Прогнозирование и оптимизация перевозок грузов в современных

Условиях

В последние годы многие промышленные предприятия и транспортные компании России помимо текущих планов стали разрабатывать среднесрочные и долговременные прогнозы своего развития на 3, 5, 10 и более лет. Это позволяет более свободно оперировать имеющимися и потенциальными ресурсами, намечать более амбициозные и обоснованные проекты будущего развития предприятий и отраслей, обеспечивает инвестиционную привлекательность российской экономики и стабильность в обществе. Примером могут служить инвестиционные прогнозные проекты компании ОАО «РЖД» в области развития высокоскоростного пассажирского движения между Москвой и Санкт-Петербургом совместно с германской компанией «Сименс» с последующим внедрением этой системы на других направлениях, развития производства нового подвижного состава (вагонов и локомотивов) на отечественных предприятиях машиностроения, реконструкции и развитию Забайкальской и Сахалинской дорог, Транссиба, пограничных переходов и припортовых станций. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусмотрено строительство около 20 тысяч км новых железных дорог на Севере и Урале (Белкамур), в Сибири, на БАМе и в Якутии с участием топливно-сырьевых компаний, местных администраций и государственного-частного партнерства.

Однако разработка таких проектов невозможна без предварительного прогнозирования возможных объемов перевозок грузов, учёта социально-экономических, финансовых, стратегических и политических факторов. При этом критериям объективности выбранного прогноза должна быть оптимизация народнохозяйственных, а не только отраслевых или какой-либо компании, затрат, сроки окупаемости проектов и их совокупная экономическая эффективность для всех субъектов рынка, для национальной экономики. Ведь речь идет о многих миллиардах рублей.

В этой связи особая роль при прогнозировании перевозок принадлежит маркетологам. Они должны провести глубокий анализ прогнозный конъюнктуры рынка экономики, территориального размещения производства, прогноз предстоящих товарных потоков и сферы обращения и определить динамику предстоящих объемов перевозок по родам грузов и направлениям. Учитывая разнообразия собственников ресурсов, сделать эту в современных условиях очень сложно.

Следует учитывать, что прогнозирование существенно отличается от планирования. Если последнее представляет собой более – менее точное, в ряде случаев директивное установление перечня определенных показателей предстоящей работы транспортного предприятия на относительно небольшой период времени (обычно на 1-2 года), то прогнозирование –это индикативная гипотеза или проекция развития основных параметров деятельности предприятия, как правило, в долгосрочном периоде в условиях некоторой неопределенности. Объектом прогнозирования является будущее состояние внутренней и внешней среды транспортного предприятия и выработки стратегии его развития. Оно основано на научных методах, знаниях и интуиции специалистов.

В современных условиях прогнозирование грузовых перево­зок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе прогнозов развития основных грузообразующих отраслей эко­номики, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), ре­зультатов маркетинговых обследований районов тяготения же­лезных дорог с применением экономико-математических мето­дов и компьютерных информационных технологий прогнозирования. К наиболее известным относятся методы регрессивного и корреляционного анализа, экстраполяции вре­менных рядов, эвристического прогнозирования, на базе экспер­тных оценок и др.

Прогнозы по перевозкам разрабатывают Департамент эконо­мического планирования и стратегического развития ОАО «РЖД», ЦФТО и соответствующие службы дорог с участием транспор­тных проектных и научных организаций как по сети в целом, так и по дорогам, направлениям, крупным узлам и станциям. На железнодорожном транспорте большую работу по прогнозированию грузопотоков выполняет Государственный проектный институт технико-экономических исследований (ГипротрансТЭИ).

Сроки прогнозов, как правило, составляют на 3, 5 и более лет. Поскольку в существующих экономических условиях перспек­тивы развития производства в стране являются весьма неопреде­ленными, составляются ряд прогнозных сценариев развития: пессимистичные, опти­мистичные и базовые - ориентированные на разные варианты динамики ВВП, инфляции, развития отраслей, товарооборота и международной торговли.

