Анализ конъюнктуры транспортного рынка

Эффективное управление маркетингом на транспортных предприятиях требует обоснованного и достоверного предвидения ситуации на транспортном рынке и оказания влияния на пользователей и рынок на основе анализа конъюнктуры рынка и разработки планов маркетинга в отрасли. Эти планы называют комплексом или программой маркетинга предприятий и фирм. Разработка комплекса (плана) маркетинга и организация его выполнения является по существу главной задачей маркетинговых структур на транспорте.

Основными целями маркетингового планирования на транспорте являются:

· анализ конъюнктуры рынка и выбор стратегических и тактических мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, технологии развития и взаимодействия с партнёрами и другими видами транспорта;

· разработка предложений по повышению конкурентоспособности компании, улучшению качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания пользователей;

· совершенствование тарифной политики и разработка мероприятий по стимулированию спроса на перевозки транспортной компанией, включая скидки, рекламу, преференции и т.п.

· развитие дополнительных видов деятельности и диверсификация транспортного производства в целях обеспечения стабильности финансово-экономического положения компании.

Первым этапом этой работы является анализ конъюнктуры транспортного рынка. Следует учитывать, что, во-первых, такой анализ необходим не только для разработки комплекса маркетинга, но и для подготовки стратегических и текущих планов развития отрасли (компании), а, во-вторых, этот анализ охватывает не только транспортный, но и все другие рынки, в т.ч. промышленный по отраслям, потребительский, международный, рынок услуг и др. Однако основная направленность анализа – выявление и оценка факторов влияния экономической и иной конъюнктуры на транспортный рынок и работу компании.

Принципиальным отличием конъюнктурного анализа на транспорте является его межотраслевой и общеэкономический характер, необходимость учета социальных, природно-климатических, политических и других факторов. В отличие от анализа конъюнктуры целевого рынка отдельных промышленных или иных товаров при анализе транспортного рынка необходимо изучение особенностей и условий функционирования сферы материального обращения всех этих товаров при грузовых перевозках и социально-экономических потребностей в перемещении людей при пассажирских перевозках. Интеграционный характер работы транспорта требует учета общегосударственных интересов при анализе конъюнктуры транспортного рынка.

Конъюнктура транспортного рынка - это сложившаяся на определенный период времени конкретная ситуация, характеризующаяся совокупностью таких показателей, как объем и структура перевозок, уровень спроса и удовлетворения потребности в перевозках, величины издержек, доходов, прибыли и рентабельности транспортных предприятий, тарифы и цены на работы и услуги, производительность труда и уровень его оплаты на транспорте и в стране, степень использования производственных мощностей, инвестиций и основного капитала, уровни конкуренции и макроэкономической конъюнктуры, эффективности и качества транспортного обслуживания пользователей, тенденций развития сферы обращения, основных товаро- и пассажиропотоков и транспортной инфраструктуры в стране и регионах.

Основными задачами конъюнктурного анализа транспортного рынка для конкретных транспортных предприятий или компаний являются:

· определение ёмкости рынка транспортных услуг и положения компании на этом рынке;

· оценка уровня конкуренции, уточнение конкурентов, посредников и партнеров в отрасли;

· изучение потенциальных потребностей и платежеспособности спроса на транспортные услуги данного предприятия (компании);

· определение степени и эффективности использования производственных мощностей, пропускной и провозной способностей транспортных ресурсов компании и соответствия их потребностям рынка;

· изучение транспортной обеспеченности территорий и доступности коммуникаций компании;

· оценка качества эксплуатационной (перевозочной) работы и уровня качества транспортного обслуживания пользователей услугами компании;

· оценка экономического положения транспортной компании и факторов, влияющих на её эффективность и конкурентоспособность;

· разработка направлений конъюнктурного прогноза дальнейшей деятельности транспортного предприятия или компании.

