БУСТЕРНЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ САМОЛЕТА

1.1 Состав и функции

Для преодоления больших аэродинамических нагрузок, возникающих на рулевых поверхностях скоростного самолете, в системе управления самолетом во всех трех каналах (тангаж, крен, рыскание) устанавливаются гидромеханические следящие приводы (бустеры).

Бустеры включены по необратимой схеме, т.е. прикладываемые к ручке и педалям управления усилия не передаются на управляемые поверхности, и, наоборот, аэродинамические нагрузки не передаются на ручку и педали. Привод каждой рулевой поверхности (элерон, руль направления, консоль стабилизатора) осуществляется при помощи бустера (всего их 5).

С целью увеличения надежности системы управления бустеры выполнены двухкамерными и включены одновременно в две независимые гидросистемы. При выходе из строя одной гидросистемы бустеры продолжают работать от дублирующей гидросистемы. При атом усилие и мощность, развиваемая бустером, уменьшаются в два раза.

Каждая гидросистема представляет собой замкнутую автономную магистраль, имеющую свой источник анергии, свою систему сигнализации, контроль давления, свои трубопроводы и агрегаты.

Бустеры являются общим агрегатом для обеих систем, каждая из которых через свои распределительные устройства обеспечивает работу какой-либо одной камеры бустера. Распределительные устройства (золотники) обеих камер бустеров перемещаются синхронно от одной приводной качалки.

Давление в бустерных системах создается двумя плунжерными приводными насосами переменной производительности НП26М2-3, расположенными на разных двигателях самолета. Контроль давления в системах осуществляется дистанционным индуктивным манометром типа 2ДИМ300Т, датчики которого включены в пневмополости гидроаккумуляторов систем. Такое включение датчиков позволяет контролировать давление зарядки гидроаккумуляторов азотом.

Системы подразделяются на правую бустерную систему (ПБС) и левую бустерную систему (ЛБС). Обе бустерные системы являются системами закрытого типа, не имеющими контакта с газом, вследствие этого нет необходимости иметь воздушную систему поддавливания. Нормальную работу таких систем обеспечивают специальные агрегаты: сепараторы и гидробаки поддавливания, являющиеся одновременно расходными и компенсационными баками. Назначение сепараторов - стравливание воздуха из системы при заправке ее маслом, сепарация воздуха, растворенного в масле, а также предотвращение забросов давления в сливной магистрали (за счет наличия в сепараторах предохранительных клапанов). В обеих гидросистемах в линии нагнетания включены гидроаккумуляторы (два в левой, один в правой). В каждой бустерной системе сразу за насосом и на сливе из бустеров установлены фильтры тонкой очистки. Качественная фильтрация рабочей жидкости повышает надежность систем. Для заправки, отработки систем и слива рабочей жидкости в каждой системе пре­дусмотрены штуцеры для подключения наземных средств обслуживания.

1.2 Основные технические данные систем

Давление при отсутствии расхода …………………………………………...20,5 … 22,0 МПа

Максимальное рабочее давление при расходе, соответствующем максимальной производительности насоса ……………………………………………………………..18 МПа

Давление открытия предохранительного клапана ……………………………...25,0±1,0 МПа

Давление открытия предохранительного клапана сепаратора ……………….0,45±0,03 МПа

Давление поддавливания на всасывании …………………………………………0,2 0,3 МПа

Зарядка гидроаккумуляторов азотом……………………………………………..10,0±0,5 МПа

Давление срабатывания реле ГА-135Т/25 (отказ одной системы) …………...11,0 13,0 МПа

Рабочая жидкость ……………………………………………..масло АМГ-10 (ГОСТ 6794-53)

Емкость систем: левой ……………………………………………………………….. 8 литров

правой ……….……………………………………………………… 9 литров

1.3 Работа бустерной гидросистемы

Поскольку работа каждой системы полностью аналогична работе другой, приведем описание работы одной (правой системы) и описание совместной paботы ЛБС и ПБС (рис.6 ).

Нагнетаемое насосом 1 масло через бортовой штуцер 2, фильтр тонкой очистки 3 поступает одновременно к нижнему штуцеру гидробака поддавливания 4, к реле давления 5, к гидроаккумулятору 6, предохранительному клапану 7, к бустерам элеронов 8, через разъемный клапан 9 к бустерам стабилизатора 10 и бустеру руля направления 11.