Основными прогнозными показателями являются объем пе­ревозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Также прогнозируется потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и учас­тков железных дорог и потребность в инвестициях для развития инфраструктуры и подвижного состава. Расчеты прогноза пере­возок выполняют в целом по сети с разбивкой по важнейшим массовым грузам ограниченной но­менклатуры (6-9 групповых наименований).

К практическим упрощенным методам расчета макроэкономического прогноза будущего объема перевозок грузов (S'Р )и грузооборота (SРl ) относят, например, метод, основанный на определении прогноз­ных коэффициентов перевозимости продукции (K )', представляющих соотношение объемов перевозок по железным дорогам к размерам производства данной продукции, и нормативных по­казателей ее транспортоемкости (N ), характеризующих удель­ную величину транспортной работы железных дорог на единиц у производимой продукции:

S Р = K S Q , т; (6.1)

SРl = N S Q , ткм,

где S Q - прогноз объема производства товарной продукции, т.

N - прогнозный норматив средней дальности перевозки 1 т ГРУ

за, км.

За последние пятнадцать лет коэффициенты перевозимости меня­лись незначительно (табл. 6.1), поэтому они вполне могут быть исполь­зованы для расчета приближенного прогноза перевозок.

Резкий, неравномерный спад железнодорожных перевозок (более чем в два) раза привел к тому, что методы экстраполяции трендов и регрессионного анализа временных рядов объемов перевозок за прошлые периоды давали ошибки прогно­зов до 20-25% оцениваемых величин. Проводимые в России экономические реформы изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему транспортно-­экономических связей между предприятиями и регионами в це­лом. В связи с этим представляется более точным осуществление макроэкономического прогнозирования перевозок грузов на основе изучения динамики ВВП страны. Нашим исследованиям доказано, что теснота корре­ляционной связи изменений объемов перевозок и грузооборота железных дорог с изменением ВВП составляет соответствен­но 94,2 и 95,1%; коэффициенты детерминации,

Таблица 6.1

Коэффициенты перевозимости основных родов грузов на железнодорожном транспорте РФ

год
род груза
Каменный уголь	1,01	0,913	0,928	0,980	0,985
Нефть и нефтепродукты	0,478	0,492	0,512	0,508	0,502
Руда железная и цветная	0,890	0,878	0,880	0,896	0,901
Лесные грузы	0,433	0,400	0,420	0,435	0,422
Хлебные грузы	0,598	0,466	0,498	0,551	0,560
Черные металлы	0,491	0,488	0,490	0,509	0,512
Минерально-строительные материалы	0,356	0,355	0,360	0,365	0,368

учитывающие прямую зависимость этих величин - 88,4 и 90,3% соответственно. Поэтому для расчета прогнозных значений объема перевозок и грузооборота рекомендованы зависимости:

S Р = S Р (1 + Da/100) g т;

S Рl = S Рl (1 + Da/100) g К ткм; (6.2)

где S Р S Рl - базовые величины объема перевозок и грузооборота на железных дорогах;

Da - процент изменения ВВП в прогнозном периоде по срав­нению с базовым;

К - прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок;

g - индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транспортном рынке.

Согласно статистическим данным средняя дальность грузо­вых перевозок на железнодорожном транспорте возросла за истекшие семнадцать лет более чем на 600 км или 65,6% (с 940 км в 1988 г. до 1556 км в 2007 г.), что объясняется значительным ростом экспортно-импортных перевозок, большим переключением короткопробежных перевозок грузов на автомобильный транспорт, а также отсутствием разумного логистического регулирования материальных потоков. Полагаем, что в последующие годы рост средней дальности грузовых перево­зок может приостановиться, если будут предприняты серьёзные шаги по оптимизации системы товародвижения и транспортных издержек, рационализации размещения производственных сил в стране.

