Сцепление автомобилей КамАЗ

Сцепление автомобилей КамАЗ фрикционное, сухое, двухдисковое, с автоматической регулировкой положения среднего диска, с периферийным расположением пружин, с демпфером крутильных колебаний и с гидравлическим приводом с пневмоусилителем.

Ведущие детали механизма сцепления (рисунок 9.2,а) включают маховик 2, средний ведущий диск 6, нажимной диск 7 и кожух сцепления 17.

Нажимной 7 и средний ведущий 6 диски установлены в пазах маховика 2 на четырех шипах, равномерно расположенных по окружностям дисков, что позволяет передавать на них крутящий момент от маховика 2 и перемещаться в осевом направлении при выключении сцепления.

а б

а) механизм сцепления: 1 – первичный вал; 2 – маховик; 3, 5 – ведомые диски;

4 – механизм автоматической установки среднего ведущего диска; 6 – средний ведущий диск; 7 – нажимной диск; 8 – вилка рычага; 9 – рычаги включения сцепления; 10 – пружина упорного кольца; 11 – упорный подшипник; 12 – муфта выключения сцепления; 13 – вилка выключения сцепления; 14 – упорное кольцо;

15 – валик вилки; 16 – нажимная пружина; 17 – кожух; 18 – теплоизоляционная шайба; 19 – болт крепления кожуха; 20 – картер; б) привод сцепления: 1 – педаль; 2 – главный цилиндр; 3 – нижний ограничитель; 4 – кронштейн; 5 – компенсационный бачок; 6 – сервопружина; 7 – рычаг; 8 – толкатель поршня главного цилиндра; 9 – эксцентриковый палец; 10 – верхний ограничитель; 11 – оттяжная пружина; 12 – трубка подачи жидкости; 13 – трубка подвода воздуха; 14 – клапан выпуска воздуха; 15 – сферическая регулировочная гайка; 16 – толкатель поршня пневмоусилителя; 17 – защитный чехол; 18 – пневмоусилитель

Рисунок 9.2 - Сцепление автомобилей КамАЗ

С целью обеспечения чистоты выключения сцепления на шипах среднего ведущего диска размещен рычажный механизм 4 принудительного отведения диска. Его пружина постоянно стремится повернуть Z – образный рычаг, который одной лапкой упирается в сухарь, запрессованный в маховик 2, а другой – в специально закаленное место на нажимном диске 7. При включенном сцеплении усилие нажимных пружин 16 значительно больше, чем усилие пружин отжимных рычагов 4, и диск 6 плотно прилегает к фрикционным накладкам ведомых дисков 3, 5. При выключении сцепления нажимной диск 7 отходит от среднего 6, который, в свою очередь, упираясь лапками рычагов 4 в маховик 2 и нажимной диск 7, под действием пружин занимает среднее положение, обеспечивая при этом чистоту выключения.

Сцепление автомобилей КамАЗ имеет два ведомых диска 3 и 5 с демпферами крутильных колебаний: один установлен между маховиком 2 и средним ведущим диском 6, другой – между средним ведущим 6 и нажимным диском 7.

Ведомый диск с демпфером в сборе состоит из диска-держателя с фрикционными накладками, ступицы диска и демпфера, состоящего из двух обойм, двух дисков, двух колец и восьми пружин.

Диск-держатель в сборе с фрикционными накладками и кольцами демпфера устанавливается на ступицу таким образом, чтобы совпали окна для пружин демпфера. В окнах устанавливаются восемь пружин, а затем с обеих сторон к ступице приклепываются диски демпфера и обоймы.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, через поверхности трения ведущих дисков передается на фрикционные накладки и далее на ведомый диск. От ведомого диска момент через восемь постоянно сжатых цилиндрических пружин передается на диск демпфера и далее через ступицу на первичный вал коробки передач. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатой пружины и постоянно прижимаются к кольцам демпфера, образуя самостоятельную фрикционную пару.

