Определение количества ремонтных рабочих на объекте

где - суммарная годовая трудоемкость работ по ТР и ТО.

Фв.г. – годовой фонд времени рабочего.

Фв.г. = (Дк – Дп –Дв –До) – (Дпп + Дпв)

где: Дк – календарные дни планируемого года

Дп – праздничные дни

Дв – выходные дни

До – дни отпуска

Дпп – предпраздничные дни

Дпв – предвыходные дни

Дк=366 дней

Дп=14 дней

Дв=105 дней

До=28 дней

Дпп=2 дней

Дпв=48 дней

tсм=10 час

Фв.г. = (366-14-105-28)·10-(2+48) = 2140 час

= 9828+10650=20478 чел·час.

Р_пр = = 9,6 = 10 чел.

Глава 3. Диагностирование неисправностей ЭСУД при помощи анализа коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК

Исходные данные

3.1 История возникновения компьютерной диагностики

Компьютерная диагностика. Что же это такое?

Лучший способ понять работу системы или узла - это проследить историю её создания и развития. Какую цель преследовали те или иные конструктивные решения, и чем были обусловлены. В данном конкретном случае рассматривать диагностическое оборудование отдельно от диагностируемых систем просто глупо. Новые методы диагностики разрабатывают для обслуживания уже существующих систем.

История возникновения.

Началось всё в начале 60-х годов прошлого века. В это время увеличение количества автомагистралей и парка автомобилей в США заставило задуматься о чистоте воздуха. Над большими городами висел густой смог. В 1967 в США был принят первый «закон о чистом воздухе». В числе прочего он предписывал оборудовать автомобиль системой EGR (рециркуляция отработавших газов) и запрещал выводить на улицу картерные газы. А также вводил нормы токсичности выхлопа. Это потребовало более точного управления работой двигателя. Старые системы с механическим управлением с этой задачей уже не справлялись. Это привело к созданию систем впрыска топлива и карбюраторов с электронным управлением.

Первым серийный автомобилем с системой впрыска стал Volkswagen Type-III. Случилось это знаменательное событие в 1969 году. На нём стояла система «D-Jetronic», разработанная фирмой BOSCH. Это была механическая система впрыска, которая содержала первые электронные компоненты. А первая бесконтактная система зажигания вошла в серию в 1974 г.

В конце 70-х CARB (организация по контролю воздушной среды штата Калифорния) инициирует поправки, ужесточающие нормы токсичности, которые были приняты в 1980 году. Эти поправки обязывали все автомобили, продаваемые на территории США, оборудовать катализатором, датчиком кислорода (в просторечье Лямбда зонд) и сигнальной лампой «Check Engine» на приборной панели.

К 1982 все автомобили американского производства уже обладали системами самодиагностики. Для этого требовалось перемкнуть контакты диагностического разъёма и считать количество вспышек лампы на приборной панели. Такой метод диагностики облегчал поиск неисправности, но был не достаточно информативным.

А вот у кого с информацией проблем не было, так это у контролёров, на конвейере General Motors. Их оборудование позволяло не только считывать коды отказа без перемычек, но и выводил на экран прибора параметры работы двигателя в реальном времени.

С автомастерскими этим чудом техники поделились лишь в 1985 году. Назывался этот прибор Tech1.

Это был тот же прибор, что и на конвейере, или нет, неизвестно. Помимо изображённой на фото мобильной версии был стационарный вариант, работавший под DOS. Его можно было оснастить роликовым стендом и проводить испытания, имитируя поездку. Правда стирать коды приходилось по старинке - снятием клеммы аккумулятора или разъёма с блока управления. Tech1 научился этому только через четыре года.

В 1986 году на автомобилях Cadillac и Oldsmobile появились первые зачатки мультиплексных систем. Второй блок управления назывался BCM (Body Control Module). Он контролировал отопитель и кондиционер, автоматический свет, аварийную сигнализацию и центральный замок. Эти два блока обменивались меду собой информацией по единственному проводу (протокол UART). Этот протокол стал прародителем современных шин LIN , CAN, и других протоколов, объединяющих порой несколько ЭБУ.