Индекс прогнозируемой доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке может несколько возрасти за счет активизации освоения топливно-сырьевых источников Сибири и повышения конкурентоспособности же­лезных дорог. Это определяется на основе стратегических маркетинговых иссле­дований и опросов пользователей с учетом предполагаемого эк­спертами распределения перевозок между видами транспорта.

Для прогнозирования объемов перевозок топливно-сырьевых грузов можно использовать прогнозы добычи минерального сырья Министерства природных ресурсов РФ (Гудок, 15.10.05). По этим данным в 2006 г. в России добыто нефти 420 млн.т., прогноз на 2010 г. – 445 млн. т., каменного угля – 300 и 335 млн. т., природного газа – 610 и 635 млрд. м³, железной руды 250 и 280 млн. т., меди –751 и 820 тыс. т., никеля – 330 и 350 тыс. т. соответственно. Россия сохраняет лидирующее положение в мире по запасам разведанных полезных ископаемых. Прогнозируется рост производства химических минеральных удобрений, черных металлов, строительных материалов, зерна, лесной и другой грузообразующей продукции железных дорог.

Результаты выполненных нами прогнозных расчетов объе­ма перевозок и грузооборота железных дорог РФ на период до2010 года представлены в таблице 6.2. При этом принята положи­тельная динамика ВВП по уровню роста от 6,7% в 2004г до 9,2% в 2010г и 8,5% в 2015г [6, 20, 24]. Учитывая внедрение НТП и рост перерабатывающих отраслей, в расчетах принято некоторое снижение средней дальности перевозок (на 5-6%).

Однако расчет прогнозного значения спроса на перевозки по формулам (6.2) возможен в основном только для сети в целом, так как весьма сложно выделить долю ВВП, приходящуюся на обслуживаемый дорогой регион, тем более распределить его по родам грузов. Для построения более точных прогнозов перевозок по сети, по дорогам, направлениям, родам грузов целесооб­разно использовать динамические модели множественной рег­рессии, так как в существующих экономических условиях воз­можны резкие колебания объемов спроса на перевозки грузов.

Таблица 6.2

Варианты прогноза объемов перевозок грузов и грузооборота железных дорог РФ на период до 2015 года

Следует обратить внимание, что рассчитанные нами базовые прогнозы объемов перевозок и грузооборота на 2004-2007 гг. в предыдущих изданиях настоящего учебника близки к реальным (отклонение составляет не более 1,5-2%).

Наиболее точные прогнозы объемов перевозок можно определить на основе отраслевых и региональных материальных и транспортно-экономических балансов по различным видам продукции, которые разрабатываются на основе прогнозных моделей развития экономики страны и регионов.

Как известно, разработка прогнозной модели с помощью методов множественной регрессии состоит в нахождении мате­матических зависимостей, отражающих динамическую связь ве­личины объема грузовых перевозок с другими факторами, от которых она зависит. Далее осуществляются анализ тесноты свя­зей между прогнозной величиной объемов перевозок и опреде­ляющими ее факторами, между самими факторами и их выбор; определяют форму уравнения регрессии.

Теоретическое определение аналитического выражения про­гнозной модели объемов грузовых перевозок должно быть под­креплено результатами прогнозов на базе экспертных оценок.

Для успешного учета неопределенности изменения факторов внешней среды количественные методы прогнозирования могут также сочетаться с так называемым сценарным подходом. Метод сценариев прогноза представляет динамическую модель буду­щего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их выполнения при определенных условиях. При этом устанавливаются ключе­вые факторы (динамика ВВП, уровень инфляции, степень эконо­мической стабильности, НТП и т.д.), которые определяют тот или иной вариант прогноза.

Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию перевозок имеет вид:

y = Р(А, В, C,...N)

гдеy - показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий;

А, В, C,...N - ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.

Источником информации для разработки сценариев могут служить результаты маркетингового обследования районов тя­готения железных дорог и транспортно-экономические балансы, перспективные планы и прогнозы развития грузообразующих отраслей экономики и регионов страны.