При неподвижных рычагах управления золотники бустеров занимают нейтральное положение и масло в цилиндры бустеров не поступает. Отклонение ручки управления или педалей вызовет смещение золотника соответствующего бустера от нейтрального положения, масло под давлением поступит в цилиндр и приведет в движение шток цилиндра. Сливающееся из бустеров масло объединяется в общий слив и через фильтр тонкой очистки 3 поступит в гидробак поддавливания, а затем в сепараторный бачок 12 и далее на вход в насос.

Рис.6

Во время работы насосов НП26М2-3 в обеих системах поддерживается давление 20,5 … 22,0 МПа, которое при отклонении органов управления может понижаться до 18,5 МПа за счет расхода масла через бустеры. Каждый бустер работает от обеих гидросистем одновременно и развивает на исполнительном штоке усилие 3400 кг, которое при работе бустера от одной (любой) системы уменьшается соответственно до 1700 кг. При наличии давления в обеих системах контакты реле давления 5 разомкнуты, сигнальная лампа “Одна система не работает” не горит.

При понижении давления в правой системе до 13,0 … 11,0 МПа замкнутся контакты реле 5 и загорится лампа “Одна система не работает” - бустеры будут работать от одной системы. Если в этом положении снова создать давление в правой системе, то при его повышении более 11,0 … 13,0 МПа сигнальная лампа погаснет.

2. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ

2.1 Бустеры

Конструктивно бустер (рис.1) состоит из кронштейна 1 и закрепленного на нем шарнирно силового цилиндра 2, силовой качалки 3, командного рычага 4, распределительного золотникового устройства, а также узлов и деталей, служащих для их соединения и для подсоединения гидроусилителя к самолетным тягам и гидросистемам.

Распределительное устройство (рис.2) состоит из двух одинаковых распределителей с двумя плоскими золотниками, каждый из которых служит для распределения рабочей жидкости в полости одной из камер двухкамерного цилиндра.

Распределитель включает в себя плоский золотник, состоящий из распределительной крышки 6, распределительного диска 7, опорной шайбы 8, плунжера 9 и прижимной пружины 10.

Работа бустера

При перемещении управляющей тяги (за счет отклонения ручки управления или педалей) командный рычаг 4 поворачивается относительно оси 5, далее движение через

Рис.1

поводок передается на оба золотника. При повороте золотника в одну из сторон от нейтрального положения (когда полости гидроцилиндра изолированы от сливной и нагнетающей магистралей) открывается доступ рабочей жидкости в одну из полостей цилиндра (другая полость соединяется со сливной магистралью). Исполнительный шток цилиндра начинает перемещаться. При своем движении шток перемещает связанную с ним через качалку 3 рулевую поверхность. Движение штока продолжается, если одновременно перемещается командный рычаг (ручка управления или педали). При остановке командного рычага в любом положении шток цилиндра будет перемещаться до тех пор, пока вызываемое этим перемещением вращение командного рычага относительно оси 11 не вер­нет золотники в нейтральное положение, т.е. пока не восстановится кольцевой зазор в 6 мм между отверстием в нижнем ушке командного рычага и осью вращения качалки.

2.2 Сепараторный бачок

Сепараторный бачок (рис.1) служит для отделения воздуха от рабочей жидкости и стравливания его в атмосферу при работе и заправке гидросистемы, и также для слива масла из линии слива в дренаж, если давление превысит 0,45±0,03 МПа.

Известно, что действующие на тела центробежные силы пропорциональны центростремительному ускорению, но направлены в противоположную сторону:

Центростремительное ускорение

определяется скоростью тела V и радиусом кривизны траектории R. Скорость течения жидкости в сливной магистрали бустерной системы не превышает 2 м/с, диаметр сепараторного бачка - 8·10 ^-2 м. Тогда величина центростремительного ускорения - 100 м/с², т.е. . При такой величине центростремительного ускорения процессы разделения жидкости и газов (как фаз, имеющих различные плотности) значительно интенсифицируются (силы тяжести увеличиваются в 10 раз). Принцип центробежной сепарации заключается именно в этом.