Методически процесс анализа конъюнктуры транспортного рынка предполагает изучение трех взаимосвязанных блоков показателей работы транспортного предприятия:

· анализ влияния общехозяйственной конъюнктуры, т.е. внешней среды;

· анализ рынка транспортных услуг;

· анализ внутренней среды предприятия.

Примерная схема такого анализа представлена на рис. 7.1. Однако следует учитывать, что перечень определяемых показателей и объем работы по анализу конъюнктуры в крупных и относительно небольших транспортных предприятиях в зависимости от вида деятельности (грузовые и пассажирские перевозки) может значительно отличаться.

Рис. 7.1 Схема проведения анализа конъюнктуры рынка транспортной компании

В представленной схеме на рис. 7.1 и далее в пояснениях дан практически полный перечень показателей конъюнктуры для крупной транспортной компании

Для анализа общехозяйственной конъюнктуры определяют основные показатели, оказывающие влияние на деятельность транспортной компании по группам факторов. При анализе влияния экономической среды определяют следующие показатели (как правило, за последние 5 лет):

· объем и динамику валового внутреннего продукта (ВВП), в т.ч. на душу населения, в целом и по регионам (ВРП);

· динамику объемов производства продукции в основных грузообразующих отраслях народного хозяйства;

· оптовый и розничный товарооборот;

· динамику оптовых и розничных цен, индексы инфляции;

· динамику доли транспортной составляющей в совокупной цене народнохозяйственной продукции по основным видам в целом;

· индексы фондовых рынков;

· доходы и расходы населения, уровни средней и реальной заработной платы;

· объем инвестиций и динамика их освоения в т.ч. в транспортной отрасли;

· распределение национального дохода на потребление и накопление;

· основные показатели материальных балансов по грузообразующим отраслям народного хозяйства (топливно-энергетический, сырьевой, зерновой и важнейшей товарной продукции);

· уровень безработицы;

· уровень урбанизации в стране

· динамика внешнеэкономической деятельности.

Анализ влияния природной среды предусматривает определение:

· влияния природно-климатических изменений;

· уровня сезонности производства, потребления и работы транспортной инфраструктуры;

· состояние экологии страны, в т.ч. регионов;

· законодательных и нормативных природоохранных актов, регулирующих вопросы транспортного строительства и деятельности транспорта.

Анализ влияния государственной политики требует изучения:

· основных программных направлений государственной политики, в т.ч. целевых федеральных программ развития транспортной системы;

· основных национальных и международных законодательных актов и нормативов, включая таможенное законодательство;

· государственных стандартов на рынке транспортных услуг;

· уровня государственного регулирования процессов, в т.ч. по ценообразованию;

· положения о госрегулировании транспортных тарифов;

· социальная политика государства по льготам на транспортные услуги;

· налоговой, бюджетной, кредитно-денежной и антимонопольной политики на транспортные услуги.

Анализ влияния социально-демографической среды предусматривает изучение:

· динамики численности населения и его состава по видам деятельности, городское, сельское;

· динамики подвижности населения в целом и по видам транспорта;

· тенденций продолжительности жизни людей, коэффициенты рождаемости и смертности, а также миграции населения;

· уровня качества жизни, в т.ч. по доходам, обеспеченности жильем, удобствам, образованию, развитию культуры и туризма;

· распределение трудовых ресурсов по отраслям, территориям и мега-полисам.

Анализ влияния научно-технического прогресса требует определения уровня:

· развития НТП и новых технологий, в т.ч. скоростного движения и новых транспортных средств;

· информатизации перевозочного процесса и транспортного обслуживания пользователей;

· формирование новых видов транспортных услуг;

· изменения экономических показателей работы компании (себестоимости, цены, прибыли) под влиянием НТП.