В процессе реформирования отечественной экономики ухуд­шились рациональность транспортно-экономических связей между субъектами рынка, учёт общенациональных интересов. Как следствие наблюдается резкий рост транспортной составляющей в конечной цене товаров на месте их потребления (примерно в 2 раза), что негативно сказы­вается на состоянии национальной экономики и населения.

Для преодоления роста транспортной составляющей в цене продукции недостаточно ставить вопрос только о снижении транспортных тарифов. Эта проблема имеет логистическое ре­шение и должна формулироваться как оптимизация материаль­ных потоков в отечественной экономике. Возможные пути ее решения в современных условиях - это рациональное разме­щение, кооперация и специализация производства; повышение доли полез­ного вещества перевозимой продукции за счет очистки, обога­щения, переработки сырья в месте его добычи или производства; оптимизация каналов товародвижения, включая оптимизацию схем грузопотоков и вагонопотоков, определения оптимальных уровней запасов на складах, массы транспортной партии груза, мощности технического оснащения складов, рациональный выбор видов транс­порта и методов организации перевозок и др.

В зависимости от условий конкуренции, складывающихся тарифов и цен применительно к перевозкам конкретных взаимозаменяемых родов грузов можно предложить варианты практических действий, направленных на оптимизацию материальных пото­ков и снижение транспортных затрат грузовладельцев. В случае наличия естественной монополии какого-либо вида транспорта на перевозки определенного груза (например, железнодорожного транспорта при перевозках угля, руды, леса, нефтегрузов) актуальна разработка индикативных оптимальных схем грузопотоков, решение класси­ческой транспортной задачи, а также реализация известных мероприя­тий по рационализации перемещения многих массовых грузов. Выгоду от этой работы получают прежде всего грузовладельцы, а также транспорт и экономика страны в целом.

В условиях наличия конкурирующих видов транспорта (оли­гополия), для предприятий со сложной технологией производ­ства или деятельности, для крупных корпораций с обширной географией производства и продаж клиенты транспортных пред­приятий будут заинтересованы в разработке и использовании эффективных логистических цепей, минимизирующих производственно-распределительные затраты в системе "продук­ция - груз - товар" (см. гл.5). Наиболее эффективно эти задачи могут решать экспедиторские компании и мультимодальные логистические центры товаропроводящих систем, что хорошо показано в работе д.т.н. Резера С.М. [44]. Как известно логистика начинается там, где кончается конкуренция. Именно взаимодействие всех участников товародвижения обеспечивает эффективную доставку по схеме «от двери до двери» и «точно в срок».

Операторские и экспедиторские организации должны быть напрямую заинтересованы в оптимизации материальных по­токов, т.к. она приведет к снижению объемов транспортной работы и затрат клиентуры, что повысит доверие к посредникам. Оптимизация материальных потоков ведет к снижению уровня цен производителями промышленной продук­ции вследствие сокращения их издержек, наращиванию объемов выпуска промышленной продукции, и в итоге к перспективному росту объемов перевозок транспорта и мультипликативному снижению цен на потребляемую транспортом продукцию через «затраты обратной связи». Поэтому транспортным предприятиям и экспедиторским компаниям следует активизировать сотрудничество с грузовладельцами в направлении рационализации потоков производимой ими продукции, снижения их транспортных расходов. Это одна из важнейших государственных задач – повышение эффективности сферы материального обращения и транспортной инфраструктуры страны.

6.4. Стратегическое планирование работы транспортных предприятий в системе маркетинга

Мировой опыт показывает, что стратегическое планирование является одним из основных способов успешного управления деятельностью крупных компаний и предприятий, к которым можно отнести и российские железные дороги. Оно призвано координировать работу железных дорог и их подразделений, намечать долгосрочные и среднесрочные цели и определять тактику эффективного использования ресурсов для достижения этих целей.

Так, в период глубокого экономического кризиса в России в 1992­-1998 гг. Министерство Путей Сообщения выбрало стратегию всемерной экономии эксплуатационных расходов, сдерживания роста тарифов и повышения качества транспортного обслуживания пользователей железных дорог. Это позволило отрасли значительно сгладить негативные последствия резкого спада объёмов перевозок грузов и пассажиров, сохранить производственный потенциал и обеспечить доступность железных дорог для пользователей.

