ДВА ПЕРЕВОРОТА ЧЕРЕЗ БОРТ

Яхты переворачиваются через борт на 360° очень редко, но все-таки переворачиваются. На память сразу же приходят два классических случая: один произошел в северной части Тихого океана с 6-метровой яхтой Восса “Си Куин”, другой — в южной части Тихого океана с 14-метровым кечем “Цзу-Хань”, который перевернулся на 360° вначале через нос, а затем через борт.

Ниже описан случай с яхтой, которая дважды перевернулась через борт у побережья Северной Каролины. Подробности заимствованы из журнала “Яхтинг”, где впервые появилась статья с описанием этого случая. Он представляет особый интерес, так как произошел с обычной океанской гоночной яхтой средних размеров, выполнявшей ординарный переход, правда, в зоне действия Гольфстрима.

“Дублон”— 12-метровый швертовый иол-компромисс, спроектированный в 1957 г. Эйджем Нильсеном. Его длина по ватерлинии около 8 м, ширина более 3 м, осадка 1,5 м, площадь парусов 76 кв. м, водоизмещение 9 т, вес балластного киля около 2,5 т.

Яхта вышла из Сент-Огастина (штат Флорида) утром в субботу 2 мая 1964 г. и направилась в Морхед-Сити (штат Северная Каролина), откуда прибрежными водами должна была следовать в Ньюпорт (штат Род-Айленд), где начиналась Бермудская гонка. Расстояние от Сент-Огастина до Морхед-Сити (расположенного примерно в 50 милях южнее печально известного мыса Хаттерас) около 360 миль, и, так как путь лежал вдоль оси Гольфстрима, переход при обычных условиях занял бы дня два (см. рис. 34).

“Дублон” шел под командованием своего владельца Дж. Байер-са, экипаж состоял из Джина Хинкеля и двух молодых людей — Мела Бернета и Роджера Рилла, которые вышли в море зелеными юнцами, а вернулись, по словам владельца, “опытными яхтсменами, прошедшими суровую морскую школу”. В 6.00, когда они вышли из Сент-Огастина, ветра не было. Только одна коммерческая станция давала предупреждение для малых судов по району Чарлстона. Давление было около 1013 мбар.

Яхта шла под двигателем до 8.00, пока не подул умеренный остовый ветер. Позже он отошел и усилился, на яхте глухо зарифили паруса. Ночью “Дублон” шел со скоростью 8 узлов под би-занью и стакселем. В воскресенье 3 мая утром ветер стал умеренным до 4 баллов и повернул на вест, затем неожиданно появилась зыбь, которую Дж. Байере охарактеризовал как наибольшую из когда-либо ему встречавшихся. Зыбь пришла от норд-норд-веста, ее высоту оценили в 4,5 м. Когда яхта оказывалась в ложбине, паруса, несмотря на свежий ветер, часто обезветривались. Для удержания грота-гика за бортом была необходима оттяжка, а продвижение относительно воды было медленным. Следовательно, большая зыбь может сделать почти невозможным плавание при слабых и даже умеренных ветрах (см. также гл. 13).

Вначале Байере предполагал, что зыбь идет от угасающего шторма на севере, но к 15.00 барометр упал до 999 мбар, и когда ветер повернул на норд-ост и совпал по направлению с зыбью, было решено взять курс на Чарлстон, который находился примерно в 105 милях к западо-северо-западу. В 17.00 рулевой заметил на севере что-то похожее на линию шквала или фронт. К сильному порыву ветра подготовились. Все паруса убрали, приготовили штормовой стаксель. Все люки и иллюминаторы задраили.

Через несколько минут ветер зашел к северу и усилился до 35—40 узлов, а затем до 50—70 узлов с порывами ураганной силы. “Дублон” дрейфовал под рангоутом по волне. Ветер сдувал воду с вершин волн, наполняя воздух брызгами.

На закате волны достигли высоты 4,5—5,5 м, а утром — 5,5—7,5 м. Ранее Байерсу не приходилось видеть таких огромных волн, они были неправильными, очень крутыми и обрушивающимися. Волны то и дело заливали корму, наполовину заполняя кокпит. Во время шторма в этом нет ничего необычного, но ночью ситуация стала почти драматической. Для удержания яхты на курсе был поставлен штормовой стаксель. Капитан считал, что это помогает, но яхта начала “сидеть” на гребнях волн, и стаксель снова убрали. Ночью и утром яхта получила “пять сильных ударов сверху от обрушивающихся волн”.

Рассмотрим их.

Первый удар. Волна пришла точно с кормы и затопила кокпит. Байерса оторвало от руля и сильно ударило о рубку. Бернета выбросило за левый борт, но благодаря страховочному концу он быстро забрался на палубу. Никто не пострадал. Кокпит был полон до краев, и, как обычно, шпигаты оказались слишком малы. В этом отношении почти все яхты одинаковы. Лучшим курсом относительно волн и Гольфстрима казался зюйд-вест.

Второй удар. Курсом зюйд-вест при ветре и волнах в правую раковину “Дублон” шел почи три часа; за это время ни одна волна не перехлестнула через борт. Затем ударила вторая обрушивающаяся волна. Кокпит был опять полностью залит, яхта легла мачтами на воду. Байерса и Бернета смыло за борт, но их предохранительные концы сработали, и, когда яхта выпрямилась, они снова были в кокпите. Опять были включены помпа и насос. На разбитый бортовой иллюминатор большими гвоздями приколотили крышку от рундука койки, позже с внутренней стороны был также прибит кусок фанеры.

Затем капитан решил попытаться вести “Дублон” под углом 60—70° к ветру, и румпель положили под ветер. Мой опыт дрейфа без парусов с румпелем, вынесенным под ветер, подсказывает, что такой дрейф дает слишком полный курс, но, видимо, из-за бизани корма “Дублона” сносилась под ветер. Впоследствии, чтобы держать яхту круче к ветру, был опущен шверт. С убранными парусами, румпелем, вынесенным под ветер, и с креном около 20° яхта, похоже, управлялась лучше, и в течение четырех часов ни одна волна не залила палубу.

Первый переворот через борт. Около часа ночи (понедельник 4 мая) раздался страшный треск. Яхта накренилась на левый борт, казалось, в этом положении она на мгновение задержится, а затем выпрямится, но яхта перевернулась. Всех, кто находился в каюте, бросило на левый борт, потом на потолок каюты и, прежде чем они успели опомниться, вернуло в первоначальное положение. Полный оборот на 360° занял не более трех — пяти секунд.

Джо Байере находился в каюте, он решил, что “Дублон” тонет, и с мыслью о спасении экипажа взлетел по сходному трапу. Он с ужасом смотрел, как в пустом кокпите румпель ходит из стороны в сторону, и кричал: “Джин! Джин!”,— но ответа не было. Оглядевшись, он увидел, что обе мачты с гиком исчезли. Байере попытался выкинуть за борт спасательный круг, но его зажало погнутым ограждением. Байере снова и снова звал Джина, но безрезультатно.

Снизу сообщили, что работает небольшая помпа и трюмная вода не прибывает. Пришлось смириться с мыслью, что Джин погиб,— человеку, смытому ночью за борт, не спастись.

Мачты и такелаж лежали вдоль борта (в основном с наветренной стороны), корпус поврежден не был. Байере решил не разбирать такелаж до рассвета и, спускаясь вниз, обратил внимание на то, что пенопластовый спасательный плот исчез вместе с обухами и подушками, к которым был прикреплен.

На вопрос Роджера Рилла и Мела Бернета, где Джин, Джо Байере был вынужден ответить, что он погиб. Они были потрясены.

Через 15 минут на трапе появился не кто иной, как Джин собственной персоной,— радости и изумлению не было предела! “Я тебя слышал, Джо,— сказал Джин,— а ты меня нет. Я держался за румпель, а потом вдруг оказался на спасательном плоту с наветренной стороны.” Свист ветра, шум волн и ночная темнота не позволили обнаружить Джина, но он был связан с “Дублоном” страховочным концом и сумел забраться на борт яхты.

Джин немедленно приступил к работе. Он поставил на место аккумуляторы, которые выскочили из своих гнезд, и в каюте снова стало светло. Он хотел подняться наверх и убрать такелаж, но капитан его не пустил. Все улеглись по койкам. Джин достал книгу и спокойно начал читать.

Четвертый удар. Вскоре после восхода солнца опять раздался громкий треск. Яхта накренилась на борт, но быстро выровнялась. Подветренный борт оказался полностью в воде. Грот-мачта разломилась натрое, огромный обломок торчал вертикально у подветренного борта. Пробоин корпуса и на этот раз не было.

Второй переворот через борт. Между 8 и 10 часами утра “Дублон” получил самый жестокий удар. Яхта накренилась на борт и продолжала опрокидываться. На мгновение в каюте стало темно, затем яхта выпрямилась. В это время все были внизу. Байере дважды ударился: один раз головой, другой раз туловищем. По лицу у него текла кровь, он чувствовал, что получил травму, но только позже выяснилось, что он сломал ребро. Досталось всем. Впоследствии было установлено, что у Роджера Рилла частично повреждены три позвонка.