Рис.1

Работа сепаратного бачка

Жидкость из линии слива гидросистемы поступает в верхний штуцер сепаратора 1. Штуцер таким образом приварен к корпусу бачка, что жидкость имеет тангенциальный вход в бачок (ось струи совпадает с касательной к стенке бачка)

вследствие чего рабочая жидкость получает вращательное движение во внутренней полости сепаратора. За счет разных плотностей воздуха и рабочей жидкости происходит отделение воздуха от жидкости. Воздух скапливается у верхней крышки сепаратора и по мере повышения давления стравливается через предохранительный клапан 2. Предохранительный клапан представляет собой обычный пружинный тарельчатый клапан, открывающийся при избыточном давлении в системе. Для стравливания рабочей

2.3 Гидробак поддавливания

Гидробак (рис.1) служит для создания начального давления на всасывании при включении насоса, а поскольку бустерная система является гидросистемой закрытого типа, давление во всасывающей магистрали создается за счет редуцирования давления из напорной линии, что обеспечивается конструкцией бака. Кроме того, гидробак является расходной емкостью и имеет механизм электросигнализации заправки системы маслом.

Рис.1

Работа гидробака

Гидробак разделен на 2 полости: низкого давления - полость А и высокого давления - полость Б. При заправке гидросистемы масло через штуцер 1 поступает в полость А, заполняет ее, сдвигая поршень 2 в крайнее нижнее положение, и через шток 3 сжимает пакет пружин 4. Сжатые пружины создают в полости А давление 0,25 МПа, обеспечивая поддавливание в магистрали всасывания в начале работы насоса. В момент, когда поршень 2 занимает нижнее положение, рычаг нажимает концевой выключатель и при включенном электропитании загорается сигнальная лампа заправки гидросистемы.

При включении насоса давление в полости Б повышается и шток поднимает поршень, поддерживая давление в полости А 0,2 … 0,3 МПа. Выдвижение штока над крышкой бака продолжается до тех пор, пока не заполнятся полости гидроаккумуляторов, куда перекачивается масло из полости А бака.

После выключения насоса и сброса давления масло из гидро­аккумуляторов через исполнительные агрегаты сольется в полость А гидробака. Давление в магистрали слива снова станет равным 0,25 МПа, а при нажатии кнопки будет гореть сигнальная лампочка.

жидкости при зарядке и выпуске воздуха клапан открывается нажатием кнопки 3.

2.4 Предохранительный клапан

Предназначен для защиты линии высокого давления гидросистемы от забросов давления (рис.1).

При увеличении давления свыше 25,0±1,0 МПа масло, преодолевая усилие пружины 1, переместит поршень 2 с опорой 3 вправо от клапана 4 и через внутреннее отверстие

Рис.1

поршня и опоры получит выход из трубопровода высокого давления в линию слива. При понижении давления пружина отожмет поршень 2 влево, клапан 4 перекроет отверстие и изолирует линию нагнетания от линии слива.

2.5 Рулевой агрегат

Рулевой агрегат (схема его не приводится) является исполнительным элементом привода автопилота, подсоединяется к кинематической цепи ручного управления самолетом и предназначен для перемещения золотников более мощного гидравлического исполнительного механизма (гидроусилителя) при автоматическом управлении.

Рулевой агрегат - это по существу тот же гидроусилитель (мощности меньшей на порядок чем основной бустер), золотник которого перемещается специальным реле, обмотки которого запитываются от блоков управления автопилота. Максимальное усилие, развиваемое рулевым агрегатом при давлении 18 МПа, - 2±0,5 кН.

2.6 Автомат регулирования загрузки AP3-1

С изменением режима полета (скорости, высоты) нагрузка на рулевые поверхности тоже изменяется. Для создания у летчика естественной реакции на изменение режима полета необходимо в системах управления с бустерами, включенными по необратимой схеме, регулировать загрузку рычагов управления, увеличивая ее с возрастанием скорости полета и уменьшением высоты (с увеличением скоростного напора) и уменьшая при обратном изменении скорости и высоты. Достигается это включением в цепь управления тангажом автомата регулирования загрузки AP3-1, функциями которого является изменение плеча загрузочного механизма с изменением режима полета (рис.1). AP3-1 имеет два режима работы: автомат (по скоростному напору от ПВД); ручное ("легко", "тяжело").

Рис.1

Переключатель режимов находится на левом борту. Канал управления рысканьем имеет ступенчатую загрузку. При уборке шасси (после валета) специальный цилиндр первой силовой гидросистемы ступенчато увеличивает загрузку педалей. В канале управления креном регулирования загрузки нет.