Стратегическое планирование представляет собой процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями организации, её реальными возможностями и шансами на успех в области реализации продукции и услуг. Оно опирается на программное заявление о миссии (стратегической цели) организации, формулировку конкретных целей и задач, хозяйственный портфель (объёмы производства и ресурсы) и стратегию роста.

В системе маркетинга стратегическому планированию принадлежит ведущая роль. Оно является важнейшим элементом маркетинговой концепции управления организации.

Отличия стратегического планирования от перспективного заключается в направленности его формирования от будущего к настоящему, в то время, как в основе существовавшей ранее системы перспективного планирования была экстраполяция (перенесение) на будущее закономерностей (трендов) функционирования и развития экономики, сложившихся в прошлом. При стратегическом планировании сначала намечаются цели (например достигнуть 20% уровня рентабельности), а затем разрабатываются меры по их достижению. Разумеется, что прогрессивные закономерности (например, сбалансированность ресурсов и потребностей) используются и на будущее, но с учётом предварительного анализа и прогноза экономической конъюнктуры. При этом концепция стратегического планирования не содержит предположения, что будущее непременно должно быть лучше прошлого. Важны не столько сроки планирования, сколько сущность стратегии.

Основные принципы стратегического планирования заключаются в следующем:

· устремлённость в долгосрочную (на 10-15 и более лет) и среднесрочную (до 3-5 лет) перспективу деятельности организации;

· ориентация на решение ключевых целей и задач, от достижения которых зависит прогресс в развитии организации;

· органическая увязка намеченных целей с объёмом и структурой наличных и перспективных ресурсов;

· учёт воздействия на деятельность организации многочисленных внешних факторов, оказывающих как позитивное, так и негативное влияние (инфляция, налоги, конкуренция и т.п.);

· адаптивность системы, то есть способность предвидеть изменения внутренней и внешней среды и приспособить к ним процесс функционирования организации.

Алгоритм разработки стратегического плана работы транспортной компании (железной дороги) состоит из нескольких последовательных этапов или шагов работы (рис. 6.2).

На первом этапе проводиться анализ перспектив развития транспортного рынка на основе маркетинговых исследований (обследований) товарных и транспортного рынков, изучения стратегии развития грузообразующих отраслей и спроса на перевозки, изучения конкурентов, развития внешнеэкономической деятельности и социальной политики государства. Одновременно проводятся комплексный экономический анализ собственных ресурсов, определение конкретных позиций отрасли на рынке, транспортных услуг, выявление сильных и слабых сторон деятельности железнодорожного транспорта. Для этого проводятся так называемый "SWOT" (от начальной буквы: S-сила, W-слабости, O-возможности, T-угрозы) - анализ ситуации на рынке и самой компании или предприятия.

Очевидно, что за годы реформ ввиду недостатка инвестиционного финансирования произошёл значительный износ (до 60%) основных производственных фондов транспорта, особенно подвижного состава и пути, почти отсутствовало новое железнодорожное строительство, усилился отток квалифицированных кадров. Вместе с тем сильной стороной отрасли является сохранение высокого уровня управляемости производственной и хозяйственной деятельностью, мощная материально техническая база, гибкая амортизационная и тарифная политика, динамичная информатизация управления перевозочным процессом, широкая доступность пользования.

Для более глубокого анализа конкурентных позиций железных дорог и выбора возможных стратегий развития отрасли необходимо провести подробный беспристрастный анализ всех сфер деятельности, выявить возможные чрезвычайные ситуации и опасности по различным компонентам, разработать предложения по использованию выявленных положительных шансов и нивелированию рисков.