Как это ни удивительно, в “Дублон” попало очень мало воды. Это положительно характеризует конструкцию люков. Вода в трюме не поднималась выше 8—10 см — с таким количеством воды экипаж справлялся легко.

Казалось, “Дублон” мог выдержать еще более тяжелые испытания. Это несколько подняло дух экипажа. Наступил день, надо было разбирать такелаж. Кусачки лежали в кокпите и пошли на дно при перевороте. Тем не менее Джин ухитрился отдать тросы, освободив все штифты и пальцы такелажа кроме штага, который был прикреплен к большому куску мачты, служившему как бы плавучим якорем. Затем из генуи № 2 и якоря он соорудил второй плавучий якорь. “Дублон” держался под углом 60 к ветру. Был отдан еще один плавучий якорь, сделанный из рабочего стакселя. Два матраца, привязанные к остаткам кормового ограждения, уваливали корму. В результате удалось держать нос на 50-60 относительно ветра и волн.

Осталось только проверить, что еще сломано. Осмотр показа., следующее. Оба вентилятора сорваны (к счастью, отверстия были задраены). Оба спинакер-гика оторваны, и никакого рангоута, кроме полуметровых обломков мачт, не осталось. Лебедка правого борта частично вырвана из палубы, все стойки и ограждения погнуты, румпель сломан у головки, а нактоуза вообще нет.

Давление повысилось до 1004 мбар, но ветер и волны еще несколько часов оставались штормовыми. Тем не менее на “Дублоне” единодушно решили, что погода стала существенно лучше, ужасных ударов волн больше не было. Капитан приписывал это действию плавучих якорей, державших на ветер. Уставший экипаж отправился отдыхать в каюту, где теперь был полный разгром

Злоключения закончились, но во вторник утром еще сильно дуло. Только в среду около полудня были подняты плавучие якоря и из алюминиевого аутригера длиной 2,5 м, отклонявшего брасы спинакера от вант, была сооружена временная мачта. Аутригер был вставлен в обломок грот-мачты и возвышался примерно на 3 м над палубой. На такую мачту был поставлен бизань-стаксель. Этого было достаточно, чтобы “Дублон” шел западным курсом со скоростью 4—5 узлов.

Два судна прошли мимо яхты, причем одно всего в миле от “Дублона”, но сигналов не заметили. Только в среду остановилось грузовое судно “Элко Войяджер”. Джо Байерса убеждали покинуть “Дублон”, но он отказался, так как запасов было достаточно, яхта не протекала и под временным парусным вооружением двигалась к побережью.

Шестого мая на расстоянии 160 миль от Чарлстона “Элко Войяджер” взял яхту на буксир. Гольфстрим снес яхту на северо-восток, хотя ветер был против течения. Вероятно, такой дрейф в значительной степени связан с наличием плавучих якорей.

Джо Байере командовал “Дублоном” очень мужественно и несмотря на травмы отказался от предложения покинуть яхту, более того, он смог довести яхту без мачт от Чарлстона до Ньюпорта, починить ее и принять участие в июльской Бермудской гонке, где занял второе место в своем классе.

Выводы

Национальный центр погоды США предоставил мне подробные сведения об этом шторме. Это был внетропический циклон, образовавшийся в виде волны на холодном фронте над севером Флориды и соседними районами Атлантического океана. О сильном шторме сообщалось с нескольких судов в районе образования циклона над теплыми водами Гольфстрима. 3 мая в 18.00 на борту парохода “Санта-Рита” (34°1 с. ш., 75°7 з. д.) зафиксировано давление 1009 мбар и остовый ветер 50 узлов; 4 мая в 12.00 на борту парохода “Платан” (33°0 с. ш., 75°5 з. д.) зафиксировано давление 1009 мбар и ост-норд-ост 50 узлов. На “Дублоне”, который находился ближе к центру циклона, чем оба парохода, ветер мог достигать 55—60 узлов с порывами ураганной силы.

Описанный шторм очень похож на шторм, в который попали английские яхты к северу от Бермудских островов. И тот, и другой — внетропические циклоны с северо-восточными ветрами и не очень низким давлением в центре: в 1950 г.— 993 мбар, в 1964 г.— 999 мбар. Однако в 1950 г. только “Вертыо XXXV” и “Самуэль Пепис” в начале шторма находились в Гольфстриме (на его южной границе), а “Дублон” попал на стремнину Гольфстрима, где максимальная скорость течения была направлена прямо против ветра, поэтому там и встретились необыкновенные волны.

Джо Байере оценивал высоту волн в 5,5—7,5 м, что весьма точно согласуется с сообщениями с пароходов “Платан” (5 м) и “Санта Рита” (7,2 м).