Анализ влияния международной среды на деятельность транспортной компании требует определения:

· объема деятельности (в количественном и стоимостном выражении) компании, связанного с закупками за рубежом подвижного состава и других ресурсов, совместного производства, строительства, поставок за рубеж;

· объемов экспортно-импортных и транзитных перевозок, в т.ч. по международным транспортным коридорам;

· динамики развития международного туризма;

· перспективы развития единого экономического пространства со странами СНГ и Европейским Союзом в части международных перевозок;

· интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;

· влияния интеграции и глобализации экономик на товарные транспортные рынки, в т.ч. в результате вступления России в ВТО.

Очевидно, что такой всеобъемлющий анализ внешней среды, как правило проводится на уровне крупной общероссийской транспортной компании, такой как ОАО «РЖД» и некоторых других. Источниками информации для такого анализа могут служить статистические сборники Госкомстата РФ, стратегические целевых программы и планы социально-экономического развития страны, отдельных отраслей и регионов, отчетные и программные материалы развития самой компании. В тоже время многие положения предлагаемой схемы анализа конъюнктуры транспортного рынка могут быть использованы и другими транспортными компаниями и предприятиями, в т.ч. и на региональном уровне, с определением значительно меньшего числа показателей и анализа конъюнктуры только локального рынка.

Анализ рынка транспортных услуг по грузовым и пассажирским перевозкам осуществляется путем изучения динамики объемов и структуры перевозок грузов и пассажиров, тенденций в развитии сферы материального обращения и подвижности населения, прогноза развития грузообразующих отраслей и социальной политики в стране, определение роли транспортно-экспедиционного обслуживания и операторских компаний в развитии конкуренции и оптимизации транспортных издержек, установления места компании на транспортном рынке и оценки её потенциальных возможностей по освоению растущих и меняющихся транспортных потребностей страны.

Особое место в этом анализе должна занять оценка качества транспортного обслуживания пользователей, транспортной обеспеченности территорий и доступности услуг компании (см. п.7.3 и 7.4). Необходимо обращать внимание на перспективные изменения в сфере обращения, учитывая известную инерционность транспортной инфраструктуры и ограниченную маневренность наземных магистралей. Так, например, известно, что в силу определенных политических структурных изменений нынешняя трубопроводная система страны не совсем соответствуют возникающим направлениям углеводородного сырья. Дорогостоящее строительство нефтепроводов на восток, в т.ч. в Китай, временно вполне заменимо действующей сетью железных дорог в этом регионе, хотя и требующих определенной модернизации.

Экономическое обоснование выбора вида транспорта для освоения дополнительно возникающих перевозок грузов нужно проводить с учетом наличия необходимых резервов пропускной и провозной способности сравниваемых вариантов перевозок [64]. Однако в текущих условиях обычно потребители транспортных услуг осуществляют такой выбор на основе тарифных плат и качества обслуживания, не учитывая наличие провозных возможностей транспорта. В результате часто возникает неравномерная загрузка транспортных магистралей, которую мы наблюдаем на наших автотрассах и пробки в городах. Параллельно железным дорогам на 1000 и более километров следуют автофургоны с контейнерами и другими грузами по нашим слабым автодорогам.

В связи с этим при анализе транспортного рынка и прогнозировании спроса на перевозки целесообразно выявлять уровень и неравномерность загруженности транспортной инфраструктуры по видам транспорта, определять необходимые потребности в развитии транспортных ресурсов и разрабатывать предложения по повышению эффективности их использования.

Необходимы также рекомендации по совершенствованию тарифной политики на транспорте. В частности, требует решения вопросы о сопоставимости учета дорожной составляющей в тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, усиление государственной поддержки в привлечении инвестиций для развития железнодорожного и автодорожного строительства. Необходимо совершенствование методики выбора видов транспорта для обоснования конкурентного распределения перевозок грузов между ними с учетом реальных затрат клиентуры и транспорта с момента подготовки груза к перевозке до получения потребителем по схеме «от двери до двери» и качества транспортного обслуживания [25, 56].