Не сильно отстали от GM и другие американские производители. Ford и Chrysler, выпустили свои приборы. Новым стандартам диагностики, приходилось соответствовать и производителям из Европы и Японии. Именно приходилось. Иначе дорога на американский рынок была закрыта. Все приборы имели свои собственные протоколы обмена данными. То есть, язык на котором они общались с блоком управления. Свои разъёмы, перечень параметров и расшифровку кодов отказа. Всё это отнюдь не облегчало жизнь автосервисам. Иметь приборы для всех марок просто не реально.

Где есть спрос, там есть и предложение. И на помощь автомастерским пришли так называемые независимые производители. Независимые, естественно, от автопроизводителей. Так фирма OTC, разработавшая для GM тот самый Tech1, не применила воспользоваться знаниями и опытом. Её Monitor2000 общается уже со всей американской тройкой.

Было бы глупо не воспользоваться своим преимуществом и BOSCH. Кто лучше них может знать разработанные ими же системы впрыска, ABS и другие. Но при всей широте охвата и знаниях запихнуть в один прибор несколько дилерских, задача из разряда фантастики. Тем не менее, то что удалось, было большой помощью в работе.

К середине девяностых подавляющее большинство автомобилей уже имели функции самодиагностики. Но протоколы обмена данными, формы разъёмов и расшифровка кодов отказа оставались на усмотрение производителей. Кроме того, электронные блоки управления проверяли компоненты только на обрыв и короткое замыкание, но не контролировали правдоподобность данных. Если показания какого либо датчика не выходили за допустимые пределы, ошибка в память блока управления не записывалась.

С течением времени электронные системы управления становились всё совершенней. Ужесточались и нормы выбросов. Кроме того, путаница в расшифровке кодов ошибок, разъёмах и протоколах не позволяла отремонтировать автомобиль в первой встречной автомастерской.

Компьютерная диагностика требовала стандартизации. И в 1989 был опубликован проект этого стандарта. В течении четырёх лет его согласовывали с автопроизводителями и дорабатывали. Ещё три года оставили на переходный период. В 1996 году был принят стандарт OBD-2. OBD (On-board diagnostics - бортовая диагностика) - это общая система, которая относится к самодиагностике автомобиля и возможности получения информации от элетронных блоков.

Он оговаривал место расположения и форму диагностического разъёма. Протоколы обмена данными. Стандартизировал расшифровку кодов отказа и список доступных для просмотра параметров. В несколько изменённой форме он был принят в Европе (EOBD) в 2000 году и в Японии(JOBD), в 2002. Стоит отметить, что жизнь механиков стала легче, но многих проблем этот стандарт не решил.

Дело в том, что он обязывал производителей предоставлять лишь те данные, которые влияли на содержание отработавших газов. Соответственно, подушки безопасности, ABS и системы кузова под него не попадали. OBD-2 касается только двигателя и местами коробки передач. Но не в полном объёме. Всё самое интересное и по сей день спрятано под заводскими протоколами, которые существуют параллельно и доступны только дилерскому оборудованию и частично мультимарочным сканерам.

Обобщая всё выше сказанное, мы видим, что зародилась и развивалась эта технология в США. От туда же идёт и инициатива повышения качества ремонта не дилерскими сервисами. Только недавно появились законы, обязывающие заводы-изготовители делиться технической информацией и оборудованием, регламентирующие стоимость доступа к этой информации. Вплоть до конца 2000-х соответствующее оборудование и информацию могли получить только официальные дилеры.

Из истории можно подчеркнуть что, диагностика автомобиля – это проверка, позволяющая определить техническое состояние машины не разбирая её

Диагностирование автомобиля проводится для того, чтобы выявить какие-либо неисправности, определить причины их появления, а также установить безотказный срок службы. Для автомобильной диагностики используются всевозможные средства и методы, которые способны по температуре, вибрации, шуму или расходу топлива определить не только техническое состояние, но и работоспособность авто в целом, а также всех его механизмов и агрегатов.

В настоящее время существует три основных вида диагностики автомобиля.

