Светофор: 2 - счетчик автомобилей; 3 - полоса производства работ; 4 - полоса для движения автомобилей

В пунктах перехода от двухполосного к однополосному движению устанавливаются переносные светофоры и счетчики автомобилей (рис. 30.4). При зеленом сигнале светофора в п. 1 включается счетчик автомобилей, и данные о их количестве, прошедшем мимо счетчика, передаются на аналогичный счетчик, установленный в п. 2.

При включении красного сигнала светофора в п. 1 движение встречного потока из п. 2 начинается после включения в этом пункте зеленого сигнала светофора, который загорится в том случае, когда на счетчике автомобилей в п. 2 будет зафиксировано то количество автомобилей, которое проследовало мимо счетчика в п. 1 в направлении п. 2. Для питания счетчиков и светофоров обычно используют передвижные электростанции небольшой мощности. При отсутствии необходимого оборудования в начале и конце однопутного участка выставляют посты регулировщиков, связанные друг с другом переносной телефонной связью.

Рассмотренные примеры не охватывают всего многообразия вариантов по пропуску движения, возможных в конкретных условиях каждого объекта. На различных участках одной реконструируемой дороги может оказаться целесообразным применение различных способов обеспечения движения. Правильное сочетание их позволяет наиболее эффективно использовать местные условия.

При проектировании организации работ обычно рассматривают и сравнивают несколько общих схем пропуска движения. Критерием выбора оптимальной схемы считается минимум суммарных затрат и убытков, определенных для народного хозяйства, то есть такая организация пропуска движения в период реконструкции, при которой . Необходимо также определять суммы расходов строительной организации по обеспечению пропуска движения . Эти расходы должны быть предусмотрены в смете на реконструкцию дороги.

Особенностью организации работ по реконструкции автомобильной дороги, которая влияет на принятие проектных решений по конструкциям отдельных элементов дороги, является трудноустранимое противоречие между экономической целесообразностью использования высокопроизводительной дорожной техники и работ, выполняемых с применением средств малой механизации и практической возможностью ее применения на всех работах. Ограниченность применения высокопроизводительной дорожной техники при реконструкции обусловливается ее специфическими конструктивными особенностями, а точнее, ее геометрическими размерами. В основном указанные проблемы возникают при незначительном уширении дорожной одежды или земляного полотна, размеры которого составляют, как правило, 0,5-1,5 м.

С целью упрощения производства указанных работ в проектах иногда принимаются решения об одностороннем уширении дорожной одежды со смещением оси дороги после реконструкции.

Невозможность применения высокопроизводительной дорожной техники, а также выполнение работ в стесненных условиях на малых захватках обусловливает ещё одну особенность при реконструкции автомобильных дорог - повышенную стоимость единицы отдельных видов дорожно-строительных работ по сравнению с условиями нового строительства.

Работы по реконструкции автомобильной дороги, как правило, осуществляются специализированными строительными организациями на подрядных началах, так же как и новое строительство.

Выбор технологических схем организации производства работ и последовательности их проведения на участках реконструируемой автодороги определяется расчетами экономической эффективности каждого из вариантов с учетом транспортно-эксплуатационных характеристик участков дороги, конкретных условий производства работ, объемов финансирования, наличия производственных баз и материально-технических ресурсов.