2.7 Механизм триммерного эффекта

С целью облегчения пилотирования на самолетах с механическим управлением используются триммеры. Триммер в отклоненном состоянии значительно изменяет моментную характеристику руля. На самолетах с необратимым бустерным управлением триммирование теряет смысл. Для облегчения пилотирования в канале тангажа имеется так называемый механизм триммерного эффекта. Его функцией является смещение нейтрали загрузочного механизма в том или ином направлении с целью фиксирования управляемого стабилизатора в отклоненном положении (рис.1). Кнопка управления триммирующим механизмом выведена на ручку управления. В правом верхнем углу приборной доски имеется табло с сигнальной лампой, сигнализирующее о нейтральном положения триммерного механизма.

Рис.

1 – кнопка управления механизмом триммерного эффекта

2 – сигнальное табло «триммер нейтрально»

3 – указатели давления масла в гидросистемах

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назначение бустерных гидросистем.

2. Что такое обратимая и необратимая бустерные системы управления?

3. Почему различаются передаточные отношения в канале управления рысканьем

при убранном и выпущенном шасси?

4. С какой целью применяются двухкамерные бустеры в каналах управления?

5. Какой вид резервирования используется в бустерной гидросистеме самолета?

6. Для чего нужен гидробак поддавливания?

7. Чем определяется быстродействие следящего привода?

8. Принцип действия центробежного сепаратора.

9. Для чего нужен механизм триммерного эффекта?

Лабораторная работа № 3

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Ознакомление с устройством воздушной системы самолета, а также с конструкцией и принципом действия отдельных ее агрегатов.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

1. Ознакомиться с функциями и составом воздушной системы.

2. Изучить конструкцию и принцип работы отдельных агрегатов.

3. Разобраться с работой подсистем.

4. Вычертить на формате А4 эскиз агрегата (по указанию преподавателя).

5. Нарисовать схему одной из подсистем.

6. Дать описание работы агрегата и подсистемы.

7. Произвести отработку на функционирование одной из под­систем (по указанию преподавателя).

1. СОСТАВ И ФУНКЦИИ ВОЗДУШОЙ СИСТЕМЫ

Воздушная система состоит из следующих самостоятельных систем:

А - основной воздушной системы;[1]

Б - аварийной системы выпуска закрылков;

В - аварийной системы выпуска шасси.

Основная воздушная система обеспечивает одновременное торможение всех и раз­дельное торможение колес основного шасси.

Аварийная система закрылков выполняет следующие функции:

а) аварийный (автономный) выпуск закрылков на 25° при от­казе гидравлической системы (отсутствие давления, отказ электросистемы и пр. );

б) питание системы герметизации фонаря;

в) подпитку основной воздушной системы при падении давления в ней ниже 5,0 МПа;

г) питание системы охлаждения главных колес шасси.

Аварийная система шасси обеспечивает автономный выпуск всех ног шасси при отказе гидросистемы (отсутствие давления, отказ электросистемы и пр.), а также аварийное торможение главных колес шасси.

Основная воздушная система, аварийная система закрылков и аварийная система шасси заряжаются воздухом или азотом с точкой росы не выше минус 55 °С через один (общий для всех систем) зарядный штуцер I* (здесь и в дальнейшем все номера соответствуют позиции данного агрегата на схеме), установленный в нише передней стойки шасси на правом борту самолета.

Контроль давления зарядки баллонов основной и аварийной систем производится по индуктивному манометру ДИМ300Т, однострелочный указатель УИ1-300 которого установлен на приборной доске в кабине (внизу, посредине). Электрический сигнал на указатель поступает от датчиков ИДТ-300 (5, 25, 33), установленных непосредственно около баллонов. Для обеспечения замера давлений в трех системах рядом с ука­зателем установлен переключатель ПП-3, имеющий три положения:

а) "Основной" - давление в основной воздушной системе;

б) "Дополнительный" - давление в аварийной системе закрылков;

в) "Аварийный" - давление в аварийной системе шасси.

2. ОСНОВНАЯ ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

2.1 Технические данные системы

Емкость системы ………………………………………………………………… … баллон 6 л.

Рабочее тело……………………………………………………… сжатый воздух или азот

Давление зарядки баллона……………………………………………………… 20,0-1,5 МПа

Давление за редуктором 678300В-50(6)……………………………………………… 5,0 МПа

Рабочее давление за редукционным клапаном У1-39(8)…………………………0,9-0,1 МПа

Рабочее давление в тормозах основных колес ……………………………………1,8-0,2 МПа

Рабочее давление в тормозе переднего колеса ……………………………………0,9-0,1 МПа

Время затормаживания (или растормаживания) всех колёс шасси ………… не более 1,5 с.