Нажимное устройство включает в себя двенадцать нажимных пружин 16, установленных между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 7, под действием которых ведомые 3, 5 и средний ведущий 6 диски зажимаются между нажимным диском 7 и маховиком 2. Пружины 16 опираются на бобышки нажимного диска 7 через шайбы и подкладки из термоизоляционного материала 18.

Механизм выключения состоит из четырех рычагов выключения 9 сцепления с деталями крепления, упорного кольца 14 и муфты 12 выключения с подшипником 11.

Муфта 12 выключения сцепления с подшипником 11 в сборе установлена на крышку переднего подшипника коробки передач. Муфта 12 под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки 13 выключения сцепления, при этом между муфтой 12 выключения сцепления и упорным кольцом 14 поддерживается зазор (3,6±0,4) мм, чем обеспечивается полнота включения сцепления. Подшипник 11 муфты снабжен постоянным запасом смазки. Для смазки муфты выключения установлены шланг подачи смазки и масленка на картере сцепления.

Привод (рисунок 9.2,б) состоит из педали 1 с оттяжной пружиной 11, валом и рычагом 7, главного цилиндра 2 с бачком 5, пневмоусилителя 18, вилки 13 выключения сцепления (рисунок 9.2,а) с валом и рычагом, трубопроводов 12 (рисунок 9.2) и шлангов.

Применяемая рабочая жидкость – «Нева» («Томь»), объем 0,48 л. Замена 1 раз в год при сезонном обслуживании.

Главный цилиндр (рисунок 9.3,а) состоит из корпуса цилиндра 3, поршня 4, манжеты 5, пружины 6, пробки со штуцером 7, защитного чехла 1, толкателя (штока) 2 и компенсационного бачка 8. При опущенной педали сцепления между толкателем 2 и поршнем 4 имеется зазор А, и полости корпуса 3 через отверстие в поршне сообщаются между собой. При воздействии водителя на педаль сцепления толкатель 2, жестко связанный с ней, начинает перемещаться вниз, выбирая зазор между собой и поршнем 4 (свободный ход педали), и, уперевшись в поршень 4, перекрывает отверстие в нем, предотвращая перетекание жидкости из верхней полости в нижнюю (разобщив компенсационную и рабочую полости). При дальнейшем ходе педали толкатель 2 перемещает поршень 4 вниз, который, в свою очередь, вытесняет рабочую жидкость в трубопровод для совершения работы.

а б

а) главный цилиндр сцепления: 1 – защитный чехол; 2 – толкатель; 3 – корпус главного цилиндра; 4 – поршень; 5 – манжета; 6 – пружина; 7 – пробка; 8 – бачок; А – зазор; Б – уровень жидкости; б) пневмоусилитель привода сцепления:

1 – сферическая гайка; 2 – контргайка; 3 – толкатель поршня выключения сцепления; 4 – защитный чехол; 5 – поршень выключения сцепления; 6 – следящий поршень; 7, 21, 24, 26 – манжеты; 8 – перепускной клапан; 9 – предохранительный клапан; 10 – мембрана следящего устройства; 11 – седло мембраны; 12 – пробка; 13 – возвратная пружина; 14 – крышка подвода воздуха; 15 – стержень клапанов; 16 – впускной клапан; 17 – выпускной клапан; 18 – пружина мембраны; 19 – передний корпус; 20 – пневматический поршень; 22 – пружина поршня; 23 – корпус уплотнения поршня; 25 – крышка подвода воздуха; 27 – задний корпус; I – подвод тормозной жидкости; II – подвод воздуха; А, Б, В – полости следящего устройства

Рисунок 9.3 - Приборы привода сцепления

При отпускании водителем педали 1 (рисунок 9.3,а) толкатель под действием оттяжной пружины 11 и поршень 4 под воздействием своей пружины 6 вернутся в исходное положение. При этом между поршнем 4 и толкателем 2 появится зазор А, откроется компенсационное отверстие в поршне 4, благодаря которому будет компенсироваться возможный сначала недостаток, а впоследствии избыток рабочей жидкости и будет обеспечена готовность привода к повторной работе без запаздывания.

