать продоль­ную нагрузку 11,34 кН и поперечную 9 кН, а во втором положении 4,5 кН в каждом направлении. Дверной замок должен оставаться в полностью закрытом положении при действии на него в любом на­правлении инерционной нагрузки до 30g.

Дверные петли любой конструкции должны выдерживать про­дольную нагрузку 11,34 кН и поперечную 9 кН.