Аэродинамическая поправка к скорости и высоте.

ПВД воспринимает полное и статическое давление в зоне своих отверстий. Конструкция и внешние формы ПВД и расположение в нем отверстий отрабатываются таким образом, что он воспринимает полное и статическое давление без искажений. Так происходит до местных углов атаки ПВД 10 – 15° (значения могут быть разные для разных ПВД). На больших углах атаки критическая точка, в которой V=0 и р=р₀ располагается уже не на центральном отверстии. Т.о. в полость полного давления попадает уже не полное давление и показания скорости искажаются. Для исключения влияния местного угла атаки (и скольжения) на восприятие статического давления делают несколько отверстий для него в одном поперечном сечении.

Но ПВД устанавливается на самолете и на д/з скоростях находится в зоне возмущенного потока от самолета. Т.к. возмущения простираются на несколько метров впереди и в стороны самолета и на десятки-сотни метров позади него, вынести ПВД в невозмущенный поток практически невозможно.

В возмущенном потоке полное давление не изменяется и воспринимается ПВД без погрешностей на эксплуатационных углах атаки. Также полное давление может искажаться на с/з, если ПВД расположен после косого скачка уплотнения от носа самолета.

Т.к. погрешность имеет место только в статическом давлении, необходимо вносить поправки в показания и высоты, и скорости.

Примечание: поправки равны погрешностям с противоположным знаком.

Эти поправки связаны между собой теоретическими зависимостями.

В справочниках эти зависимости обычно представлены в виде графиков.

Рис. 3.6. Номограмма для определения поправок dV_a и dН_а

Величины и характер изменения а/д поправок индивидуален для каждого типа ЛА. У самолетов схожей а/д компоновкой и местом расположения ПВД поправки могут быть похожи, что не отменяет обязательности их определения. При носовом расположении ПВД поправка на с/з обычно =0.

Традиционно стараются минимизировать аэродинамические поправки. Для этого ПВД распола­гают в таком месте, где влияние крыла или фюзеляжа будет наи­меньшим, стараются исключить влияние двигателя, особенно воздушного винта. При необходимости статический насадок даже можно отделять от динамического. Часто в качестве статического приемника используются отверстия на боковой поверхности фюзе­ляжа. Место расположения таких отверстий определяется по дан­ным продувок модели самолета в аэродинамической трубе. На с/з самолетах ПВД ставят в носу для исключения влияния головного скачка уплотнения.

В АП-23 и АП-25 поправки нормированы: по скорости не более 3% или 9 км/ч (1/2 узла), по высоте не более ±9 м (30 футов) на каждые 185 км/ч (100 узлов).

Но есть и другая тенденция. ПВД на носовом обтекателе РЛС самолета вносит помехи в показания РЛС, он также является хорошим радиолокационным отражателем. Тогда их ставят в не самом удобном месте и смиряются с большими поправками. На современных самолетах их заносят в вычислители и приборы могут сразу показывать Viз, хотя и обозначать ее как приборная. Примеры: F-4, F-15, F-18, YF-22/F-22, YF-23.

В ОТТ ВВС значения поправок не нормируются.