Можно сделать следующие комментарии.

1. Тактика при шторме. Капитан “Дублона” не любит дрейфовать с попутным штормовым ветром, и он не пытался вытравить трос, который мог принести пользу. При исключительном волнении “Дублон” перевернулся бы, будь у него даже концы за бортом. По словам капитана, буксировка тросов оправдана при умеренном волнении. Он твердо уверен, что был прав, решившись в шторм лечь в дрейф как можно круче к ветру. Для яхты типа “Дублон” Байере рекомендует бизань, скроенную из 340-граммового дакрона с размерами передней и нижней шкаторин соответственно 2,7 и 1,2 м, со слаблинем из стального троса, который сезнюют вокруг бизань-мачты. Вместо бизани может быть поставлен штормовой стаксель. Он должен подниматься с помощью грота-фала с передней шкаториной, заведенной на ахтерштаг, и шкотовым углом вперед и обтянутым вдоль яхты. Байере полагает, что это позволяет без плавучего якоря держать нос яхты на 30—50° относительно ветра и что яхта будет дрейфовать в нужном направлении с учетом волнения, хотя для замедления дрейфа и уменьшения сноса, а также для более крутого выхода на волны может быть необходим небольшой плавучий якорь.

Положение закрепленного руля зависит от индивидуальных особенностей яхты и условий плавания. В закрепленном состоянии румпель должен располагаться вдоль диаметральной плоскости судна или поворачиваться на небольшие углы (Байере считает, что это применимо для большинства яхт), тогда при заднем ходе руль не испытывает больших нагрузок.

Безусловно, носовая часть яхты более прочная и менее уязвимая, чем корма с кокпитом, который открыт для любой ненормальной волны.

Во второй раз “Дублон” перевернулся, когда на нем уже не было мачт. Это опровергает распространенное мнение, согласно которому корпус без мачт должен плыть, как пробка, следуя профилю волны.

2. Шверт. Шверт помог держать “Дублон” круче к ветру, однако Байере считает, что шверт мог способствовать опрокидыванию, он как бы подставил подножку яхте. Шверт был сделан из двухсантиметровой бронзы и согнулся на 30°, вероятно, от удара о воду при броске на борт и перевороте.

Относительно широкие швертовые иолы-компромиссы хорошо зарекомендовали себя во многих штормах, например во время Фастнетской гонки 1957 г., которую выиграл американский иол “Карина”. Однако, возможно, что при особо сильных штормах имеется критический угол, при котором иол-компромисс, в отличие от обычных глубокосидящих килевых яхт, теряет равновесие. У “Дублона” осадка 1,4 м, а киль весит 2,5 т. Если после толчка возник слишком большой крен на борт и наибольшая остойчивость, достигаемая за счет более чем трехметровой ширины, была потеряна, то восстанавливающий момент балластного киля будет гораздо меньше, чем у более узкой яхты (например, имеющей 3,5 т свинца в фальшкиле с плечом в 1,8 м). Особо сильные штормы редки, и некоторые специалисты предполагают, что относительно малая осадка не является недостатком, но при наличии шверта или глубокого плавникового киля яхта может перевернуться, так как при броске на борт на них создается большое давление воды.

3. Окна полурубки. За год до шторма четыре окна были заменены на небольшие иллюминаторы. Вряд ли в полурубке смогли бы уцелеть большие окна, которые встречаются на многих яхтах. С 1950 г. я вожу на своих яхтах фасонные фанерные щитки с просверленными отверстиями, их всегда просто приколотить поверх разбитого окна или иллюминатора каютной надстройки. Мне никогда не приходилось ими пользоваться, но они легкие и их без труда можно разместить под матрацами койки рядом с кокпитом.

4. Вахта внизу. Капитан “Дублона” рекомендует после окончания необходимых палубных работ спускаться на отдых вниз — это уменьшает опасность получить травму или оказаться за бортом.

5. Другие рекомендации.

а) Крышки рундуков в кокпите должны располагаться высоко, быть прочными, иметь хорошие крепления и обеспечивать водонепроницаемость. Течь в крышках приведет к скапливанию воды. Это уменьшает запас плавучести. При таких условиях обычные ватервейсы и небольшие отливные трубы почти бесполезны. После шторма было сделано два дополнительных шпигата в кокпите.

б) Патрубок трюмного насоса был перенесен, и вода откачивалась не в кокпит, а на палубу. Аварийный насос был заменен на большой диафрагменный насос системы Эдсона, который гарантирует почти стопроцентную незасоряемость.

в) На палубе все должно быть закреплено. Вентиляторы необходимо снять, а трубы, если для них нет винтовых задраек, заткнуть тряпками.