Анализ сильных и слабых сторон деятельности компании РЖД её потенциала и сравнение с конкурентами проводится по следующим компонентам:

· менеджмент компании: реальные цели и стратегии, культура и философия, система мотиваций труда сотрудников;

· маркетинг: фазы жизненного цикла транспортных услуг и других продуктов, тарифная политика, коммуникации и взаимоотношения с пользователями;

· состояние научных исследований: интенсивность и результаты, новизна, использование новых информационных технологий;

· кадры: возрастная структура, уровень образования, квалификация, социальная политика, мотивация менеджмента;

· производство: состояние основных фондов, оборудования, гибкость технологий, качество управления транспортным производством;

· финансы: доля собственного капитала, финансовый баланс, дебиторская и кредиторская задолженности, возможности получения кредита.

Рис. 6.2 Алгоритм разработки стратегического плана транспортной компании

Анализ потенциальных возможностей и опасностей проводится по основным целевым рынкам, как сравнительный анализ в системе SWOT – анализа (рис. 6.3) по следующим компонентам:

· потенциал рынка транспортных услуг, уровень насыщения, темпы роста, распределение по видам транспорта;

· стабильность потребности и платежеспособного спроса на транспортные услуги, структура спроса, динамика цен и тарифов, доля транспортного фактора в ценах потребления;

· динамика сферы материального обращения или подвижности населения,

· особенности и тенденции способов и схем товародвижения;

· распределение сфер и возможностей между субъектами транспортного рынка (транспорта, экспедиторами, операторскими компаниями или грузовладельцами), ощутимость международной конкуренции.

Рис. 6.3 Основные компоненты SWOT – анализа транспортной компании

Результаты проведённых анализов позволяют приступить к выбору конкретной стратегии работы железных дорог. При стратегическом планировании можно выделить следующие виды возможных стратегий:

· глубокое проникновение на рынок;

· технологическая стратегия;

· стратегия низких издержек;

· стратегия инноваций в области продукта;

· стратегия кооперации;

· стратегия диверсификации;

· стратегия интернационализации и глобализации.

Глубокое проникновение на рынок предусматривает увеличение объёмов перевозок за счёт завоевания новых ниш транспортного рынка, полное удовлетвороение в перевозках развивающихся производств и населения, развитие линий примыкания к разрабатываемым месторождениям полезных ископаемых и осваиваемым территориям, строительство магистралей и объектов транспорта, рост объемов международных перевозок с использованием существующих технологий и техники.

Технологическая стратегия предусматривает внедрение новых технологий перевозочного процесса, обновление и внедрение новых образов транспортной техники; новых информационных и интермодальных технологий, совершенствование оперативного управления перевозками и т.п.

Стратегия низких издержек означает гибкое управление затратами, нормативное планирование эксплуатационных расходов, развитие бюжетирования и контроллинга, ресурсосбережение, всемерная экономия и оптимизация издержек.

Стратегия инноваций в области продукта - создание новых видов транспортных услуг, развитие скоростного движения, радикальное повышение качества транспортного обслуживания предприятий и населения.

Стратегия кооперации предполагает широкое взаимодействие и взаимовыгодное сотрудничество железных дорог с клиентурой, железнодорожными организациями, экспедиторскими и операторскими компаниями, местной администрацией, региональными и федеральными органами власти, финансовыми и отраслевыми структурами, а также другими видами транспорта в целях улучшения транспортного обслуживания пользователей по схеме "от двери до двери", развития мультимодальных и амодальных перевозок.

Стратегия диверсификации предусматривает организацию дополнительных продуктов и услуг близких или несвязанных с основным производством , в ряде случаев перепрофилированных отдельных транспортных производств на выпуск нетрадиционных товаров и услуг для зарабатывания дополнительных доходов.

Стратегия интернационализации и глобализации связана с развитием международного сотрудничества транспортных и машиностроительных предприятий по производству и приобретению подвижного состава, машин и оборудования, организации международных транзитных перевозок, в том числе по транспортным коридорам, создание совместных предприятий и компаний вступление во Всемирную торговую организацию и внедрение интернациональных мировых стандартов и нормативов в области транспорта и безопасности движения.

