Загрязнение почвенного покрова городских и пригородных территорий твердыми бытовыми и промышленными отходами.

Через почвенный покров осуществляются сложнейшие процессы обмена вещества и энергии в биосфере в целом. Почва имеет большое значение в утилизации, обезвоживании жидких нечистот и твердых отходов. В этом процессе участвует огромное количество микроорганизмов, простейших многоклеточных и других обитателей почвы. В результате их жизнедеятельности в почве происходит распад органических веществ на безвредные для человека и полезные для растений минеральные соли, углекислоту и воду. Наряду с этим в результате деятельности микроорганизмов в почве образуется особое органическое вещество — гумус (перегной), способствующий повышению урожайности.

Такое явление самоочищения почвы зависит от ее состава, климатических условий, характера и масштабов загрязнения. Способность почвы к самоочищению не безгранична. При определенных неблагоприятных условиях она может быть нарушена. Этот процесс происходит либо под воздействием природно-климатических условий, либо в результате антропогенного загрязнения. При неправильных методах удаления твердых бытовых отходов в почве размножаются микроорганизмы, которые могут явиться возбудителями многих инфекционных болезней. Продукты загрязнения из почвы попадают в поверхностные и почвенные воды, в сельскохозяйственные культуры, что способствует распространению заболеваний людей и животных на значительных территориях.

Серьезным источником загрязнения территорий городов являются так называемые отвалы и отходы производства. На предприятиях горнодобывающей промышленности, черной и цветной металлургии, химической и угольной промышленности, предприятиях энергетики, использующих твердое топливо, отвалы занимают десятки тысяч гектаров ценной территории. Общая картина загрязнения поверхности планеты отходами производственной деятельности людей оставляет тяжелое впечатление.

30. Оценка санитарно-гиенического состояния почвенного покрова городских и пригородных территорий.

При санитарно-гигиенической оценке почв рассматривается их химическое и бактериологическое загрязнение, а также в некоторых случаях нарушенность почвенного покрова.

Химическое загрязнение почв связано с применением в сельском и лесном хозяйствах пестицидов и минеральных удобрений, внесением вредных веществ ирригационными водами, выбросами вредных веществ промышленностью и транспортом.

Степень химического загрязнения почв определяется отклонением величины концентраций загрязняющих веществ от нормативного показателя (ПДК) и результатом такой оценки может явиться схема районирования территории города (М 1:25000) по степени загрязненности почвы с выделением участков наиболее опасных ареалов загрязнения (сады, огороды, детские площадки и другие участки, где наблюдается наибольший контакт людей с почвой). Также выделяются зоны влияния загрязненного почвенного покрова на растительность и материально-технические объекты города, в отдельных случаях — на поверхностные и грунтовые воды. Серьезное значение имеет биологическое загрязнение почв, связанное с возможностью распространения эпидемиологических заболеваний.

.Основой причиной биологического загрязнения почв являются неусовершенствованные свалки, места захоронения (полигоны) бытовых отходов. Санитарная оценка этого фактора загрязнения почв предусматривает, определение норм накопления отходов и категорий их токсичности, а также характеристики их сбора, удаления (местоположения на территории города), обезвреживания и переработки.

Одним из основных факторов, способствующих нарушенности почвенного покрова, является эрозия (процесс разрушения и сноса почвенного покрова потоками воды или ветра). Оценка действия и развития этого фактора на территории городов подробно описывается в курсах по агролесомелиорации, инженерной подготовке территорий и др.

31. Оценка воздействия на городскую среду шума и вибрации.

Современные города имеют сотни тысяч мобильных и стационарных источников внешнего шума: транспортные потоки, промышленные, строительные, дорожные машины и агрегаты, погрузочно-разгрузочные дворы магазинов, складов, коммунально-бытовые учреждения, игровые и спортивные площадки и пр. Как показывают акустические измерения уровни шумов в жилых районах и микрорайонах, в местах лечения и отдыха все еще имеют тенденцию к возрастанию в среднем на 0,5-1 дБА в год. Это обстоятельство, прежде всего, связано с увеличением числа источников шума (рост автомобилизации и индустриализации городов), возрастанием транспортной подвижности населения, ростом технического оснащения городского хозяйства и пр.

