Основные элементы ведущего моста колесных машин

Ведущим мостом автомобиля (колесного трактора) называется мост, колеса которого являются ведущими. Мост — это жесткая балка, где размещены главная передача, дифференциал и привод колес (полуоси). Ведущие мосты тракторов Т-40М, Т-16М, Т-25А объединяют и коробку передач, но привод к ведущим колесам размещается в съемных кар­терах.

Ведущий (задний) мост гусеничного трактора объединяет следую­щие механизмы: коробку передач, главную передачу и механизм пово­рота (ДТ-75М); главную передачу и механизм поворота (Т-130); две независимые друг от друга главные передачи (Т-150).

1.2 Назначение и типы главных передач и их сравнительная характеристика

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи этого момента пол углом 90⁰ на ведущие колеса автомобиля.

Зубчатые главные передачи бывают одинарные (с одной парой шестерен) и двойные (с двумя парами шестерен). Одинар­ные главные передачи могут быть с коническим (рис. 1, а), цилиндрическим или с гипоидным зацеплением (рис. 1, б). Двойные главные передачи могут быть с центральным расположением шестерен (коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста) или разнесенная (коническая пара шестерен находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни – в колесном редукторе).

Преимуществом одинарных главных передач с коническим за­цеплением является то, что при работе зубья шестерен перекаты­ваются друг по другу, обеспечивая наименьшее трение и мини­мальный износ. Однако в этом случае карданная передача размещена высоко, что влечет за собой высокое расположение центра тяжести автомобиля и ухудшение его устойчивости.

Рисунок 1 - Главные передачи:

а — одинарная коническая; б — одинарная гипоидная; в — двойная; 1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведомая цилиндрическая шестерня.

У гипоидных главных передач оси ведущего вала и ведущей шестерни смещены вниз относительно центра ведомой шестерни. Благодаря этому центр тяжести автомобиля располагается низко, и автомобиль имеет лучшую устойчивость при движении по косого­рам и на больших скоростях по закруглениям дорог. Гипоидная передача меньше шумит в работе, так как у нее в зацеплении одновременно находится больше зубьев, чем у передачи с обыч­ными коническими шестернями со спиральными зубьями, и рабо­тает более надежно и плавно. Основным недостатком гипоидного зацепления является то, что зубья шестерен не перекатываются друг по другу, а скользят, что увеличивает трение и износ. Для снижения износа применяют специальные сорта масла.

1.3 Устройство одинарной главной передачи: простой и гипоидной

Основными частями одинарной простой главной передачи (рис. 2) являются: регулировочный винт, регулировочные прокладки, стакан, крышка, шестерня, фланец, конические роликоподшипники, цилиндрический роликоподшипник, картер главной передачи, правая коробка са­теллитов, левая коробка сателлитов.

Рисунок 2 - Ведущий мост автомобиля ГАЗ-53-12 с одинарной простой главной передачей:

1 — картер заднего моста; 2 — полуось; 3 — масло­уловитель; 4 — регулировочный винт; 5 и 11- регулировочные прокладки; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — шестерня; 9 — фланец; 10, 12 и 26 - конические роликоподшипники; 13 — пробка заливного отвер­стия; 14 — цилиндрический роликоподшипник; 15 — стопорное кольцо; 16 и 24 - опорные шайбы; 17 — сателлит; 18 — картер главной передачи; 19 и 27 - регулировочные гайки; 20 - правая коробка са­теллитов; 21 — крестовина; 22 — колесо; 23 - левая коробка сателлитов; 25 — полуосевое зубчатое коле­со; 28 — маслоприемная трубка; 29 - канал.

Устройство одинарной гипоидной главной передачи (рис. 3) по составу деталей не отличается от простой. Отличие заключаются в конструкции зубьев и смешении оси ведущей шестерни относительной оси ведомой шестерни.

Рисунок 3 - Одноступенчатый ведущий мост автомобиля ГАЗ с гипоидной главной передачей:

1 — ведущий вал малой конической шестерни; 2 — пробка наливного отверстия; 3 — сателлит; 4 — крестовина дифференциала; 5 — ведомая коническая шестерня; 6 - шестерня полуоси; 7 — картер заднего моста; 8 — картер главной передачи; 9 — винт упора; 10 — упор; 11 — регулировочные прокладки.

1.4 Устройство двойной главной передачи: центральной и разнесенной

Центральная двойная главная передача.