Максимальное усилие на рычаге торможения, приложенное на плече 140 мм

от центра вращения рычага.………………………………………………………………120Н.
Расход воздуха при торможении - за 10 циклов торможения давление воздуха в баллоне

падает ……………………………………………………………………не более чем 3,5 МПа.
Давление в тормозе переднего колеса при уборке шасси (автоторможение)...(0,6±0,1) МПа.

Начало растормаживания одного из главных колёс происходит при

отклонении педалей от нейтрального положения на угол ……………………………..15^о±1^о.

Начало растормаживания переднего колеса происходит при от­клонении педалей

от нейтрального положения на угол …………………………………………………. ..11°±1^о.

Затормаживание одного из главных колёс при возвращении педа­лей

к нейтральному положению происходит при угле …………………………….11° (не менее).

Затормаживание переднего колеса при возвращении педалей

к нейтральному положению происходит при угле ……………………………...5° (не менее).

2.2 Агрегаты основной воздушной системы

1. Зарядный клапан 2284А-2(1), являющийся общим для основной и аварийных

воздушных систем.

2. Воздушный фильтр 723900-4Т(2).

3. Обратный клапан 561200MO(3).

4. Баллон Т 58-5302-65(4). . .

5. Индуктивный датчик давления ИДТ-300(5).

6. Воздушный редуктор 678300В-50(6).

7. Воздушный фильтр 723900-6Т(7).

8. Редукционный клапан У1-39/ПУ-7(8).

9. Дифференциал У1-35/ПУ-8(9).

10. Редукционный ускоритель УП24/2(10, 11).

11. Электропневмоклапан УП5З/1М(12, 15, 20).

12. Пневматический переключатель УП-61(13, 16).

13. Индуктивный датчик давления ИДТ-24(14, 17, 21).

14. Электропневматический включатель УП-22(18).

15. Кран растормаживания переднего колеса Т 58-5310-230(19).

Рис.1

2.3 Работа основной воздушной системы

При зарядке системы воздух от зарядного штуцера 1 через фильтр 2 и обратный клапан 3 одновременно поступает к баллону 4, датчику 5, обратному клапану 30, который изолирует основную воздушную систему от аварийной системы закрылков, и редуктору 6.

Рис.

1 - Кран аварийного выпуска закрылков

2 - Индикатор убранного положения стоек шасси (красный)

3 - Индикатор выпущенного положения стоек шасси (зеленый)

4 - Кран аварийного выпуска шасси

5 - Электромагнитный кран выпуска-уборки шасси

В процессе повышения давления в баллоне 4 до 20,0-1,5 МПа, за редуктором 6 устанавливается давление 5,0 МПа, которое одновременно подводится к редукционному клапану 8 через фильтр 7 и двум ускорителям 10, 11, установленным в линиях торможения соот­ветственно левого и правого колес. При нажатии на гашетку торможения происходит обжатие толкателя редукционного клапана 8, ко­торый выдаёт редуцированное давление (величина давления прямо пропорциональна обжатию толкателя). При полностью обжатом рычаге торможения за клапаном 8 устанавливается давление воздуха 0,9-0,1 МПа, которое одновременно подводится к следующим агрегатам:

а) к тормозу переднего колеса и датчику давления 21 через кран автоматического растормаживания переднего колеса 19 и электропневмоклапан 20;

б) к реакционным ускорителям 10, 11 через дифференциал 9;

в) к электропневматическому включателю 18.
Редукционные ускорители 10,11 редуцируют подводимое к ним давление 5,0 МПа от редуктора 6 до давления, в два раза превыша­ющего управляющее давление от клапана 8. При подводе давления от клапана 8 давления 0,9-0,1 МПа за редукционными ускорителями 10, 11 уста­навливается давление 1,8-0,2 М Па, которое через электропневмоклапаны 12, 15 и пневматические переключатели 13, 16 поступает к тормозам главных колес и датчикам давления 14, 17.

При нейтральном положении педалей ножного управления и об­жатом рычаге торможения осуществляется одновременное торможение всех колес шасси. При отклонении педалей в ту или другую сторону при помощи дифференциала 9 и крана растормаживания переднего ко­леса 19 осуществляется раздельное торможение колее шасси.