В среднем в настоящее время 30-40 % городского населения в мире работает и проживает в условиях акустического дискомфорта. Так, например, количество городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта, составляет в Швеции 38 %, Великобритании 40 %, а в США 85 %. Специальные экономические подсчеты показывают, что акустический дискомфорт приводит к значительному социально-экономическому ущербу из-за роста общей заболеваемости населения (совокупность психоневрологических и сердечно-сосудистых расстройств, нарушения слуха и др.) и снижения его трудоспособности.

В настоящее время принято считать, что основные источники внешних шумов (в 90 случаях из 100) — шумы потоков городского транспорта, которые контактируют с жилыми районами и микрорайонами. В связи со значительным увеличением автопарка в городах возрастают интенсивность транспортных потоков и общая протяженность магистральных улиц.

С развитием авиационного транспорта многие современные аэропорты, занимающие значительные территории, подступили к городам. В свою очередь, развитие городов и рост их территорий также ведет к сокращению заложенных на более ранних этапах развития города санитарных разрывов. В результате значительные территории жилых районов и зон массового отдыха городского населения, а также пригородные зоны стали подвергаться интенсивному воздействию авиационного шума. Непрерывное увеличение скорости и грузоподъемности самолетов требует повышения мощности авиационных двигателей, что приводит к дальнейшему увеличению шума в окрестностях аэропортов.

Со строительством линий метрополитена мелкого заложения, ростом интенсивности движения транспорта по основным магистралям, а также в связи с действием в городах отдельных промышленных установок (низкочастотные машины большой мощности, вентиляционные установки и др.) все большее значение приобретает воздействие вибрационного поля на окружающую среду. Вибрационное воздействие неблагоприятно сказывается на состоянии здоровья населения. Длительное воздействие вибрационного поля может повлечь за собой неравномерность просадки и деформацию ряда зданий и сооружений.

Оценка шумового режима территории города включает определение основных источников внешнего шума: потоки всех видов наземного, автомобильного и рельсового транспорта; авиационный транспорт в аэропортах и зонах воздушных подходов к аэродромам; площадки погрузочно-разгрузочных работ объектов транспорта, предприятий торговли и учреждений коммунально-бытового обслуживания; промышленные предприятия, отдельные установки и агрегаты; открытые спортивные сооружения и игровые площадки. При этом выделяются главные источники шума и устанавливаются их акустические характеристики (расчетные уровни звука), которые регистрируются на картах расчетных уровней шума этих источников (улично-дорожная сеть, трассы авиалиний и аэродромы, промышленные предприятия и др.). Такие карты разрабатываются на всех стадиях проектирования (районной планировки, генерального плана города, проектов детальной планировки жилого района и застройки микрорайона).

Таблица 32.1

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ АКУСТИЧЕСКОГО ДИСКОМФОРТА В ЖИЛЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ, РАСПОЛОЖЕННЫХ ОКОЛО ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ ГОРОДА

* Показатели учитывают звукоизоляцию окна с открытой форточкой, при открытом окне эти показатели следует увеличить, а при закрытом уменьшить на 5 дБА.

** Показатели приведены с учетом дневного времени суток

Наиболее важна карта улично-дорожной сети, так как транспортные шумы в городах, как говорилось выше, составляют основной процент всех внешних шумов, проникающих в места постоянного пребывания населения. В табл.32.1 приведены ориентировочные величины акустического дискомфорта в жилых помещениях, расположенных около транспортных магистралей города.

Карта шума улично-дорожной сети представляет собой схематический план улиц и дорог с нанесенной в условных обозначениях шумовой характеристикой транспортных потоков (рис.32.1). Карта составляется в удобном для проектировщика масштабе, обычно в том же, что и основные чертежи (1:50 000 или 1:10000)

Карта шума улично-дорожной сети позволяет определить ожидаемый уровень звука в любой точке рассматриваемой улицы или магистрали, а также на границе прилегающей примагистральной территории, что имеет большое значение при определении планировочных мероприятий по шумозащите (изменение категории, назначения и профиля улиц, приемы планировки и застройки примагистральных территорий и др.).

Карту шума улично-дорожной сети для городов дополняют карты

шума внешнего транспорта (железнодорожного, авиационного, промышленного и др.). На рис.32.2 показано построение зоны зашумления от аэропорта. На рис.32.3 показан возможный вариант представления карты комплексной оценки акустического режима города и пригородной зоны с учетом разных источников шума. Карта выполнена на опорном плане города. На ней нанесены места дислокации источников, определены теоретические границы зон их акустического влияния, а также зоны акустического дискомфорта на территории города на основе расчета суммарной интенсивности шума в местах наложения зон влияния от различных источников.

Рис.32.1. Карты шума улично-дорожной сети городов. Эскизные схемы

а—Москва; б — Евпатория; в – фрагмент карты шума города Ростова-на-Дону; г—Ялта; д— Ивано-Франковск

Рис.32.2. Схема зоны распространения пролетного и наземного авиационного шума на местности в окрестностях аэропорта

1 — зона шума, создаваемого на местности, при взлете самолетов; 2— зона шума, создаваемого на местности, при посадке самолетов; 3 — возможное изменение направления трассы взлета самолетов, обеспечивающее устранение воздействия высоких уровней авиационного шума на территории города; 4— зона распространения шума при работе, опробовании и ремонте двигателей самолетов на земле; 5—участки территории города, подвергаемые воздействию недопустимых уровней авиационного шума; б — отклонение реальных трасс взлета и посадки самолетов; 7 — расчетные трассы взлета и посадки самолетов; 8- границы города; 9 — населенный пункт пригородной зоны; 10 — зона массового отдыха населения; 11 — взлетно-посадочная полоса; 12 — огибающая кривая (контур) равных уровней авиационного шума на местности (L_экв=65дБА)

Рис.32.3. Взаимное размещение источников шума и объектов шумозащиты с учетом зон зашумленности

1 — селитебные территории; 2 — промышленные территории; 3 — лесопарковые зоны; 4 — зоны массового отдыха; 5 — развитие селитебных и промышленных - территорий; 6—система дорог; 7 — аэропорт; 8 — речной порт; 9 — сельскохозяйственные территории; 10 — зоны зашумленности

Важным этапом оценки акустического режима города является разработка схемы категоризации его по степени акустического дискомфорта, в основу которой заложен принцип выявления степени акустического конфликта, характеризуемого критерием численности населения, проживающего в дискомфортных условиях. С этой целью производится совмещение карты акустического режима со схемой функциональной организации города, на которую наносятся показатели плотности населения и допустимые уровни шума по каждой из функциональных зон. Степень акустического дискомфорта характеризуется средневзвешенными превышениями допустимых уровней шума по каждой зоне.

На стадии проекта детальной планировки (ПДП) жилого района, проекта застройки микрорайона или группы зданий оценка шумового режима включает составление карты основных источников (М 1:5000) и карты зашумленности территории (М 1:2000). Карты зашумленности позволяют установить глубину проникания шума на застроенную территорию.

При разработке карт шума жилых районов и микрорайонов учитываются все существующие и проектируемые источники шума и защищаемые объекты. Учитывая наиболее эффективную шумозащитную роль зеленых насаждений в летнее время, в отдельных случаях строятся карты шума для двух периодов года — летнего и зимнего.

Целевой установкой при анализе шумового режима микрорайона является достижение акустического комфорта на площадках отдыха и в жилых зданиях. С помощью нанесенных на карте шума линий равного уровня звука (изодецибелы) можно определить уровни звука в любой интересующей нас точке оцениваемой территории.

Например, определив уровни звука по линии фасада зданий, можно рассчитать шумовой режим в жилых комнатах с учетом их планировки и звукоизолирующей способности ограждающих конструкций.

Для определения зон зашумленности межмагистральных территорий на стадии ПДП жилых районов и микрорайонов все более широкое внедрение получает расчет с помощью электронно-вычислительной техники (ЭВМ). Наиболее распространен комплекс программ Noise. Используя этот комплекс, можно установить в графическом виде на плановой подоснове ареалы и границы зон акустического дискомфорта при заданных нормативных уровнях звука.

При оценке вибрационного поля выделяют следующие источники воздействия: железнодорожный и автомобильный транспорт, метрополитен, в первую очередь линии мелкого заложения. Неблагоприятное действие вибрации зависит от расстояния источника до жилой застройки, продолжительности действия, частотного спектра, уровня виброскорости. Вибрация может усиливаться при комбинированном воздействии с шумом.

Нормируемые уровни вибрации и их допустимые отклонения по времени суток и интенсивности, а также интегральная оценка вибрации определяются расчетным путем.