Основными частями двойной главной передачи (рис. 4, 5) являются: фланец, ведущий вал малой конической шестерни, регулировочные прокладки, ведомая коническая шестерня, крышки; картер главной передачи, ведомая цилиндрическая шестерня, опорная шай­ба, конические подшипники, регулировочная гайка подшипни­ков дифференциала, ведомый вал, ведущая цилиндрическая шестерня второй ступени, корпус подшипников.

Рисунок 4 - Задний мост автомобиля ЗИЛ:

1 — фланец; 2 — ведущий вал малой конической шестерни; 3,4 — регулировочные прокладки; 5 — ведомая коническая шестерня; 6,15 — крышки; 7 — картер моста; 8 — картер главной передачи; 9 — ведомая цилиндрическая шестерня; 10 — опорная шай­ба; 11 — крестовина дифференциала; 12 — сателлит; 13 — левая чашка дифферен­циала; 14,20,22 — конические подшипники; 16 — регулировочная гайка подшипни­ков дифференциала; 17 — полуось; 18 — шестерня полуоси; 19 — ведомый вал; 21 — ведущая цилиндрическая шестерня второй ступени; 23 — корпус подшипников.

Рисунок 5 - Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-431410:

1 — фланец; 2 — манжета; 3, 15, 18, 32 — крышки; 4 — шайба; 5 — уплотнительная прокладка; 6, 9, 14, 24, 31 - роликоподшипники; 7 — стакан; 8 — регулиро­вочная шайба; 10, 13 — регулировочные прокладки; 11 — коническая шестерня; 12 — коническое колесо; 16 — цилиндрическая шестерня; 17 — картер главной передачи; 19, 29 — опорные шайбы; 20, 23 — правая и левая чашки дифференци­ала; 21 — цилиндрическое колесо; 22 — полуосевое зубчатое колесо; 25— регули­ровочная гайка; 26— полуось; 27 — картер моста; 28 — сателлит; 30— крестови­на; 33 — распорная втулка.

Разнесенная двойная главная передача.

Основными частями разнесенной главной передачи (рис. 6) являются: колесная передача, кожух полуоси, полуось, центральный редуктор. Особенностью конструкции является повыше­ние относительных скоростей вращения шестерен при повороте, движении по неровным дорогам и буксовании. При этом увеличи­вается износ трущихся поверхностей, и для их зашиты необходи­мо применять опорные шайбы и втулки. Особое внимание должно уделяться интенсивной смазке деталей дифференциала.

Рисунок 6 - Задний мост автомобиля МАЗ:

1 — колесная передача; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза задних колес; 4 — стопорный штифт кожуха полуоси; 5 — направляющее кольцо полуоси; 6 — кожух полуоси; 7— полуось; 8— центральный редуктор; 9 — спаренный сальник полуоси; 10— регулировочной рычаг; 11 — разжимной кулак тормозов.

1.5 Колесная передача: простая и планетарная

Простая колесная передача.

Задние мосты пропашных тракторов имеют общий корпус с КП, а конечные передачи заключены в отдельные корпуса 2 (рис. 7, а). Между корпусами заднего моста и конечной передачи находится рукав 4 полуоси. Корпус конечной передачи зафиксирован относительно фланца рукава установочными штифтами и прикреплен болтами.

Агротехнический просвет регулируют изменением положения конечной передачи и поворотом фланца осевой цапфы переднего колеса. В зависимости от положения корпуса конечной передачи существуют основная и высокая наладки. При основной наладке корпус конечной передачи повернут назад (рис. 7, б) и его ось симметрии составляет с горизонтальной плоскостью угол, равный 7⁰.

Рисунок 7 - Конечная передача трактора ЛТЗ-55:

а — устройство; б — схема перестановки (наладки); 1 — вал ведущего колеса; 2 — корпус (картер); 3 и 11 — ведущая и ведомая шестерни; 4 — рукав; 5 — шкив тормоза; 6 — лента тормоза; 7 — тяга тормоза; 8 — полуось; 9 — регулировочная гайка тормоза; 10 - рычаг тормоза; 12 — поддон.

Планетарная колесная передача.

Крутящий мо­мент от ведущей конической шестерни главной передачи переда­стся на ведомую шестерню, на корпус дифференциала, через кре­стовину и сателлиты на полуосевые шестерни, на полуоси 1, а с них на солнечную шестерню колесной передачи (рис 8, 9). От солнечной шестерки вращение через три сателлита 3 передается коронной шестерне 6 внутреннего зацепления, а с нее — ступице заднего ведущего колеса автомобиля.