При возникновении “юза” колеса (или колес), т.е. при про­скальзывании заторможенного колеса относительно грунта, инерционные датчики УА-27М и УА-27П, расположенный на переднем колесе, заключают электрическую цепь клапанов 12, 15, 20. Агрегаты УП-53/1М представляют собой электромагнитные клапаны дистанционного управ­ления. Они свободно пропускают воздух в тормозные камеры колес, при отсутствии тока в электроцепи, и сбрасывают давление воздуха из камер с одновременным их отключением от воздушной системы при прохождении тока по их катушке. Электрическая схема автоматического торможения колес обеспечивает растормаживание только колеса, попавшего в “юз”.

Для устранения влияния гироскопических моментов от вращаю­щихся колес на управляемость самолета основная пневмосистема оборудована автоматическим торможением колес при уборке шасси. Приводом системы автоматического торможения колес служит одно­сторонний гидравлический цилиндр Т 5310-80. При установке гидрав­лического крана ГА142/1 управления выпуском-уборкой шасси на уборку давление поступает к цилиндру T5310-80, шток которого вы­ходит и через рычаг обжимает толкатель редукционного клапана 8 в кабине, - происходит затормаживание колес шасси, переднего - дав­лением 0,6±1 МПа.

При установке крана ГА-142/1 в нейтральное положение шток цилиндра T5310-80 убирается пружинкой, толкатель У1-39 возвраща­ется в исходное положение и происходит растормаживание колес.

АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ЗАКРЫЛКОВ

З.1 Технические данные системы

Емкость системы ………………………………………………………………..баллон 6 л. (24)

Рабочее тело…………………………………………………………….сжатый воздух или азот

Давление зарядки баллона…………………………………………………………20,0-1,5 МПа

Давление на питание системы герметизации фонаря ………………………………...5,0 МПа

Давление подпитки основной воздушной системы…………………………………...5,0 МПа

Давление за редуктором У1-39(37) системы охлаждения тормозов колес …1,0±0,05 МПа Емкость бачка системы охлаждения тормозов колес………………………баллон 5,6 л.(43) Рабочая жидкость системы охлаждения тормозов колес: 30 % (по o6ъему) - спирт-ректификат или синтетический; 70 % ~ дистиллированная вода.

Время работы системы охлаждения тормозов колес: 35…45 с., не более - в непрерывном режиме плюс 3,4…5,4 м. - в импульсном режиме (длительность импульсов - 0,14±0,04 с.; паузы - 0,86±0,22 с.).

3.2 Агрегаты аварийной системы закрылков

1. Фильтр 723900-4Т(22), являющийся общим для аварийных систем закрылков и шасси.

2. Обратные клапаны 561200М(23, 26, 30).

3. Баллон Т 58-5302-65(24).

4. Датчик давления ИДТ-300(25).

5. Обратный клапан ОК-4А(27).

6. Кран аварийного выпуска закрылков 624230М(28).

7. Редуктор 678300В-50(29).

8. Редукционный клапан У1-39 (ПУ-7) (37).

9. Обратные клапаныОК8-00-2(39, 43, 46, 47).

10. Разгрузочный клапан Т 58-5323-120(40).

11. Заливная горловина бачка системы охлаждения колес Т 58-5323-130(41).

12. Бачок системы охлаждения колес Т 58-5323-80(42).

13. Дроссели Т 58-5301-931(44, 45).

14. Электромагнитные краны КЭ-22(48,49).

Примечание. Агрегаты, перечисленные в пунктах 8 ...14, обслуживают систему охлаждения тормозов колес.

3.3 Работа аварийной системы закрылков

При зарядке системы воздух от зарядного штуцера 1 через фильтр 22 и обратный клапан 23 одновременно поступает к баллону 24, датчику 25, редуктору 29 и через обратные клапаны 26, 27 к крану аварийного выпуска закрылков 28.

В процессе повышения давления в баллоне до 20,0-1,5 МПа за редуктором 29 устанавливается давление 5,0 МПа, которое одновре­менно подводится к обратному клапану 30, редукционному клапану 37 и на питание системы герметизации фонаря.

Через обратный клапан 30 осуществляется подпитка основной воздушной системы, если давление в ней по каким-либо причинам будет меньше 5,0 МПа.

