Причины увеличения опасности столкновения судов.

Количественный рост мирового флота, существенное ускорение обработки судов в морских портах и увеличение их эксплуатационного периода, заметный рост размеров и скоростей судов, в последние десятилетия привели к значительному повышению интенсивности судоходства. Увеличение плотности движения судов приводит к затруднению безопасного управления судном.

Тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий значительно усложнили работу на море. Несмотря на оборудование мостиков современными средствами навигации и управления, на море ежегодно 3-4 судна пропадают без вести, происходит в среднем около 220 аварий, в том числе 50 столкновений. Принято считать, что около 10% аварий происходит в результате форс-мажорных обстоятелств, около 15% является следствием отказа технических средств управления судном, их систем и устройств. Оставшиеся 75% относят к субъективным причинам, которые характеризуют обобщенным понятием - влиянием «человеческого фактора», т.е. в результате ошибок человеческой деятельности при управлении судном. Анализ показывает - количество аварий по вине людей, управляющих судами, не сократились.

Проанализировав навигационную аварийность за последние годы можно увидеть, что в мировом масштабе с судами практически каждую неделю происходят навалы, пожары, посадки на мель, столкновения и ряд других происшествий. Аварии на судах стали более тяжелыми и опасными, по сравнению с имевшими место 20-30 лет назад, влекущие за собой человеческие жертвы.

Доля столкновений в общем количестве навигационных аварийных случаев составляет примерно 40%. По убыткам же этот вид навигационной аварийности занимает первое место.

Международная Конференция по Безопасности подтвердила, что два принципиальных фактора оказались главными причинами столкновений и аварий, это:

- слабая организация на мостике;

- упущения в наблюдении.

Характерными причинами столкновений судов являются:

- неудовлетворительное наблюдение, неиспользование или неправильное использование РЛС а также чрезмерное упование на имеющиеся навигационные средства;

- ошибочная оценка ситуации и вероятных действий другого судна;

- неправильные выводы, извлекаемые из оценки данной ситуации;

- низкий уровень связи между капитаном судна и вахтенным помощником при разграничении обя­занностей по командованию вахтенной службой;

- отвлечение от обстановки при смене вахт, а также влияние снижения контроля за окружающей обстановкой и низкая требовательность;

- ошибочная оценка гидрометеорологических условий, течений и приливов;

- чрезмерная скорость, особенно в стесненных условиях;

- неподача звуковых и световых сигналов маневроуказания и предупреждения;

- неверные действия на встречных и пересекающихся курсах;

- неверные действия судна, уступающего дорогу;

- нарушение при обгоне;

- нарушения при плавании в узкостях;

- запоздалый маневр;

- столкновения из-за потери управляемости;

- неверные действия при расхождении с судами, ограниченными в возможности маневрировать, лишёнными возможности управляться и стеснёнными своей осадкой;

- неверные действия судна, которому уступают дорогу;

- несохранение курса и скорости;

- непринятие манёвра последнего момента;

- поворот влево;

- недостаточное знание или неправильное определение позиции судна.

В дополнение к минимально необходимому уровню знаний, требуемых параграфом 4 приложения к Правилу 2/2 и параграфом 3 приложения к правилу 2/4 Конвенции о подготовке и дипломированию моряков и несения вахты 1978 г., капитаны, старшие помощники и помощники, допущенные к несению ходовой вахты на судах, оснащенных САРП, должны, по требованию Администрации, показать знания основных принципов работы САРП и умение анализировать и использовать информацию, вырабатываемую этим оборудованием.

1.2. Технические средства обучения должны включать тренажеры и другую аппаратуру, одобренную Администрацией, позволяющую показать возможности, ограничения и ошибки САРП. Во введении к программе обучения Администрации должны привести требования дополнений к Правилу 12 Главы 5 Конвенции СОЛАС-74 по оснащению судов средствами навигационного оборудования.

1.3. Указанные выше средства обучения должны обеспечить возможность проведения упражнений в реальном масштабе времени. При этом должно быть предусмотрено, чтобы отображенная на индикаторе информация, по выбору обучаемого или по указанию инструктора, могла быть предоставлена либо в форме САРП, либо в основном формате РЛС. Такая гибкость представления информации позволит проводить необходимые упражнения для каждой группы обучаемых в широком диапазоне способов отображения данных, что будет способствовать закреплению навыков эффективного использования САРП и РЛС.