В первый вид входит имитация нагрузочных и скоростных режимов, способная определить параметры, сравнивающиеся в дальнейшем со стандартными показателями. Автовладелец может провести диагностику либо во время работы машины, либо на специализированном стенде. Подобный вид диагностики автомобиля применяется как при общей оценке автомобиля, так и при оценке его отдельных узлов.

Во второй вид входит диагностика по параметрам сопутствующих процессов:

- тепловой метод – определяет количество тепла, которое было получено в процессе сгорания, применяется при проверке неисправности трансмиссии, двигателя и подшипниковых узлов;

- оценка герметичности используемых объектов – основывается на том, что создается избыточная разреженность или давление, оценивается интенсивность их падения; такой метод применяется для диагностики трансмиссионных узлов, цилиндропоршневой группы и пневмоприводных агрегатов;

- оценка отработанных материалов – применятся для оценивания износа вкладышей шатуна или коренных подшипников.

В третий вид авто диагностики входит самый распространенный метод, основой которого является оценка геометрических параметров, таких как люфт, свободный ход и т.д.

Процесс диагностирования автомобилей состоит из следующих этапов:

- измерения диагностического параметра , который характеризует техническое состояние легкового автомобиля, механизма или агрегата;

- сравнения нормативной величины с замеренным значением диагностического параметра , составления заключения о техническом состоянии авто;

- определения срока работоспособности до предельного состояния, либо же остаточного ресурса работы.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что диагностика – этакая форма контроля за автомобилем, позволяющая выявить его техническое состояние, спрогнозировать примерный моторесурс работы двигателя

3.1. Оборудование применяемое для диагностики инжекторных двигателей – СКАНЕР

Автосканеры – это сложные диагностические приборы, считывающие информацию с электронного блока управления автомобилем. Автосканеры последнего поколения позволяют произвести диагностику системы управления двигателем, а также проверить коробку передач с электронным управлением, систему ABS и подушек безопасности автомобиля.
Автосканер не может представить более обширную информацию, чем та, что содержится в ЭБУ автомобиля, таким образом, сканер только обменивается сведениями с электронным блоком управления. Так как на различные марки и модели автомобилей интегрируются различные типы ЭБУ, имеющими разные протоколы обмена данными, типы колодок (диагностических разъемов), то каждая модель сканера предназначена для диагностики электронной системы конкретной марки и модели автомобиля. Он позволяет выводить коды неисправностей. Согласно стандарту OBD-II, кода можно разделить на две группы:

· Основные (generic). Эта группа стандартизирована достаточно жестко и одинакова для всех автомобилей, использующих данный стандарт.

· Дополнительные или расширенные (extended). Дополнительные кода вводятся производителями автомобилей для расширения возможностей диагностики сканером ошибок автомобиля. Каждый автопроизводитель имеет свою таблицу дополнительных кодов.

Автосканеры для диагностики автомобилей присоединяются через трапециевидный разъем DLC, который имеет 16 контактов. В большинстве автомобилей он находится ниже приборной панели с водительской стороны.

Автомобильные сканеры бывают в виде автономного (самостоятельного) прибора, так и в комплекса ПК, состоящего из программного обеспечения и набора адаптеров. Автономный прибор мобилен, программный комплекс предполагает удобный интерфейс на базе знакомой операционной системы.

Существует несколько типов сканеров:

· Дилерские сканеры – имеют возможность работать с конкретной маркой автомобиля или с несколькими «родственными». В них реализован широкий набор функций и предусмотрена так называемая ведомая диагностика. Это означает, что сканер способен не только выдавать код ошибки и место ее появления. Он ведет диагноста по определенному алгоритму, выдавая возможные причины ошибки и варианты решения проблемы.

· Мультимарочные сканеры – работают с целым «автопарком», что является основным их преимуществом. Производители автомобилей используют различные протоколы обмена информацией и разную конфигурацию диагностических разъемов. Особенность мультимарочников в том, что они поддерживают сразу несколько протоколов и снабжаются набором кабелей-адаптеров.

Функционал сканеров по каждой марке ограничен. Например, мультимарочники практически «не умеют» перепрограммировать ЭБУ и не приспособлены к адаптации исполнительных механизмов. Они не имеют опций ведомой диагностики, то есть просто выдают код ошибки и место ее возникновения. Чтобы устранить проблему техникам необходимо воспользоваться специальными справочниками, расшифровывающими код, а затем самостоятельно найти выход.