Редукционный клапан 37 тарируется на давление 1,0±0,5 МПа, которое подводится через обратный клапан 39 к разгрузочному кла­пану 40.

Разгрузочный клапан при горизонтальном положении его ручки (ручка закрыта на защёлку) свободно пропускает воздух к бачку 42 и через обратный клапан 43 к дросселям 44, 45. Одновременно к дросселям из бачка 42 через обратные клапаны 46, 47 поддавливается спиртоводная смесь - охлаждающая жидкость. Воздух, проходя с большой скоростью через дроссельные отверстия в дросселях 44, 45, засасывает спиртоводную смесь и подаёт ее к электромагнитным кранам(48,49). При срабатывании этих кранов, охлаждающая жид­кость подается к коллекторам (на колесах основных стоек шасси), где через отверстия 0,5 мм распыляется на тормозные диски и охлаждает их.

Аварийный выпуск производится на 25° в случае падения давления в первой силовой гидросистеме, при неисправности гидрокра­на управления закрылками, при неисправности электроцепи питания гидрокрана закрылков.

Для аварийного выпуска закрылков необходимо ручку крана зак­рылков 28 потянуть на себя до упора. При этом сжатый воздух из баллона 24 через обратные клапаны 26, 27 и кран аварийного вы­пуска 28 поступает одновременно к переключателю 50 и через чел­ночный клапан 38 в полости выпуска силовых цилиндров управления закрылками на 25°. Переключатель 50 соединяет полости уборки силовых цилиндров с атмосферой, обеспечивая тем самым полную автономность аварийной системы выпуска закрылков. Слив жидкости АМГ-10 из полостей уборки силовых цилиндров управления закрылками происходит через порционер ГА-215, чем достигается синхронность аварийного выпуска обоих закрылков. Во время аварийного выпуска закрылков из дренажного штуцера, расположенного на правом крыле (у балки №3), выливается 0,4 л масла АМГ-10 (через переключа­тель 50). Давление в баллоне после аварийного выпуска закрыл­ков падает до 17,0 МПа не менее (зарядка баллона перед выпуском 18,5 ... 20,0 МПа). По окончании аварийного выпуска закрылков на сигнальном табло ППС-2МК приборной доски загорится лампочка: “Закрылки выпущены”.

Примечание. После аварийного выпуска закрылков, для исключения попадания воздуха в гидросистему запрещается установка крана ГА-185У гидравлического управления выпуском-уборкой зак­рылков на 25° в положении “выпуска” при наличии давления в гид­росистеме. При установке после аварийного выпуска ручки крана 28 в нейтральное положение воздух из магистрали аварийного выпуска через кран стравливается в атмосферу. Дренажный штуцер выведен за борт фюзеляжа между шпангоутами № 4, 5, слива, внизу.

4. АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ШАССИ

4.1 Технические данные системы

Емкость системы ………………………………………………………………..баллон 6 л. (32)

Рабочее тело…………………………………………………………….сжатый воздух или азот

Давление зарядки баллона…………………………………………………………20,0-1,5 МПа

Давление за редуктором 678300В-50(35)……..………………………………………..5,0 МПа

Рабочее давление за редукционным клапаном УП-52/2 (36).…………………….1,8-0,2 МПа

Рабочее давление в тормозах колес шасси при аварийном торможении .………1,8-0,2 МПа

Время затормаживания (или растормаживания) колёс шасси ………………...не более 1,5 с.

Максимальное усилие на ручке аварийного торможения.………………………… 120н.

4.2 Агрегаты системы аварийного выпуска шасси

1. Обратный клапан 561200М (31).

2. Баллон Т58-5302-65 (32).

3. Датчик давления ИДТ-300 (33).

4. Кран аварийного выпуска шасси (34).

6. Редуктор воздушный 678300B-50 (36).

7. Редукционный клапан УП25/2 (36).

4.3 Работа системы аварийного выпуска шасси

При зарядке системы воздух oт зарядного штуцера 1 через фильтр 22 и обратный клапан 31 одновременно поступает к баллону 32, датчику 33 к крану аварийного выпуска 34 и редуктору 35. В процессе повышения давления в баллоне до 20,0-1,5 МПа за редуктором 35 устанавливается давление 5,0 МПа, которое подводится к редукционному клапану 36.