Рисунок 8 - Планетарная колесная передача:

1 — контргайка подшипников ступицы; 2, 19 — стопорные кольца; 3 — гайка подшипника ступицы; 4 — кожух оси; 5 — упор ведущей шестерни; 6 — полуось; 7— внутренняя чашка водила; 8 — наружный подшипник ступицы; 9 — ступица колес; 10 — гайка; 11 — болт чашек водила; 12 — прокладка; 13 — болт большой крышки и коронной шестерни; 14— большая крышка; 15— наружная чашка води­ла; 16— уплотнительное кольцо; 17 — солнечная (ведущая) шестерня; 18— шпиль­ка; 20 — упорный сухарь полуоси; 21 — малая крышка; 22 — сателлит; 23 — ось сателлита; 24 — подшипник сателлита; 25 — стопорный болт оси сателлита; 26 — пробка заливного отверстия; 27 — коронная (ведомая) шестерня.

Рисунок 9 - Схема планетарной колесной передачи (а) и ее детали (б):

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлиты; 4 — оси сателлитов; 5 — наружная чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7— стопорный болт оси сател­лита; 8 — стяжной болт чашки водила; 9— подшипник сателлита; 10— внутрен­няя чашка водила.

1.6. Главная передача с проходным валом.

Главная передача с проходным валом смонтирована на промежуточном мосту автомобилей с тремя мостами (рис. 10). В своей конструкции она имеет дополнительно межосевой дифференциал и механизм блокировки этого дифференциала

Рисунок 10 - Промежуточный мост (А) и межосевой дифференциал (Б) авто­мобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2,16 — ведущая и ведомая цилиндричес­кие шестерни; 3 — вал привода заднего моста; 4 — главная передача промежуточного моста; 5 — корпус подшипников; 6 — диафрагменная камера; 7 — вилка; 8 — подвиж­ная муфта; 9 — чашки; 10,12 — конические шестерни привода промежуточного и заднего мостов; 11 — корпус; 13 — сателлит; 14 — крестовина; 15 — левая полуось.

1.7 Понятие о регулировке главных передач

В главной передаче автомобиля ЗИЛ – 130 регулируют подшипники вала ведущей конической шестерни, подшипники промежуточного вала и за­цепление зубьев конических шестерен; в дифференциале регули­руют подшипники чашек коробки дифференциала.

Рисунок 11 - Проверка осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ -130.

Регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни.

До разборки агрегата следует проверить необходимость регу­лировки подшипников индикатором (рис. 11), который устанав­ливают у торца вала ведущей шестерни и перемещают вал в осе­вом направлении. Если осевой зазор в подшипниках превышает 0,05 мм, необходимо их регулировать.

Предварительный натяг подшипников регулируют подбором регулировочных шайб 22 (рис. 12).

Для проверки предварительного натяга подшипников надо стакан 5 (рис. 13) в сборе закрепить в тиски 3 и несколько раз повернуть ведущую шестерню 4, вращая фланец 1 рукой в одну сторону, затем примерно после пятого оборота проверить кру­тящий момент динамометром 2, зацепив его крючком за шпагат, намотанный на фланец 1. Момент, необходимый для проворачи­вания вала ведущей шестерни в подшипниках, смазанных маслом, должен быть 0,1—0,35 кГм, что соответствует усилию 1,66 — 5,83 кГ. Если вал ведущей шестерни проворачивается с меньшим или большим моментом, то надо снова разобрать ста­кан и заменить регулировочные шайбы 22 (см. рис. 12), затем собрать стакан и повторно проверить предварительный натяг подшипников 12 и 14.

Рисунок 12 - Редуктор заднего моста автомобиля ЗИЛ – 130.

Рисунок 13 - Проверка предварительного натяга подшипников вала веду­щей конической шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ -130.

Регулировка подшипников промежуточного вала.

Порядок регулировки должен быть следующий; снять стакан с валом ведущей конической шестерни в сборе и проверить осе­вой зазор, передвигая промежуточный вал вдоль оси при помо­щи воротка; если осевой зазор, проверяемый индикатором, под­ставленным к торцу зуба ведущей цилиндрической шестерни, превышает 0,05 мм, то подшипники регулируют.

