Реформа железнодорожного транспорта

Сценарий реформирования железнодорожной отрасли включал три этапа преобразований в период с 2001 по 2010 г. В результате в собственности РЖД должны были остаться монопольная инфраструктура железнодорожного транспорта, принадлежащая региональным железным дорогам (РЖД владеет 100% акций дочерних компаний), а также основная часть локомотивного парка. Однако реформа растянулась до наших дней.

На современном этапе главная задача - рационализация соотношения государственной и частной форм собственности, в том числе на вагонный парк; определение масштабов конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок; развитие конкурирующих структур и интеграция с другими видами транспорта (формирование грузовых и пассажирских терминальных систем); становление механизмов конкуренции в пригородном сообщении за счет продажи лицензий частным компаниям и др.

Реформа железнодорожного транспорта началась с передачи функций хозяйственного управления от бывшего Министерства путей сообщения образованному осенью 2003 г. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Будучи государственной корпорацией, РЖД обязано работать также и в убыточных сегментах транспортного рынка. Вместе с тем доступ в высокодоходные сегменты должен быть равным и недискриминационным как для государственного, так и для частного капитала. Пока же РЖД действует во многих сегментах транспортного рынка в условиях жесткой конкуренции, занимая далеко не самые выгодные позиции.

В целом специфика железнодорожного транспорта определяет ряд исходных требований к реформированию отрасли. Прежде всего оно должно осуществляться при безусловном сохранении целостности естественно монопольной инфраструктуры железнодорожного транспорта.Это диктуется как требованиями неразрывности единого экономического пространства страны, так и соображениями национальной безопасности.

На всех этапах создания и функционирования РЖД роль государства в обеспечении сохранности и увеличении активов, а также в эффективном управлении рисками, неизбежно возникающими в процессе реформирования, останется ведущей. В новой корпоративной структуре должны рационально сочетаться рыночные механизмы саморегулирования и государственного контроля, для чего необходимо принятие соответствующих законодательных мер.Наконец, трансформацию такой сложной системы, как железнодорожный транспорт, нужно осуществлять постепенно и поэтапнопри обеспечении стабильности, надежности и безопасности функционирования железных дорог.

Реформы инфраструктурных отраслей экономики – вещь серьёзная, и ошибаться здесь нельзя. В этой ситуации правильнее говорить не о саморегулировании, а о сорегулировании государства и бизнеса. Скажем, некоммерческое партнёрство «Администратор торговой системы в электроэнергетике» (предшественник Совета рынка в электроэнергетике) включало в свой состав палату представителей государства, палату поставщиков электроэнергии и палату покупателей электроэнергии. В ныне действующем Совете рынка в электроэнергетике к ним добавились палата инфраструктурных организаций и палата экспертов. Не может быть принято какое-либо решение Совета рынка, если между палатами нет консенсуса.

Согласно Программе правительства о структурной реформе транспорта её целью является повышение народно-хозяйственной эффективности оказания транспортных услуг на железнодорожном транспорте. Это означает, что тарифы должны быть оптимальными и соответствовать интересам поставщиков и потребителей услуг.

Необходимо вводить систему гибкого тарифного регулирования, которая исходит из анализа рынка, учитывает показатели спроса. Жёсткий прейскурант этого сделать не позволяет. К примеру, происходит спад в экономике, это должно было найти отражение в тарифных решениях.

Пример гибкого тарифного регулирования наблюдается с начала 2000-х годов, когда Министерство антимонопольной политики ввело гибкую шкалу тарифов на пассажирские перевозки. В период роста спроса они повышались, при снижении количества пассажиров уменьшались. Последовательно было проведено дерегулирование перевозок пассажиров в вагонах СВ, купе фирменных поездов, купейных вагонах. Был дерегулирован проезд в электропоездах повышенной комфортности. С 2003 года регулируемые тарифы стали учитывать сезонность и фактор спроса. При росте перевозок почти на 10%, не потребовалось дополнительного подвижного состава.

Потребителю были предложены дополнительная услуга и право выбора – пользоваться регулируемым сегментом перевозок или более качественными услугами в дерегулируемом сегменте. Расширение предложения способствовало росту перевозок, обновлению подвижного парка, внедрению новшеств. В некоторых сегментах рынка перевозки стали не только безубыточными, но и рентабельными. В то же время, кстати, антимонопольщиками были подготовлены и решения по дерегулированию вагонной составляющей. В дальнейшем в грузовом сегменте такого рода механизмы, к сожалению, не получили развития.

Сейчас ФАС России в рамках разработки третьего антимонопольного пакета готовит поправки в закон «О естественных монополиях». Понятийный аппарат этого закона должен основываться на понятийном аппарате закона «О защите конкуренции». В частности, необходимо уточнить понятие «естественная монополия».

Любому решению по тарифам должен предшествовать всесторонний анализ рынка. При этом предлагаются расширение методов тарифного регулирования, повышение их гибкости, увязка тарифных решений не только с объёмными показателями, но и с показателями надёжности, качества и эффективности оказания услуг. Если заданные параметры на практике не достигнуты, то тарифы в порядке их применения должны быть скорректированы.

Итогом этих мероприятий стало то, что значительная часть пассажирских перевозок стала не только безубыточной, но прибыльной. Повышение стоимости перевозок произошло за счет востребованного повышения качества транспортного обслуживания.

Дальнейшее реформирование дальних пассажирских перевозок предполагает создание в ОАО «РЖД» Пассажирской компании. Пока же в ОАО «РЖД» создана пассажирская дирекция. Железнодорожники отмечают, что для того, чтобы пассажирская дирекция была преобразована в компанию необходимо урегулировать проблему перекрестного субсидирования. Вместе с тем, для того, чтобы адекватно оценить уровень перекрестного субсидирования нужно внедрить новую Номенклатуру затрат (инструмент раздельного учета).

На первом этапе, как независимые компании, так и Пассажирская компания ОАО «РЖД» могут стать не перевозчиками, а операторами. Поэтому на них необходимо распространить разрабатываемое постановление Правительства РФ по основам правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиком.

Необходимо внесение изменений в целый ряд документов, в частности, в Правила недискриминационного доступа. Они должны касаться не только доступа к инфраструктуре, но и доступа к услугам естественных монополий. Пока таковыми являются не только инфраструктура, но и железнодорожные перевозки. Правила должны касаться вопросов ремонта подвижного состава, непосредственно связанного с обеспечением перевозочного процесса. Другие ремонты будут обособлены и частью оставлены в системе ОАО «РЖД», а частью приватизированы (в соотношении принадлежности вагонного парка).

Железнодорожники опасаются, что независимые компании выйдут только на высокодоходные направления, а «РЖД» оставят убыточные перевозки. Как представляется, эта проблема может быть решена за счет гибкого тарифного регулирования услуг инфраструктуры. По отдельным направлениям тариф может быть установлен на уровне, обеспечивающем не только компенсацию затрат, но и исходя из спроса. Этот тариф должен применяться по отношению ко всем компаниям.