При перемещении ручки аварийного торможения назад до упора происходят обжатие толкателя редукционного клапана УП25/2, который выдаёт редуцированное давление. При этом за клапаном УП25/2 устанавливается давление 1,8-0,2 МПа, которое через пневматические переключатели 13, 16 подводится к тормозам колес шасси и к датчикам давления 14, 17. Контроль давления в тормозах произ­водится по манометру УИ2-24 в кабине (по тому же, что и давление при основном торможении). Переднее колесо при аварийном тормо­жении не затормаживается.

Аварийный выпуск шасси производится в случае падения давле­ния в первой силовой гидросистеме, при неисправности электроцепи питания гидрокрана шасси. Аварийный выпуск шасси осуществляется в два этапа. Первый этап - подать ручку крана аварийного выпуска шасси на себя до упора, при этом сжатый воздух из баллона 32 поступает одновременно к следующим агрегатам:

а) к переключателю 53, который срабатывает и соединяет полость уборки гидроцилиндров управления выпуском-уборкой шасси с атмосферой;

б) через челночные клапаны 54, 56 к гидроцилиндрам управле­ния фюзеляжными створками шасси - створки выпускаются;

в) к цилиндру замка убранного положения передней ноги 55 - для открытия замка;

г) через челночный клапан 57 к цилиндру управления передней стойкой шасси - для выпуска передней стойки и к цилиндру замка выпущенного положения передней стойки - для уборки штока цилиндра, что обеспечивает четкое срабатывание замка при выпуске передней стойки шасси.

По окончании выпуска передней стойки шасси на сигнальном табло ППС-2МК в кабине загорается лампочка выпущенного положения передней стойки.

Второй этап - ручку крана повернуть вправо и вновь подать на себя до упора, при этом сжатый воздух поступает одновременно к следующим агрегатам:

а) к цилиндрам замков убранного положения основных стоек шасси 58, 59 - для открытия замков;

6) через челночные клапаны 60, 61 к гидроцилиндрам управления выпуском-уборкой основных стоек шасси - основные стойки вы­пускаются.

По окончании выпуска на сигнальном табло в кабине за­гораются лампочки выпущенного положения основных стоек шасси. Во время аварийного выпуска шасси из дренажного штуцера, располо­женного внизу фюзеляжа у шпангоута №23, выливается около 7,4 л масла АМГ-10 (через переключатель 5З). Давление в баллоне после аварийного выпуска шасси падает до 8,5 МПа (не менее).

Примечание:

1. Запрещается производить аварийный выпуск ос­новных стоек шасси при отсутствии сигнала о выпуске передней стойки шасси.

2. После аварийного выпуска шасси запрещается установка крана ГА142/2 гидравлического управления выпуском-уборкой шасси в положение "выпуск" при наличии давления в гидросистеме для ис­ключения попадания воздуха в гидросистему.

При установке после аварийного выпуска ручки крана 34 в нейтральное положение воздух из линии аварийного выпуска шасси через кран стравливается в ат­мосферу. Дренажный штуцер выведен за борт фюзеляжа между шпангоу­тами №4, 5, слева, внизу, рядом с дренажным штуцером крана аварий­ного выпуска закрылков.

Приложение

ДИФФЕРЕНЦИАЛ У1-35

Дифференциал У1-35/ПУ-8 (рис.2) представляет собой агрегат пневматического управления тормозами, позволявший одновременно тормозить оба главных колеса и раздельно правое или левое. Диф­ференциал через редукционную тягу связан с педалями ножного управления.

Дифференциал включен в систему таким образом, что при отклонении правой педали впе­рёд растормаживается левое колесо и самолёт разворачивается вправо, а при отклонении левой педали вперед растормаживается правое колесо и самолет разворачивается влево. Полисе растормаживание одного из колес происходит при отклонении соответствующей педали на угол более 20°.

При одновременном торможении колес шасси газ поступает из штуцера 1 через открытые клапаны 2 под поршни 3 и поднимает их до тех пор, пока они не упрутся в коромысло 4. Клапаны приближаются при этом к седлам корпуса 5, но остаются открытыми. Газ проходит на торможение колес левой и правой ног шасси с равными давлениями. Если по какой-либо причине давление в тормозах одной из ног шасси начнет возрастать быстрее, соответствующий поршень дифференциала поднимется под действием давления азота и повернет коромысло. Коромысло опустит другой поршень вниз. Соответственно изменится степень открытия клапанов, и в тормозах обеих ног шасси устано­вится одинаковое давление.

Рис.2

&nbs