Для регулировки подшипников 28 (рис.12) надо подобрать регулировочные прокладки 10, устанавливаемые под фланцы крышек.

Под каждой крышкой обязательно должны быть установле­ны прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм не менее, чем по одной штуке, остальные ставят по мере надобности. При необходи­мости прокладки удаляют с обеих сторон, одинаковой толщины и в одинаковом количестве.

После регулировки крутящий момент, необходимый для про­ворачивания промежуточного вала в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,35 кГм при снятом дифференциале, что проверяют динамометром, закрепив его за ведомую шестерню (рис. 14, а).

Регулировка зацепления зубьев конических шестерен.

При регулировке подшипников главной передачи необходимо прове­рить зацепление зубьев ведущей 24 (рис. 12) и ведомой 25 конических шестерен (на краску) и, если потребуется, отрегу­лировать зацепление на снятом редукторе.

Пятно контакта на рабочей поверхности зуба ведомой шестерни при отрегулированном зацеплении новых шесте­рен должно находиться, по высоте в средней части зуба, а по длине на 2/3 от начала зуба при работе редуктора бес нагрузки (рис. 15, а). При работе редуктора с нагруз­кой, пятно контакта должно находиться по высоте, в средней части зуба, а по длине на всю длину зуба (рис. 15, б). При этом должен быть выдержан боковой зазор между зубьями в пределах 0,15—0,40 мм, который можно проверять индикатором, подставленным к зубу ведомой шестер­ни (рис. 14, б).

Рисунок 14 - Проверка и регулировка редуктора и дифференциала заднего моста автомобиля ЗИЛ-130:

а — проверка предварительного натяга подшипников промежуточного вала; б — проверка бокового зазора между зубьями конической пары шестерен; в и г — изменение толщины пакета регулировочных прокла­док при регулировке зацепления конической пары шестерен; д — про­верка осевого зазора в подшипниках дифференциала.

Рисунок 15 - Положение пятна контакта на зубьях новой ведомой конической шестерни главной передачи автомо­биля ЗИЛ-130:

а — правильное положение пятна контакта на рабочей стороне зуба при сборке без нагрузки; б — пра­вильное положение пятна контакта на рабочей стороне зуба после ра­боты с нагрузкой; в — способ ис­правления пятна контакта.

Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта надо отсоединить дифференциал, закрепить картер редуктора в тиски и нанести тонким слоем масляную краску на рабочие поверхности двух расположенных рядом зубьев ве­домой шестерни. Затем начать проворачивать вал ведущей шестерни в одну и другую сторону, притормаживая рукой ведомую шестерню. По образовавшимся пятнам контакта определить ха­рактер зацепления шестерен.

Используя рекомендуемые способы, следует установить пра­вильное зацепление шестерен (рис. 15, а). В этом положении пятно контакта составляет 2/3 длины зуба ведомой шестерни и смещено к узкой части зуба. Под влиянием нагрузки на зубе шестерни пятно контакта сместится к широкой части зуба (рис. 15, б); на краях зуба отпечатка не должно быть.

На ведущей шестерне пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба.

Если положение пятна контакта неправильное, следует до­биться нормального зацепления, перемещая ведущую и ведомую шестерни в осевом направлении (рис. 15, в).

Перемещение ведущей конической шестерни осуществляют изменением толщины набора регулировочных прокладок (рис. 14, в) между фланцами стакана подшипников вала ведущей шестерни 24 (рис. 12) и картером 7 редуктора. Ведомую шестерню перемещают перекладыванием про­кладок из-под одной крышки (рис. 14, г) картера редуктора под другую крышку, не изменяя их общей толщины, чтобы не нарушить регулировку подшипников промежуточного вала глав­ной передачи.

После окончательной регулировки положения ведущей и ве­домой конических шестерен крутящий момент, необходимый для проворачивания промежуточного вала в подшипниках, должен быть равен 0,10—0,35 кГм.

Перед установкой дифференциала необходимо проверить за­зор щупом между опорным торцом шестерни 32 полуоси (рис. 12) и опорной шайбой 31 через окна чашек 5 коробки дифференциала. Зазор должен быть 0,5—1,2 мм. Колебание за­зора для одной шестерни не должно быть более 0,2 мм. Если зазор превышает 1,2 мм, необходимо заменить опорные подшипники.

Подшипники дифференциала.

Подшипники 6 (рис. 12) должны быть отрегулированы с предварительным натягом. Для устранения осевого зазора при снятых стопорах затягивают равномерно регулировочные гайки 4 с обеих сторон так, чтобы зубчатый венец ведомой цилиндрической шестерни 1 был расположен симметрично относительно зубчатого венца ведущей цилиндрической шестерни 6.

Для получения правильного предварительного натяга под­шипников дифференциала регулировочные гайки затягивают с обеих сторон на один паз от положения нулевого осевого зазора, одновременно подводят прорезь гайки под стопор. Отсутствие осевого зазора проверяют индикатором, устанавливаемым про­тив обода цилиндрической ведомой шестерни (рис. 14, д).

1.8 Назначение и классификация дифференциалов

Дифференциал служит для распределения вращающего момен­та между ведущими мостами или колесами автомобиля в опреде­ленной пропорции, позволяющей им в то же время вращаться с разными угловыми скоростями: при повороте или движении автомобиля по неровной дороге; по ровной доро­ге в случае, когда различаются радиусы ведущих колес.

По конструкции различают дифференциалы шестеренчатые, кулач­ковые, червячные и с механизмом свободного хода. Шестеренчатые дифференциалы выполняются с коническими и реже с цилиндрически­ми шестернями. По месту установки дифференциала на автомобиле различают межколесные, межосевые и межбортовые дифференциалы. Различают не блокируемые, блокируемые и самоблокирующиеся дифференциалы.

1.9 Устройство работа и свойства конического и кулачкового дифференциала, дифференциала повышенного трения и свободного хода

Конический дифференциал.

Когда автомобиль движется прямо и по ровной дороге, оба веду­щих колеса встречают одинаковое сопротивление качению. При этом ведомая шестерня 5 (рис. 16, б) главной передачи вращает вокруг своей оси корпус дифференциала с крестовиной и сателли­тами 4.

Рисунок 16 - Конический дифференциал:

а — устройство; б, в — схемы работы при прямолинейном движении и повороте; 1 — корпус (чашка); 2 — полуосевые шестерни; 3 — крестовина; 4 — сателлит; 5 — ведомая шестерня главной передачи; 6 — ведущий вал главной передачи; 7 — правая полуось; 8 — левая полуось; 9 — наружное ведущее колесо.

Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевы­ми шестернями, зубьями приводят их во вращение с одинаковой ча­стотой. В этом случае сателлиты вокруг собственной оси не враща­ются.

При повороте (рис. 16, в) колеса автомобиля проходят разную длину пути. Вращение внутреннего колеса замедляется, а наружно­го — убыстряется. Сателлиты, вращаясь вместе с корпусом, свои­ми зубьями упираются в зубья полуосевой шестерни, замедлившей вращение, и сообщают дополнительную скорость другой полуосе­вой шестерне, в результате чего наружное колесо, проходя больший путь, вращается быстрее.

Кулачковый дифференциал.

Кулачковый дифференциал повышенного трения (рис. 17), бла­годаря дополнительным силам трения (в результате самоблоки­ровки), передает больший крутящий момент на то колесо автомо­биля, которое вращается медленнее, что уменьшает возможность его пробуксовывания и повышает устойчивость автомобиля про­тив бокового заноса.

Рисунок 17 - Кулачковый дифференциал повышенного трения автомобилей ГАЗ-3308, -33097 «Садко»:

1 — внутренняя звездочка дифференциала; 2 — сепаратор; 3 — ведомое колесо; 4 — наружная звездочка; 5 — чашка дифференциала; 6 — сухари.

Крутящий момент от ведомого колеса 3 передается сепаратору 2, а от него через сухари 6 на кулачки звездочек и затем на полуоси.

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге сопро­тивление движению обоих колес одинаково и звездочки враща­ются с одинаковой частотой.

При движении автомобиля по скольз­кой дороге в случае, когда одно колесо испытывает большее со­противление, чем другое, сепаратор дифференциала прижимает сухари к кулачкам наружной и внутренней звездочек. В результате самоблокировки дифференциала возникает сила трения, которая на отстающей звездочке направлена в сторону вращения, а на забегающей — против вращения. При этом крутящий момент рас­пределяется между звездочками неодинаково: на отстающей он будет больше на величину момента сил трения, на забегающей — меньше на ту же величину.

На ряде моделей автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-33097 «Садко» и др.) кулачковый самоблокирующийся диф­ференциал устанавливается также и в главной передаче переднего ведущего моста, что обеспечивает эффективную эксплуатацию этих автомобилей в тяжелых дорожных условиях.

Дифференциал свободного хода.

Широкое применение он находит в конструкции ведущих мостов колесных тракторов, предназначенных для работы в тяжелых дорожных условиях. Ведущая муфта 3 (рис. 18, а) диф­ференциала закреплена между двумя половинами 1 и 2 коробки дифференциала и своими торцовыми зубьями сцепляется с зубь­ями полуосевых муфт 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой угловой скоростью, ведущая муфта 3 передает вращение к полуосевым муфтам 4, как это показано на рисунке 18, б. Полуосевые муфты 4 передают усилие к полуосям через ступицы 7 посредством наружных и внутренних шлицов. Внутри ведущей муфты 3 имеется центральная вставка 9 с трапецеидальными зубьями, закрепленная в ней стопорным кольцом 10. С этими зубьями сцепляются внутренние зубья полу­осевой муфты 4.

Если одно из колес (например, правое) при буксовании стре­мится увеличить угловую скорость и обогнать ведущую муфту 3, то трапецеидальные зубья начнут отжимать полуосевую муфту 4, сжимая пружины 5, и выводить зубья ведущей муфты 3 диффе­ренциала из зацепления с наружными зубьями полуосевой муф­ты 4 (рис. 18, в), и передача усилия к обгоняющему колесу прекращается.

Рисунок 18 - Дифференциал с механизмом свободного хода:

а — конструкция дифференциала; б — положение муфт дифференциала при одинаковых угловых скоростях вращения колеса; в — положение муфт диффе­ренциала в случае, когда правое колесо стремится обогнать ведущую муфту диф­ференциала; г — положение запорного кольца в случае, когда правая полуосевая муфта стремится обогнать ведущую муфту дифференциала; 1,2 — половины коробки дифференциала; 3 — ведущая муфта дифференциала; 4 — полуосевая муфта; 5 — пружина; 6— зубчатое зацепление полуосевой муфты 4 и ступицы 7; 7 — ступица; 8 — запорное кольцо; 9 — центральная вставка; 10 — стопорное кольцо.

Однако на следующей впадине трапецеидальные зубья снова включатся и выключатся. При этом дифференциал работает с щелчками в соответствии с кратковременными включениями, т.е. в пульсирующем режиме, который приводит к ускоренному изнашиванию деталей. Для устранения пульсации вводят запор­ное кольцо 8 (рис. 18, а), перемещение которого ограничива­ется удлиненными зубьями зубчатого зацепления 6 таким обра­зом, что оно после первого выключения полуосевой муфты 4 удер­живает ее в выключенном положении в течение всего времени, пока она стремится обгонять ведущую муфту 3 дифференциала (рис. 18, г).

1.10 Назначение межосевого дифференциала, место его в трансмиссии

Межосевой дифференциал (рис. 10) служит для рав­номерного распределения крутящего момента между двумя ведущими мостами и уменьшения износа шин. Он установлен в проме­жуточном мосту в отдельном корпусе 11, прикрепленном к корпусу главной передачи через корпус 5 подшипников ведущей коничес­кой шестерни. В корпусе расположены правая и левая чашки 9, ко­нические шестерни 10 и 12 привода промежуточного и заднего мо­стов, между которыми находится крестовина 14 с посаженными на ней на бронзовых втулках сателлитами 13. Здесь же расположен ме­ханизм блокировки дифференциала.

1.11 Блокировка дифференциала

Механизм блокировки предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и раз­мокшим дорогам. Он состоит из муфты 8, вилки 7 и диафрагменной камеры 6 (рис. 10). Муфта 8 помещена на зубчатой ступице, жестко соеди­ненной с конической шестерней 10 привода главной передачи 4 про­межуточного моста. При включении механизма блокировки ручкой крана управления, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную ка­меру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пру­жины, и перемещает шток с вилкой 7 и муфтой 8 блокировки впе­ред. Муфта находит шлицами на зубчатый венец задней чашки 9 дифференциала и блокирует его, жестко соединяя корпус диффе­ренциала с конической шестерней 10. Блокировку следует приме­нять при малой скорости движения автомобиля по прямой или пе­ред началом его движения.

При выключении механизма блокировки воздух из диафрагмен­ной камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы переме­щает шток, вилку 7 и муфту 8 в первоначальное исходное положе­ние (назад).

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием бло­кировать межосевой дифференциал не следует, так как это в резуль­тате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

1.12 Полуоси. Силы и моменты, действующие на полуоси. Типы полуосей и их устройство

Полуоси 15 установлены в картере промежуточного моста и выполнены со шлицами на внутренних концах. Полуосевые ше­стерни дифференциала 1 шлицованными отверстиями насажены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланцами со сту­пицами 4 ведущих колес 5 (рис. 19, а). В зависимости от характера установки в картере моста полуоси 1 могут быть полностью или ча­стично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси (рис. 19, б). На такую полуось действует только вращаю­щий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом 2 по­луоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, поса­женные непосредственно на кожух.

Рисунок 19 - Схема полуосей:

а — полуразгруженной; б — полностью разгруженной; 1 — полуось; 2 — кожу; 3 — подшипник; 4 — ступица; 5 — ведущее колесо; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — крутящий момент.

1.13 Устройство ведущего (заднего) моста колесных тракторов

Он состоит из главной передачи, дифференциала, конечных передач и механизма блокировки дифференциала.

Главная передача представляет собой пару конических ше­стерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 1 (рис. 20) главной передачи изготовлена отдельно и закреплена на вторичном валу КП.

Дифференциал выполнен разъемным, и к корпусу привер­нут венец ведомой шестерни 5. Полуосевые шестерни 19 шлицевыми отверстиями насажены на шлицы хвостовиков ведущих шестерен 6 конечной передачи.

Конечные передачи расположены по обеим сторонам зад­него моста. Каждая конечная передача состоит из пары цилиндри­ческих шестерен с прямыми зубьями. Ведомая шестерня в несколько раз больше, чем ведущая. Ступица ведомой шестерни имеет шлицевое отверстие, которым она установлена на внутрен­ний шлицевый конец полуоси 9.

Масляная ванна корпуса заднего моста общая с КП и задним отсеком корпуса сцепления.

Механизм блокировки дифференциала необходим для устранения буксования одного из ведущих задних колес. Диф­ференциал иногда может ухудшить тяговые качества трактора. На­пример, если сцепление с почвой одного из колес недостаточно, оно буксует, а другое стоит на месте, благодаря работе дифферен­циала. Для его выключения достаточно жестко соединить одну из полуосевых шестерен с корпусом. На изучаемом пропашном трак­торе механизм блокировки дифференциала действует автомати­чески.

Рисунок 20 - Задний мост трактора МТЗ-80:

1 и 5 - ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 2 - сателлит; 3 и 18 — регулировочные прокладки; 4 — корпус дифференциала; 6 и 7 — ведущая и ведомая шестерни конечной передачи; 8 - рукав полуоси; 9 - полуось ведущего колеса; 10 - корпус муфты блокировки дифференциала; 11 — диски с фрикционными накладками; 12 — штуцер для маслопровода; 13 — диафрагма; 14 — блокировочный вал с диском; 15 — нажимной диск; 16 - левый тормоз; 17 - стакан подшипника; 19 - левая полуосевая шестерня; 20 — крестовина дифференциала; 21 — корпус; 22 — корпус КП.

Дифференциал заднего моста блокируется фрикционной муф­той с гидроприводом от гидроусилителя рулевого управления. Ав­томатическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из ис­полнительного механизма, установленного на кожухе левого тор­моза 16, и датчика (управляет блокировкой), находящегося в гидроусилителе.

Исполнительный механизм представляет собой муфту. Ведущие 11 и ведомые диски муфты соединены соответственно со шлицами наружного конца хвостовика левой шестерни 6 конечной передачи и пазами корпуса 10 муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал 14, который проходит через отверстие ведущей шестерни конечной передачи и шлицевым концом соеди­нен с крестовиной дифференциала.

При выключенной АБД диски муфты разжаты под действием пружин и дифференциал работает как обычно. При включенной АБД и движении трактора в прямолинейном направлении масло от гидроусилителя рулевого управления подается в полость между крышкой и диафрагмой 13. Давление масла через нажимной диск передается на фрикционные диски муфты. За счет сил трения сжа­тые между собой диски объединяют в одно целое левую ведущую шестерню 6 конечной передачи, связанную с ней левую полуосе­вую шестерню 19 дифференциала, блокировочный вал 14 и крес­товину 20. В результате этого дифференциал блокируется, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосе­вой шестерни.

На некоторых универсально-пропашных тракторах механизм бло­кировки дифференциала включают принудительно педалью. Спе­циальная зубчатая муфта соединяет жестко между собой полуоси ведущих колес.

1.14 Особенности устройства переднего ведущего моста колесного трактора

Передний ведущий мост трактора МТЗ – 82 состоит из главной передачи, диф­ференциала и конечных передач. Остов переднего моста составляет корпус, обе половины которого соединены болтами и образуют жесткую пустотелую балку. Последняя соединена с полурамой осью качения.

Главная передача представляет собой пару конических ше­стерен со спиральными зубьями. Ведущая шестерня 1 (рис. 21), из­готовленная заодно с валом, вращается на двух роликовых кони­ческих подшипниках. Они установлены в стакане, который кре­пится к корпусу переднего моста. Между фланцем стакана и корпусом находятся прокладки 2 для регулировки зацепления ше­стерен главной передачи.

Ведомая шестерня 3 внутренним зубчатым венцом надета на зубчатый поясок корпуса 4 дифференциала и через распорную втулку притянута специальной гайкой к уступу корпуса. Между ведомой шестерней и корпусом дифференциала установлены про­кладки, которыми регулируют зацепление конических шестерен главной передачи.

Рисунок 21 - Передний ведущий мост трактора (МТЗ-82):

1 — ведущая шестерня главной передачи; 2 — регулировочные прокладки; 3 — ведомая шестерня главной передачи; 4 — корпус (коробка) дифференциала; 5 - фрикционные муфты; 6 - полуосевая шестерня; 7 - нажимная чашка; 8 - ось сателлитов; 9 - полуось.

Дифференциал конический самоблокирующийся с плава­ющей крестовиной. Корпус 4 разъемный. Он вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных в корпусе переднего моста. Внутри корпуса (коробки) расположены четыре сателлита, сидящие попарно на двух осях 8, размещенных под прямым углом. При включении переднего моста оси могут сме­щаться в противоположные стороны, так как они не закреплены в коробке. Между сателлитами и коробкой дифференциала уста­новлены нажимные чашки 7, соединенные шлицами с полуосе­выми шестернями 6, изготовленными заодно с пустотелыми хво­стовиками. В пространстве между чашками и коробкой предусмот­рены блокирующие муфты 5, состоящие из стальных дисков. Ведущие диски заходят выступами в шлицы коробки, а ведомые с помощью пазов располагаются на шлицах полуосевых шесте­рен.

При передаче вращающего момента переднему мосту во время движения по прямой в случае буксования одного из передних ко­лес сателлиты начинают вращаться на осях. Оси 8 сдвигаются в пазах корпуса 4, и усилие, передаваемое цилиндрическими повер­хностями сателлитов через чашку на фрикционные диски, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для обгоня­ющей, что исключает раздельное буксование колес. Чем больше сопротивление на колесах, тем сильнее сжимаются диски и тем больше степень блокировки. Если трактор движется без буксова­ния, то передний мост автоматически отключается муфтой сво­бодного хода в раздаточной коробке и вращающий момент от дви­гателя не передается дифференциалу. В этом случае диски фрикци­онных муфт не сжимаются.

Конечная передача представляет собой колесный редук­тор, который служит для увеличения вращающего момента, пере­даваемого главной передачей передним ведущим колесам, и вы­полнения их поворота.

Колесный редуктор состоит из двух пар конических шестерен: верхней 5 (рис. 22) и нижней 12. Корпуса 6, верхних конических пар телескопически входят в рукава корпуса 8 ведущего моста, что важно для изменения колеи передних колес. Бесступенчатую ре­гулировку колеи передних колес проводят с помощью червячного механизма 7.

За счет подвижного соединения веду­щей шестерни с вертикальным валом можно подрессоривать пе­редний мост.

Ведомая шестерня нижней конической пары расположена на шлицевом конце ведомого вала 3, к фланцу которого прикреплен диск 4 колеса. Ведомый вал вращается на двух роликовых коничес­ких подшипниках. Их зазор регулируют прокладками 2, устанавли­ваемыми под фланец стакана подшипников.

Рисунок 22 - Колесный редуктор переднего ведущего моста трактора МТЗ-82:

1 — крышка корпуса; 2 —