При разработке прогнозных показателей спроса на перевозки необходимо рассчитывать потребность в инвестициях для развития траспортных ресурсов (подвижного состава и постоянных устройств) при освоении дополнительных объемов перевозок. Обычно такие проектные расчеты выполняются на основе сопоставления т.н. приведенных эксплуатационно-строительных затрат, определяемых по формуле:

, тыс. руб.

где - годовые эксплуатационные расходы на i-том виде транспорта;

- потребные капитальные вложения в развитие i-того вида транспорта;

- стоимость грузовой массы в обороте в зависимости от сроков доставки грузов i-тым видом транспорта;

- нормативный коэффициент эффективности единовременных затрат, принимаемый обычно 0,12.

В ряде случаев в этой формуле учитывают также внетраспортный эффект и возможные потери (ущербы) при разных вариантах доставки грузов (см. гл. 11). Для автомобильного и речного транспорта в Эт необходимо учесть дорожную составляющую. Чтобы не выполнять такие трудоемкие расчеты при анализе и планировании перевозок можно использовать заранее рассчитанные предельные расстояния перевозок грузов или экономически обоснованные сферы применения видов транспорта [25], допуская, что рост затрат и цен за прошедшие годы был примерно в одинаковой степени на всех видах транспорта. При необходимости эти нормативы могут быть обновлены и уточнена известная методика экономического обоснования сфер использования видов транспорта.

Другой важной проблемой, исследуемой при анализе конъюнктуры рынка, является изучение динамики транспортно-экономических связей, выявление тенденций изменения их структуры и направлений для последующей разработки тактических и стратегических мероприятий по развитию инфраструктуры и подвижного состава компании для удовлетворения потенциального, меняющего спроса на транспортные услуги железных дорог. Одновременно такой анализ позволяет вырабатывать рекомендации по оптимизации транспортных издержек в народном хозяйстве в рамках решения целевой задачи реформирования железных дорог – снижение транспортной составляющей при народно-хозяйственном ценообразовании.

Для анализа грузопотоков могут быть использованы как отчетные материалы о выполненных перевозках самой компании, например, отчеты формы ЦО-16 и ЦО-13 о межобластном и междорожном обмене, так и данные материальных и транспортных балансов отраслей и регионов, оптового и розничного товарооборота. Целесообразно также использовать материалы анализа перевозок дорожных центров фирменного транспортного обслуживания и ЦФТО по данным месячных развернутых планов перевозок (формы ГУ-12) по расширенной номенклатуре грузов. Следует использовать также большой методический опыт анализа перевозок конкретных грузов, выполняемый ранее в научных и проектных организациях отрасли, в частности в ГипротрансТЭИ, ВНИИЖТе, МИИТе и других учреждениях [14].

Для выявления основных тенденций, в транспортных связях целесообразно проанализировать изменение средней дальности перевозок грузов, которая является определенным индикатором изменения и транспортных издержек. С этим показателем связаны расходы на топливо и электроэнергию, значительной частью заработной платы, содержанием и ремонтом подвижного состава и путевого хозяйства и др. [см. п.8.3]. За последние 5 лет средняя дальность перевозок грузов на железнодорожном транспорте увеличилась почти в 1,6 раза (с 940 до 1500) км. Обычно объясняют такой рост увеличением экспортно-импортных перевозок. Однако это верно только отчасти. Как показывает анализ росли в основном объемы экспорта и в меньшей степени дальность перевозок. Ведь такие перевозки выполнялись по железным дорогам и ранее в Восточную и частично Западную Европу. За это время у нас существенных изменений в размещении производительных сил не произошло. Протяженность железных дорог тоже не увеличилась, скорее наоборот, сократилось. Можно добавить также, что основной экспорт сырой нефти (до 80%), как и природный газ, следует по трубопроводам (кроме нефтепродуктов). Выросли экспортные перевозки каменного угля, черных металлов, минеральных удобрений, леса. Но эти перевозки железные дороги осуществляют в основном к морским портам, куда возили грузы и раньше.

