В производство электроэнергии в мире

(усреднённые данные)

Некоторые автомобильные фирмы (первая из них японская «Тойота») пошли по иному пути: они уже выпускают так называемые гибридные автомобили, у которых есть одновременно двигатель внутреннего сгорания -

(ДВС) и электромотор, работающий от нескольких десятков аккумуляторов, укреплённых под днищем машины. ДВС через генератор подзаряжает аккумуляторы и при больших нагрузках используется как тяговый. Такие автомобили имеют весьма сложную автоматику, обеспечивающую эффективное взаимодействие между всеми системами автомобиля, себестоимость которого пока существенно выше, чем обычного аналога. Расход горючего у гибрида примерно на 30% меньше, чем у обычной машины такой же мощности, но такой экономии недостаточно, чтобы окупить высокую стоимость этого автомобиля. Вспомним также о правиле шлейфа, в соответствии с которым массовое производство аккумуляторов вносит свой вклад в загрязнение природы.

Итак, при массовом производстве электромобилей аккумуляторы в качестве источника электроэнергии не годятся, нужен какой-то другой источник электричества. Такой источник известен — это топливные элементы (ТЭ), производящие электрический ток за счет окислительно-восстановительной реакции горения. Впервые топливный элемент предложил ещё в 1839 г. английский учёный Вильям Гров, который сообразил, что процесс электролиза воды можно провести в обрат­ном направлении и получить постоянный ток, окисляя водород кислородом. За про­шедшие с тех пор полтора века придумано множество различных схем ТЭ. К сожалению, ни одна из них не пригодна для массового производства автомобильных источников электроэнергии. Пока не изобретён эффек­тивный и безопасный способ хранения горю­чего для ТЭ — водорода — на борту автома­шины, ресурс ТЭ недостаточен для длитель­ной эксплуатации автомобиля, стоимость ТЭ ещё слишком высока.

Тем не менее, во многих странах, в том числе и в России, ведутся интенсивные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, направленные на создание ТЭ для автотранспорта. Эти работы щедро финанси­руются главным образом автомобильными фирмами, и, по-видимому, в обозримом бу­дущем ТЭ с удовлетворительными характеристиками будут созданы.

Какие же экологические проблемы сопут­ствуют электромобилю, снабжённому батаре­ей топливных элементов? Во-первых, это про­блема экологически безопасного получения водорода (см. выше), его транспортировки и хранения в местах заправки машин. Во-вторых, правило шлейфа: надо создавать крупномасштабное промышленное производ­ство ТЭ и параллельно решать задачу утили­зации элементов, отработавших свой срок. Заметим, что в ТЭ в качестве катализаторов используют платину и платиноиды, а эти дра­гоценные металлы надо регенерировать хи­мическим путём.

Итак, хотя электромобили будут экологи­чески более предпочтительными транспорт­ными средствами по сравнению с привычны­ми машинами с двигателями внутреннего сгорания, считать их экологическими чи­стыми нельзя.

• «Химическая промышленность — глав­ный источник загрязнения среды обита­ния».

Вклад различных отраслей промышлен­ности в загрязнение окружающей среды в России и США сопоставлен в табл. 2.

Таблица 2