Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 (Рис.4.21) устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл.№ 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13.

Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7.Шайбы 7нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.

Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.

Полость над левой диафрагмой 5сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ.

Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым - в режимную упорку главной части.

Электрическая схема устройства приведена на рис. 4.22.

При обрыве тормозной магистрали, открытии стоп-крана или открытии концевого крана хвостового вагона воздухораспределители в поезде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении, воздухораспределители производят кратковременную частичную дополнительную разрядку ТМ на величину примерно 0,2 – 0,25 кгс/см², а затем отпускают. В процессе начавшейся дополнительной разрядки будет возрастать давление в КДР воздухораспределителя, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 6сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет величины примерно 1,1 – 1,3 кгс/см², диафрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7замкнет контакты ДДР левого микропереключателя. При срабатывании воздухораспределителя на дополнительную разрядку контакты ДТЦ правого микропереключателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, поступающего в канал ТЦ не превышает 0,3 кгс/см², что недостаточно для перемещения вниз левой диафрагмы сигнализатора. При этом на катушку реле Р1 (на каждой серии локомотива оно имеет свой схемный номер) подается питание через замкнувшиеся контакты ДДР и замкнутые контакты ДТЦ правого микропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лампы «Обрыв ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тяговым режимом локомотива.

После прекращения дополнительной разрядки давление в КДР падает и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1. диод и замкнутые контакты ДТЦ, то есть сигнальная лампа на пульте будет продолжать гореть.

При выполнении ступени торможения 0,6 – 0,7 кгс/см² в ТЦ локомотива появляется скачковое давление не менее 0,5 кгс/см². Давлением из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7вниз и контакты ДТД правого микропереключателя размыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «Обрыв ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается.

При выполнении регулировочных торможений в пути следования сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.

Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до давления 1,0 – 1,2 кгс/см². При этом также происходит кратковременное загорание и погасание сигнальной лампы, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, то есть в данном случае будет отсутствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.

4.10. Электроблокировочный клапан усл.№ Э-104Б (КЭ-44).

Электроблокировочные клапаныустанавливаются на локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, и предназначены для предотвращения одновременного действия электрического и пневматического тормоза.

Электроблокировочный клапан КЭ-44 (Рис. 4.23) состоит из электрической и пневматической частей. Электрическая часть представляет собой электропневматический вентиль, который состоит из катушки 11 с сердечником 10 и якорем 9. На штоке 12, помещенном внутрь сердечника, расположены два клапана - атмосферный (выпускной) 13 и впускной 15 который нагружен пружиной 17. В корте электрической части запрессована втулка 14 с двумя седлами для клапанов. В нижней части электропневматического вентиля имеется канал 16 для сообщения с ТМ. Электрическая и пневматическая части соединены между собой через прокладку 18.

Пневматическая часть состоит из крышки 1 и корпуса 6. Внутри пневматической части расположены два поршня 2 и 8, жестко закрепленные на стержне 3. Площадь поршня 8 примерно в два раза больше площади поршня 2.

Поршень 3 в крайних положениях уплотнен прокладками 7 и 18. Между двумя буртами стержня 3 помещен золотник 19 с выемкой. Запрессованная в корпус 6 золотниковая втулка 4 имеет отверстие 22 диаметром 9 мм для сообщения воздухораспределителя с каналом 21 ТЦ и отверстие 20 диаметром 6 мм для сообщения ТЦ с атмосферой. Электроблокировочный клапан имеет также канал 5 для сообщения с воздухораспределителем или с краном вспомогательного тормоза. Атмосферное отверстие в крышке 1 исключает создание противодавления при перемещении поршневой системы в крайнее левое положение.

При пневматическом торможении катушка 11 электропневматического вентиля обесточена. При этом пружина 17, перемещая шток 12 вверх, прижимает впускной клапан 15 к нижнему седлу втулки 14 (закрывает клапан 15), а атмосферный клапан 13 открывается и сообщает полость «М» с атмосферой.

Сжатый воздух от воздухораспределителя по каналу 5 поступает в полость между поршнями 2 и 8, перемещая их вместе с золотником 19 в крайнее правое положение (в сторону большого диска). При этом золотник разобщает ТЦ от атмосферы и открывает проход воздуха из межпоршневой полости в канал 21 и далее в ТЦ (или в управляющую камеру реле давления). По этим же каналам происходит отпуск тормоза.

При электрическом торможении на катушку 11 подается напряжение, и якорь 9 притягивается к сердечнику 10, перемещая вниз шток 12. При этом атмосферный клапан 13 прижимается к верхнему седлу втулки 14 (закрывается), а впускной клапан 15 открывается, пропуская воздух из ТМ в полость «М». Под действием сжатого воздуха из полости «М» поршневая система вместе с золотником 19 перемещается в крайнее левое положение. В этом положении золотник через отверстия 22 и 20 сообщает канал 21 тормозных цилиндров с атмосферой, одновременно разобщая полость между поршнями 2 и 8 от канала 21.

Если перед подачей напряжения на катушку электроблокировочного клапана было выполнено пневматическое торможение и поршни 2 и 8находились в раннем правом положении, то при включении электрического тормоза поршни с золотником за счет разности площадей переместятся в крайнее левое положение. Это произойдет даже в случае максимального давления в межпоршневой полости со стороны воздухораспределителя (3,8 – 4,0 кгс/см²) и минимального давления (2,5 – 2,7 кгс/см²) в камере «М». Таким образом, при электрическом торможении и давлении в ТМ более 2,5 – 2,7 кгс/см² работа пневматического тормоза на локомотиве исключена. При падении давления в ТМпо каким-то причинам ниже 2,5 – 2,7 кгс/см² (например, при выполнении экстренного торможения при включенном электрическом тормозе) поршни 2 и 8 переместятся в крайнее правое положение и воздух из канала 5от воздухораспределителя поступит в ТЦ.