В связи с этим по нашим расчетам прирост средней дальности за счет экспорта за эти годы не превышал 200-250 км. Следовательно, остальная часть роста этого показателя (около 400 км) произошла в основном за счет увеличения встречных, чрезмерно-дальних, излишне-повторных и других неоптимальных (нерациональных) перевозок грузов, механизм контроля за которыми сейчас отсутствует. По ориентировочным, выборочным подсчетам объем таких перевозок на железных дорогах составляет сейчас не менее 12-15% общего грузооборота. А это излишние транспортные издержки клиентуры (примерно 1 млрд. руб. в год), рост эксплуатационных расходов транспорта, который вызывает наряду с другими факторами необходимость индексации транспортных тарифов.

Выросла также и экономическая дальность перевозок (отношение грузооборота транспорта к объему производства товаров в весовом выражении) с 800 км 1991г. до 1000 км в 2004г. Грузоёмкость нашей экономики (ткм на условную единицу ВВП) в 4 раза превышает аналогичный показатель США. Всё это свидетельствует о необходимости выработки мер по снижению транспортной нагрузки на экономику нашей страны, в т.ч. и за счет снижения дальности перевозок и оптимального размещения производительных сил. Наиболее действенным средством оптимизации сферы материального обращения является использование логистических систем управления.

Как известно, транспорт не создаёт новых физических товаров, а только стоимость услуг, которая присоединяется к начальной цене перевозимых товаров [5]. Поэтому оптимизация транспортных затрат и сферы материального обращения в целом является одной из важнейших государственных задач, особенно учитывая большие расстояния перевозок в нашей стране. Вместе с тем проблема оптимизации транспортных издержек и определения рациональности грузопотоков в условиях свободного рынка и конкурентного выбора поставщиков (продавцов) готовой продукции, сырья и топлива требует переосмысливания и дальнейшего исследования. Объективную информацию о более выгодных поставках, в том числе и по транспортному фактору, предпринимателям найти очень трудно. В качестве рекомендаций целесообразна разработка и использование индикативных (рекомендательных) оптимальных схем товародвижения на основе решения транспортных задач на логистических принципах по критерию минимум производственно-транспортных затрат. Такие схемы должны учитывать мультимодальные перевозки с доставкой груза «от двери до двери». Они позволяют давать рекомендации предпринимателям как снизить их транспортные и иные инфраструктурные расходы за счет выбора более выгодного маршрута доставки их продукции, более рационально разместить заказы на поставки, оптимизировать размещение производительных сил в стране. Выполнение такой работы вполне по силам научным организациям отрасли. Учитывая наличие большой информации по планируемым грузопотокам в ОАО «РЖД», подобные рекомендации можно выработывать и в процессе анализа конъюнктуры транспортного рынка.

Таким образом, при анализе конъюнктуры транспортного рынка очень важно не замыкаться на отраслевых интересах, выявлять неудовлетворенный спрос на транспортные услуги, изучать экономику груза, предвидеть технические и технологические изменения в производственных процессах отраслей, изменения в экспортно-импортных перевозках, в т.ч. по международным транспортным коридорам. Так переход тепловых электростанций на газовое топливо или мазут вместо каменного угля и далее замена решёток котельных может существенно повлиять на структуру, объемы и направления грузопотоков топлива. Рост цен на бензин и дизельное топливо также может привести к изменениям в транспортных потоках. Большое влияние на структуру и направления грузопотоков оказывают изменения в тарифной и таможенной политике, в т.ч. по корреспонденциям к сухопутным и морским пограничным переходам.

В ряде случаев для более правильной оценки динамики спроса на перевозки целесообразно устанавливать коэффициенты эластичности спроса в зависимости от изменения ценовой (тарифной) политики и уровня качества обслуживания (см. гл. 8,9).