Автомобильный сканер показывает

Сканер для автодиагностики, использующий стандарт OBD-II устанавливает следующую структуру кодов неисправностей: код имеет 5 символов, первый из которых латинская буква, а затем используются буквы или цифры.

Автосканер показывает такие подгруппы основных кодов по первому символу:

· P – неисправность с двигателем или КПП;

· B – неисправность в работе кузовных систем: подушек безопасности, стеклоподъемников, центрального замка и т. д.;

· C – проблема с ходовой частью;

· U – неполадки во взаимодействии электронных систем.

Некоторые диагностические сканеры для автомобиля имеют возможность подключения к ПК. Используя специализированное программное обеспечение, можно получить большой объем информации о состоянии узлов автомобиля. Сканер для диагностики автомобилей, работающий по стандарту EOBD, имеет доступ к множеству технических параметров, датчикам и процессам. Большим достижением этой системы является возможность информирования водителей и специалистах о неисправностях и потребности в их устранении.

Автомобильный сканер Сканматик

Началось все с желания создать программно-аппаратный комплекс для диагностики автомобильных систем управления при помощи ПК. Приоритеты были - доступная элементная база и физическая поддержка уже существующих и перспективных диагностических интерфейсов в адаптере, чтобы затем расширять возможности комплекта путем модификации программного обеспечения без замены самого адаптера.

В 2005 году первые товарные комплекты дали возможность получить бюджетный инструмент для получения диагностической информации от силовых установок современных иномарок, используя возможности стандарта OBD2. Это было сделано впервые среди отечественных производителей автосканеров. Затем стали развиваться и другие программные модули - для ВАЗ, ГАЗ, Ока, Daewoo, Chevrolet… По мере появления новых моделей и систем на отечественных автомобилях и бюджетных иномарках, выбранная модель развития позволила в течение 7 лет получать обновления абсолютно бесплатно. Сканматик был также первыми, кто смог предложить доступное решение для диагностики автомобилей ГАЗ c двигателем Chrysler. Необходимый интерфейс SAE J1850 уже физически присутствовал в адаптере SM-1, оставалось только создать и отладить соответствующее ПО. По результатам испытаний на ГАЗе было подготовлено заключение для дилерской сети автозавода о возможности применения нашего комплекта для диагностики автомобилей с двигателями Chrysler и ЭБУ Motorola NGC.

Причинами популярности комплекта Сканматик первого поколения стали: приемлемая стоимость (точнее, быстрая окупаемость), низкие требования к ПК, удобный и интуитивно понятный интерфейс, покрытие базовых потребностей диагностического поста массового автосервиса.

Потребности менялись и Сканматик старалися соответствовать им. Старый адаптер уже не мог обеспечить работу с новыми типами систем со сложными протоколами – Cummins и другими. Поэтому, на основе предыдущего опыта и новой элементной базе в 2011 году был разработан адаптер SM-2. Для связи с ПК уже применяются высокоскоростные интерфейсы - USB и беспроводной Bluetooth. Для автоматической коммутации линий применен электронный мультиплексор. Разработаны программы не только для ОС Windows, но и для популярной ОС Android. Это значит, что подключиться к автомобилям можно даже со смартфона! Это очень удобно! Причем возможности программ для разных ОС совпадают. Появились новые программные модули как для легковых - Mitsubishi, Kia, Hyundai, Chery, Great Wall, Geely, Hafei, Lifan.., так и грузовых - ГАЗ, МАЗ, КамАЗ… автомобилей.

Дальнейшее развитие Сканматик 2 планируется в следующих направлениях:

- увеличении доступных марок, автомобилей, систем и режимов работы,

- обеспечение возможности использовать его как универсальный интерфейса для загрузки и обновления ПО автомобильных систем.

На сегодняшний день Сканматик 2 - универсальный сканер, который подходит для многих марок автомобилей. Сканматик 2 представляет из себя: диагностический адаптерс кабелямии переходниками, обеспечивающими обмен информацией между электронными системами автомобиля и персональным компьютером. А теперь, с телефонами и планшетами под управлением операционной системы Android 2.1 и выше.