Величина зазора А между поршнем и штоком (свободный ход педали сцепления 6-15 мм) изменяется поворотом эксцентрикового пальца 9 (рисунок 9.2,б). Ввиду отсутствия существенного износа взаимодействующих деталей эта регулировка не является эксплуатационной, а лишь установочной.

Пневмоусилитель18 служит для облегчения выключения сцепления. Он установлен справа на специальных лапах картера сцепления и крепится к нему двумя болтами.

Пневмоусилитель (рисунок 9.3,б) состоит из переднего корпуса 19 с крышками, заднего корпуса 27, следящего поршня 6 верхней секции с уплотнительной манжетой 7, поршня 5 выключения сцепления с толкателем 3 и сферической гайкой 1, пневматического поршня 20 нижней секции и следящего устройства, состоящего из мембраны 10, выпускного 17 и впускного 16 клапанов с седлами.

В исходном положении (сцепление включено) толкатель 3 под действием пружины прижимается к поршню 5, который, в свою очередь, штоком упирается в пяту пневматического поршня 20. Поршень 20 занимает крайнее правое положение, пружина поршня 22 разжата. Следящий поршень 6 под действием пружины 18 мембраны 10 находится в крайнем левом положении. Седло 11 мембраны 10 отсоединено от выпускного клапана 17 следящего устройства, и надпоршневое пространство пневматического поршня 20 через открытый клапан 17 и отверстие в седле 11 мембраны 10 сообщено с атмосферным отверстием, защищенным от попадания грязи предохранительным клапаном 9. Впускной клапан 16 следящего устройства под действием пружины 13 и давления воздуха в полости А прижат к седлу крышки подвода воздуха 14 и предотвращает попадание сжатого воздуха из пневмосистемы в надпоршневое пространство поршня 20.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра поршня 5 выключения сцепления и далее по каналу в заднем корпусе 27 подводится к следящему поршню 6. Следящий поршень 6, перемещая седло 11 мембраны, закрывает выпускной клапан 17, открывает впускной клапан 16. Сжатый воздух из пневмосистемы поступает в надпоршневое пространство поршня 20. Поршень 20, имеющий большую площадь, под действием небольшого давления начинает перемещаться, сжимая пружину 22 и перемещая поршень 5 выключения сцепления. При этом усилие на поршне 5 складывается из сил давления жидкости в главном цилиндре и давления воздуха на поршень 20.

При работе сцепления крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее через поверхности трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал коробки передач.

При выключении сцепления толкатель пневмоусилителя поворачивает рычаг вала вилки, который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку 13 выключения сцепления (рисунок 9.2,а). Вилка 13 своими лапками нажимает на сухари муфты 12 выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо 14. При дальнейшем перемещении муфты 12 упорное кольцо 14 нажимает на лапки рычагов 9, поворачивает их на осях вилок 8 и отжимает нажимной диск 7 от ведомого диска 5, сжимая при этом нажимные пружины 16. Усилие прижатия поверхностей трения маховика 2, среднего ведущего 6 и нажимного 7 дисков к поверхностям трения ведомых дисков 3 и 5 уменьшается и при полном нажатии на педаль полностью снимается. Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на трансмиссию не передается. Оттяжные рычаги 4 среднего ведущего диска 6 под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск 6 в среднее положение, обеспечивая тем самым полноту выключения сцепления.

Регулировки сцепления

Свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления, соответствующий зазору между упорным кольцом 14 и муфтой 12 выключения сцепления, проверяют перемещением вручную рычага 4 вала вилки от поверхности сферической гайки 15 (рисунок 9.2,б) толкателя 16 пневмоусилителя 18 привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулировать сферической гайкой 15 толкателя 16 пневмоусилителя до величины 4-5 мм. Затем проверить полный ход толкателя 16 пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм.