Общая подготовка полетных карт

Общая подготовкаполетной карты заключается в подборе и склейке листов, выделении госграницы, отметок основных высот местности и препятствий, угрожающих безопасности полета, выделении характерных визуальных и радиолокационных ориентиров, нанесении отметок магнитного склонения, отметок мест дислокации, наземных средств РТО.

При подборе листов полетных карт для заданного маршрута следует учитывать, что обрез крайнего листа должен быть удален от линии заданного пути не менее чем на 200 км. При большом количестве листов допускается подготовка полетной карты по частям с перекрытием отдельных частей района.

Склеивание карты.

Прокладка маршрута

Прокладка маршрута на полетной карте включает:

прокладку линии пути;

отметку основных точек маршрута;

разметку расстояний, путевых углов, времени полета и отрезков пути по времени;

отметку расчетного времени прибытия на цель, рельефа и магнитных склонений;

нанесение на карту необходимых данных для использования курсовой системы, координатной сетки для радиотехнических систем и комплексных систем самолетовождения.

Основные точки маршрута обводят окружностями диаметром 10-15 мм мягким карандашом. Цель обозначают красным крестом в кружке красного цвета (Рис. 67).

Линию заданного пути (ЛЗП) наносят от исходного пункта маршрута ИПМ до конечного пункта маршрута КПМ сплошной линией, четко выделяющейся на фоне карты. Линия пути от аэродрома взлета до ИПМ, от КПМ до аэродрома посадки и внутри окружностей основных точек маршрута не проводится и в этих местах карты никаких отметок не делается.

При прокладке маршрута необходимо учитывать радиус разворота самолета. Поворотные пункты маршрута в этом случае принимают за точки начала разворота на очередные участки маршрута. Для определения и нанесения точки начала разворота на карту рассчитывают линейное упреждение разворота ЛУР по формуле:

где R-радиус разворота самолета;

УР-угол разворота.

Криволинейные участки ЛЗП прокладывают с помощью циркуля, командирской линейки или специально подготовленного шаблона навигационного транспортира. Прямолинейные участки маршрута прокладывают с помощью масштабной линейки.

Разметку расстояний и времени полета по участкам маршрута наносят у начала каждого этапа маршрута справа по направлению ЛЗП в виде дроби: в числителе - расстояние в километрах, в знаменателе - штилевое время полета между ориентирами в минутах и секундах.

Длину прямолинейных участков маршрута снимают с полетной карты, а длину участка разворота определяют по формуле S»R•УР•0,0175. Общую длину маршрута находят как сумму расстояний от ИПМ до КПМ.

Магнитные путевые углы МПУ наносят справа от разметки расстояний и путевого времени красным цветом у поворотного пункта маршрута ППМ, через каждые 15-20 см прямолинейного участка маршрута и при изменении магнитного склонения более чем на 1°.

При полете по замкнутому маршруту с правыми разворотами разметку пути разрешается производить слева от линии пути. Для удобства счисления пройденного и оставшегося расстоянияделают разметку пути на участках от ИПМ до цели и от исходного пункта обратного маршрута ИПОМ до КПМ. Величина отрезков при разметке пути, как правило, берется равной 50-100 км или соответственно 2-5 мин полета. Отрезки пути обозначают штрихами вправо от линии пути с оцифровкой в сотнях километров или в минутах, причем оцифровка может производиться как по пройденному (от ИПМ или ИПОМ), так и по оставшемуся (до цели или КПМ) расстоянию. Все цифры записывают размером 7-10 мм.

Заданное (расчетное) время прибытия на цель (контрольный ориентир КО) наносят справа от цели красным карандашом. Над отметкой времени проводят черту, над которой в полете записывают фактическое время прохода цели (КО) с точностью до секунды.

Отметку превышения местности у цели или у аэродрома посадки относительно аэродрома взлета более 50 м наносят черным карандашом цифрами в метрах и обводят прямоугольником. Превышение местности относительно аэродрома взлета обозначают знаком плюс (+), принижение - знаком минус (-).

Отметки характерных высот местности, имеющих значение для безопасности полета и ориентировки, находящиеся вблизи маршрута, обводят черным прямоугольником.

Величину магнитного склонения Dм наносят на карту, как правило, через каждые 20-25 см маршрута или при изменении склонения более чем на 1°. Склонение обозначают в стороне от линии пути на видном месте красной цифрой со своим знаком и обводят красным кружком.

Для облегчения отыскания цели готовяткарту крупного масштаба. На этой карте прокладывают линию пути от точки разворота на цель ТРЦ до НБП с разметкой расстояния, штилевого времени и путевого угла и наносят путевой угол ПУ и время полета от НБП до цели. У цели отмечают превышение местности относительно аэродрома взлета. Цель обозначают крестом в кружке красным цветом. В качестве карты района цели используются карты масштаба 1:200000 и крупнее.

При перелетах на незнакомый аэродром также готовят карту крупного масштаба с нанесенной на нее схемой захода на посадку, установленной для данного аэродрома.

Рис. 67. Прокладка маршрута.

Расчет полета

Расчет полета подразделяется на предварительный и окончательный.

Предварительный расчет полета производят по истинной воздушной скорости полета без учета ветра. Данные этого расчета наносят на карту и записывают в левую часть бортового журнала штурмана и в таблицу расчета полета летчика. В зависимости от заданного времени выхода на цель предварительно рассчитывают продолжительность полета, потребное количество топлива, время взлета, прохода ИПМ и т.п.

К предварительному расчету относится инженерно-штурманский расчет полета, который выполняют согласно инструкции по расчету дальности и продолжительности полета самолета данного типа (когда длина маршрута превышает 75% практической дальности для заданного режима полета и при неполной заправке горючим).

Исходными данными для расчета являются:

запас горючего на самолете;

масса нагрузки и место ее сбрасывания (выброски);

маршрут, высота и .скорость полета по этапам;

время полета до ИПМ и маневра лад целью, от КПМ до аэродрома посадки и захода на посадку по установленной схеме;

запас горючего, потребный для повторного захода на посадку по установленной схеме и выполнения посадки;

направление и скорость ветра, температура наружного воздуха по участкам маршрута;

гарантийный запас горючего на разброс технических характеристик самолета и двигателя;

5%-ный Навигационный запас горючего на возможное изменение ветра, учет ошибок в его определении или прогнозировании, берущийся от горючего, расходуемого на полет по маршруту;

запас горючего на возможное изменение тактической, навигационной, метеорологической обстановки в полете, определяемый в зависимости от конкретных условий.

В результате инженерно-штурманского расчета определяют:

общее расстояние и продолжительность полета;

расход горючего по этапам полета и его остаток у контрольных ориентиров в зависимости от полетной массы самолета с учетом гарантийных запасов;

остаток горючего при выходе на аэродром и после посадки;

необходимое количество заправляемого горючего.

Окончательный расчет полета выполняют перед вылетом с учетом данных о ветре, полученных от разведчиков погоды по маршруту, или на основании метеорологических данных давностью не более 3 ч. Данные шаропилотного ветра в районе аэродрома должны быть давностью не более 1 ч.

Общая продолжительность полета от взлета до посадки рассчитывается по формуле:

t_общ = t_{до ИПМ} + t_м + t_ц + t_{после КПМ},

где t_м -время полета по маршруту от ИПМ до КПМ;

t_ц -время, затрачиваемое на маневр в районе цели (повторный заход на цель);

t_{после КПМ} - время полета от КПМ до посадки.

Время взлета определяется из условия выхода на цель (КО) в заданное время:

Т_взл=Т_{ц. зад}-t _доИПМ-t_{до ц}.

Для учета влияния ветра на полет самолета и ошибок выдерживания режима и маршрута полета до.t_ц следует увеличить на 1-3%.

Время прохода ИПМ .рассчитывается по формуле:

Т_ипм = Т_взл + t_{до ИПМ}

Время посадки определяется по формуле:

Т_пос = Т_взл + t_общ.

где t_общ -общая продолжительность полета от взлета до посадки, увеличенная на 1-3% времени полета от взлета до цели.

Одновременно с расчетом времени посадки при дневных полетах рассчитывают время захода солнца и наступления темноты, а при ночных полетах - время восхода и захода луны и время наступления рассвета и восхода солнца.

Для каждого маршрутного полета устанавливается безопасная высота полета, исключающая возможность столкновения с земной поверхностью и искусственными препятствиями.

Все данные расчета полета, заносят в бортжурнал штурмана и в таблицу расчета полета летчика. Сюда же записывают данные средств РТО по маршруту, метеорологические данные.