Эластичность спроса на перевозки относительно уровня качества транспортного обслуживания определяется по формуле:

,

где Р - первоначальная величина объема перевозок, млн. т.;

К - первоначальный уровень качества транспортного обслуживания, %;

DР - прирост объема перевозок вследствие повышения качества;

DК - прирост качества транспортного обслуживания.

Использование инструментария эластичности возможно также для оценки влияния повышения качества одной компанией на объемы перевозок другой компанией, т.е. для оценки влияния уровня качества на перераспределения долей рынка железнодорожных перевозок. В этом случае говорят о перекрестной эластичности спроса.

В случае, если величина объема перевозок изменилась под воздействием множества факторов, необходимо проводить факторный анализ для выявления величины прироста, обусловленной непосредственно повышением качества.

Очевидно, что такой конъюнктурный анализ надо проводить в согласовании с другими субъектами рынка, с операторскими и экспедиторскими компаниями, а также с центральными, отраслевыми и региональными структурами, занятыми сферой обращения. Необходимо использовать данные о коэффициентах перевозимости грузов, развитии розничного и оптового товарооборота, объемах государственных заказов и международной торговли, изменениях в размещении производства и другую информацию.

По рынку пассажирских перевозок необходимо определение уровня реальных доходов людей, тенденции в подвижности населения, его миграции, развития туризма, урбанизации страны и т.п. Так, подвижность населения в 2007 году составила примерно 3540 пасс.-км, что почти в 3 раза меньше, чем в европейских странах. Важно установить уровень конкуренции, проанализировать тарифную политику конкурентов и уровень государственного регулирования пассажирских тарифов в монопольном секторе перевозок. Анализ должен выявлять возможности и условия конкуренции в дальнем и пригородном сообщении, а также на городском транспорте в условиях приватизации транспортных ресурсов и создания самостоятельных пассажирских компаний. Важно также проанализировать транспортную политику конкурентов. Одним из перспективных направлений анализа является оценка качества транспортного обслуживания пассажиров и разработка маркетинговых мероприятий по его повышению. Необходимо установить параметры колебаний объема спроса на транспортные услуги компании по видам сообщения, условиям перевозок и видам транспорта (фирменные и скорые поезда, пригородные электропоезда, междугородние автобусы, авиационные транспорт и т.п.).

Анализ внутренней среды транспортной компании предусматривает изучение её производственно-технического потенциала, экономических возможностей и соответствие производительной силы компании с реальными потребностями. Проводится анализ структуры и качества транспортных услуг компании, их безопасность и соответствие мировым стандартам и отечественным потребностям. Одновременно определяются в сопоставимом и относительном виде экономические показатели компании: себестоимость транспортной продукции, доходы, расходы, прибыль и рентабельность в сравнении с другими аналогичными организациями. Проводится анализ использования основных производственных фондов, инвестиционной политики, акционерного капитала, дебиторской и кредиторской задолженностей. Определяются уровень производительности труда и прогноз его повышения, мероприятий по внедрению внедрения, автоматизации и механизации труда, новых технологий организации перевозочного процесса.

Особое место занимает анализ ценовой (тарифной) политики. Для железнодорожного транспорта, основная масса тарифов которого регулируется государством, необходим соответствующий подход и к ценам на потребляемую им продукцию через бюджетную, и налоговую политику. Кроме того должна быть расширена сфера применения свободных тарифов (в т.ч. система скидок) в реально создающемся конкурентном секторе грузовых и пассажирских перевозок (операторские и пассажирские компании). Требуется совершенствование гибкой тарифной политики и развитие способов стимулирования спроса на транспортные услуги.

Анализ производственной деятельности компании ОАО «РЖД» показывает активную работу менеджеров и маркетологов отрасли, всех работников железных дорог, о чем свидетельствует тенденция роста основных технико-экономических показателей корпорации (табл. 7.1).

Таблица 7.1