РАЗДЕЛ 4. СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК

Информационная логистика транспортного процесса, обеспечивающая оптимизацию доставки грузов с точки зрения их владельцев, состоит из трёх, следующих друг за другом, этапов:

1. поиск и выбор участников процесса доставки груза, то есть составление цепочки транспортных операций в соответствии с имеющимися требованиями транспортировки;

2.информационно-правовое обеспечение транспортного процесса;

3.контроль выполнения требований транспортировки со стороны всех участников транспортного процесса.

Современные информационные технологии позволяют максимально автоматизировать выполнение всех перечисленных этапов.

Первый этап реализуется за счёт размещения информации о требуемых перевозках и предоставляемых транспортно-экспедиторских услугах на специализированных сайтах в Интернете. В связи с большим выбором подобных информационных услуг предоставление и получение требуемой информации является самым доступным с финансовой точки зрения этапом.

Требуются минимальные аппаратно-программные средства (персональный компьютер, стандартное программное обеспечение, подключение к Интернету) и первичные знания по основам виртуальной транспортной логистики.

Второй этап предполагает осуществление электронного документооборота между сторонами, заключающими фрахтовый договор. Эта процедура усложнена обеспечением требований, связанных с использованием организационно-технического комплекса – ЭЦП.

Требуются как специальные аппаратно-программные средства, так и соблюдение ряда узаконенных организационно-правовых норм. Самым простым путём реализации этого этапа является абонирование этой услуги (аутсорсинг) у действующего в регионе информационно-логистического центра.

Третий этап является наиболее сложным с точки зрения его технической реализации. В его основе лежит мониторинг доставки груза с использованием специальных навигационных и телекоммуникационных систем.

Стоимость аппаратно-программного комплекса, осуществляющего непрерывный контроль за комбинированными перевозками, настолько велика, что сейчас только крупные компании, занимающиеся грузоперевозками, могут позволить его создание для обеспечения своей деятельности.

В то же время понимание процесса мониторинга, его организации, проведения и использования результатов является достаточно сложной задачей, требующей наличия специального образования и знаний о сложившейся в регионе телекоммуникационной инфраструктуре.

С системной точки зрения мониторинг является сложным процессом, состоящим из нескольких функциональных операций, требующих более подробного рассмотрения. При подходе к мониторингу, как к процессу контроля, в основу предлагается положить регистрацию изменения заданных параметров состояния объекта наблюдения, окружающей его среды, а также местоположения в среде относительно выбранных ориентиров, как это изображено на рис. 20.

Рис. 20. Отслеживание изменения состояния

Процесс мониторинга проходит три основные фазы, которые приведены на рис. 21.

Рис. 21. Фазы процесса мониторинга

Каждая из приведённых фаз сопровождается выполнением требований, которые могут регламентироваться для каждого объекта, сеанса или начальных условий. При проведении замера (снятии) состояния заданного параметра необходимо задать точность измерения, время и длительность сеанса измерения, величину (размерность) и формат выходного сигнала и так далее, в соответствии с используемыми метрологическими стандартами.

Предварительная обработка данных производится с целью их формализации в вид, необходимый для передачи по каналам связи в узел, где будет произведена окончательная обработка, занесение результата в БД для дальнейшего принятия решения на их основании.

В случае, если имеется возможность доведения до объекта автоматических воздействий, корректирующих его состояние, вся система мониторинга преобразуется в автоматизированную систему управления объектом (АСУ), приведённую на рис. 22.

Сигнал, получаемый при наблюдении за выбранным параметром до момента принятия решения, преобразуется в несколько этапов. Это зависит от сложности алгоритма замера состояния объекта и структуры системы мониторинга. Например, система мониторинга местоположения объекта может иметь четыре этапа преобразования информации, как это приведено на рис. 23.

Рис. 22. Петля АСУ

Рис. 23. Этапы преобразования данных

1 этап.Получение аналогового электрического сигнала на датчике и его передача для первичной обработки.

2 этап. Преобразование аналогового сигнала в цифровой сигнал заданного формата.

3 этап.Обработка массива данных в соответствии с заданным алгоритмом и требуемой формой их представления.

4 этап.Формирование сигнала, являющегося результатом сложившейся ситуации.

Для преобразования сигнала от первичного состояния до необходимого вида для субъекта, принимающего решение, необходим следующий набор аппаратно-программных средств:

· датчики – устройства, преобразующие физические или химические изменения отслеживаемого параметра в электрические аналоговые сигналы;

· аналого-цифровые преобразователи – устройства, позволяющие вести обработку данных в цифровом виде и в стандартизованных форматах;

· приёмо-передатчик – обеспечивающий связь удалённого и возможно движущегося объекта с аппаратно-программным комплексом, осуществляющим системную обработку поступающей информации;

· сервер мониторинга – аппаратно-программный комплекс, который обеспечивает системную обработку информации по заранее согласованными с заказчиком алгоритмом и формой её представления.

Конструктивно система мониторинга обычно имеет следующую структуру: набор датчиков - мобильное устройство - сервер мониторинга.

Укрупнённый алгоритм осуществления мониторинга приведён на примере грузоперевозок и изображён на рис. 24.

Рис. 24. Алгоритм мониторинга

Под мониторингом грузоперевозок понимается комплекс мероприятий, направленных на периодическое получение информации о местоположении и состоянии идентифицированного груза. Мониторинг должен обеспечивать возможность прогнозирования времени и условий доставки груза к месту назначения.

Требования к мониторингу, обусловленные современным состоянием логистики, можно реализовать только при использовании передовых технологий в области навигации, телеметрии, телекоммуникации и компьютерных систем.

Приведённый алгоритм обеспечивает мониторинг, позволяющий не только отслеживать грузоперевозку, но и оптимизировать процесс доставки груза. Это возможно за счёт централизованной обработки данных в режиме реального времени, как о конкретной грузоперевозке, так и о других транспортных средствах, находящихся на трассе доставки груза, с целью формирования необходимой реакции на события текущего момента и её передачи грузоперевозчику во время сеанса обратной связи.

Таким образом, получаемая в результате мониторинга информация является исходными данными для работы информационно-аналитического центра транспортной логистики. При этом учитываются факторы, обеспечивающие наиболее рентабельное использование транспортного средства и существующей инфраструктуры.

Так для доставки контейнеров с использованием цепи: автомобильный – железнодорожный транспорт, при маршрутизации доставки используются такие исходные данные:

· местонахождение клиента;

· местонахождение ближайшей Ж/Д станции доставки;

· местонахождение автомобиля-контейнеровоза (в начальной стадии – гараж перевозчика);

· использование рентабельного автомобиля-контейнеровоза (грузоподъёмность, расход топлива, надёжность владельца, расценки на услуги и др.);

· выбор оптимального пути доставки, с учетом состояния загруженности автомобильных трасс (по статистическим временным характеристикам).

Повышение качества предоставляемой клиенту транспортной услуги возможно за счёт предоставления ему оперативной информированностио местонахождение груза и его состоянии.

Подобная сервисная опция возможна при создании в регионе единого интеллектуального информационного пространства мониторинга и маршрутизации перевозок.