Технические характеристики:

· Напряжение питания - 5...35В от бортовой сети а/м или USB

· Потребляемый ток, рабочий 100..300мА

· Ток срабатывания защиты 700мА

· Поддерживаемые шины данных: 13 x ISO-9141/ISO-14230 (KLINE); 1 x J1850 VPW; 1 x J1850 PWM; 1 x High Speed CAN (ISO-15765); 1 x Medium Speed CAN (GMLAN); 1 x Single Wire CAN (GMLAN)

· Дальность действия Bluetooth, не менее 10м

· Размеры адаптера SM-2 (Д x Ш x В), не более 970мм x 750мм x 220мм

· Длина главного кабеля - 1.8м

· Длина кабеля USB - 1.8м

· Вес полного комплекта, не более 1.0 кг

Состав базового комплекта:

· адаптер SM-2 (SM-2USB)

· главный кабель

· переходник OBD2-16 для подключения к а/м

· кабель USB для подключения к ПК

· Кабель sm2.lighter - для подключения к прикуривателю

· Переходник GM/VAZ-12

· Переходник GAZ/UAZ-12

· Компакт-диск с ПО и инструкциями

Приложение А.

Таблица 1 – Рекомендуемый режим работы подвижного состава (по ОНТП-01-91)

Таблица 2 - Периодичности технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г., км.

Таблица 3 - Классификация условий эксплуатации

Дорожные покрытия:

Д₁ — цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д₂ — битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

Дз — щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д₄ — булыжник, колотый камень грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д₅ — грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;

Д₆ — естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

P₁ — равнинный (до 200 м);

Р₂ —слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р₃ — холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р₄ — гористый (свыше 1000 до 2000 м);

P₅ — горный (свыше 2000 м),

Таблица 4 - Продолжительность простоя подвижного состава (выпуска после 1972 г.) в техническом обслуживании и ремонте

Таблица 5 - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации – К^*₁

* После определения скорректированной периодичности технического обслуживания и проверяется ее кратность между видами обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров.

**При корректировании нормы пробега до капитального ремонта двигателя коэф­фициент K₁ принимается равным: 0,7 — для III категории условий эксплуатации; 0,8 —для IV категории и 0,5 — для V категории.

** Соответственно коэффициент K₁корректирования норм расхода запасных частей для двигателя составляет: 1,4 — для III категории условий эксплуатации; 1,65 — для IV категории, и 2,0 — для V категории.

Таблица 6 - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы – К₂

* Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта специа­лизированного подвижного состава уточняются по второй части Положения по конк­ретному семейству подвижного состава.

Таблица 7 - Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий – К₃=К`₃K^``₃

Примечания.

1. Корректирование нормативов производится для серийных моделей автомобилей, в конструкции которых не учтены специфические особенности, работы в данных районах.

2. Районирование территории СССР по природно-климатическим условиям приведено в прил. 11.

3. Для районов, не указанных в прил. 11, коэффициент корректирования К``₃ равен 1,0.

4. Агрессивность окружающей среды учитывается и при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.

5.

Таблица 8 - Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (К₄) и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте (К`₄) в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Таблица 9 - Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава - К₅

Примечания.

1. Распределение подвижного состава по технологически совместимым группам при производстве технического обслуживания и текущего ремонта приведено в приложении 10.

2. Количество автомобилей в технологически совместимой группе должно быть не менее 25

Таблица 10 - Норма пробега подвижного состава и основных агрегатов выпуска после 1972 г. до капитального ремонта, тыс. км*

* Норма устанавливает величину пробега, после которого по результатам оценки технического состояния подвижной состав и его основные агрегаты могут быть направлены в капитальный ремонт.

** В знаменателе для автомобилей выпуска с 1980 г.

*** Норма пробега двигателя и заднего (среднего) моста автомобилей КамАЗ до капитального ремонта приведены во второй части Положения для этого семейства

Таблица11 - Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава выпуска после 1972 г.