Как видно, все эти стратегии, направленые на рост объемов перевозок и повышения конкурентоспособности транспротной компании, ОАО “РЖД” в настоящее время в той или иной мере активно использует и развивает практически все элементы этих стратегических концепций. Однако, в виду недостатка финансовых и иных ресурсов часто необходимо сосредотачивать преимущественное внимание на одном, двух или трех направлениях.

В целом процесс стратегического планирования работы транспортной компании мож­но представить как систему последовательных действий и приня­тие решений по обоснованному выбору стратегии (сценариев) их деятельно­сти и развития. При этом показатели стратегических планов в отличие от годовых носят индикативный (рекомендательный) характер и разрабатываются в трех вариантах: оптимистическом, пессимистическом и базо­вом (основном).

Общую схему формирования стратегического (корпоративного) плана транспортной отрасли или железной дороги можно представить в следующем виде (рис.6.4). Кроме стратегии корпоративного плана составляются так­тические (текущие) бизнес-планы по приняты м этапам (обычно по годам) работы, включая транспортные (производственные) планы с учетом спроса на перевозки и необходимых ресурсов для его удовлетворения. Эти планы подкрепляются планами маркетинга транспортных предприятий (дорог) с комплексом мероприятий по успешной реализации транспортных услуг и другой продукции предприятий.

Наиболее сложным и ответственным моментом стратегичес­кого планирования является обоснованный выбор стратегии работы транспортных предприятий. В общем виде в зависимо­сти от доли организации на рынке, тенденции рыночного спроса все стратегии и цели можно свести к трем видам или подходам поведения на рынке:

1. Активная, созидательная или «агрессивная» стратегия наступления (например, ставится цель достичь роста прибыли или рентабельности на 20% и увеличить объем перевозок грузов на 30%).

2. Оборонительная, удерживающая стратегия или стратегия выживания, предполагающая сохранение предприятием определенной доли на рынке и минимально возможной рентабельности.

3. Стратегия отступления, которая обычно является не выби­раемой, а вынужденной из-за ухудшения сбыта продук­ции (услуг), которая предполагает постепенное свертывание позиций по отдельным или по большинству своих товаров или услуг на рынке.

В процессе экономических реформ и резкого спада объемов перевозок в 1992-1997 гг. большинство транспортных предпри­ятий и МПС РФ вынуждены избрать оборонительную, удерживающую страте­гию, обеспечивающую выживание отрасли. Эта стратегия пре­дусматривает режим экономии эксплуатационных расходов, обособление вспомогательных производств, учреждений и хо­зяйств, приведение ресурсов в соответствии со складывающимся спросом на транспортные услуги, внедрение ресурсосберегаю­щих технологий, проведение гибкой тарифной политики и улуч­шение качества транспортного обслуживания клиентуры, удержание и привлечение до­полнительных объемов перевозок через созданную на сети систему ФТО.

В настоящее время в связи с ростом объемов перевозок компанией ОАО «РЖД» разработана новая активная созидательная стратегия (Стратегическая программа) роста транспортного бизнеса, зарабатывания доходов, ин­вестиционного обновления производственных фондов, усиления мотивации труда с сохранением ранее достигнутых тенденций и методов управления затратами, ресурсосбережением и стимули­рованием спроса на транспортные услуги [61].

В выборе и реализации стратегии развития компании активное участие должны принимать маркетологи. В практике маркетинга применяется несколько методов анализа и обоснования стратегических зон хозяйствования, определение точки безубыточно­сти (ТБУ), выбора приоритетных стратегий по шкале оценки по­требителей, анализ двухмерной и трехмерной матриц Бостонской консультативной группы (БКГ) и др. Некоторые из этих подхо­дов могут быть использованы в транспортном маркетинге.

Так, можно использовать методический подход двухмерной матрицы БКГ. Для этого целесообразно выделить 4-е стратеги­ческие зоны освоения (СЗО) перевозок с учетом объемов спроса и доли СЗО на транспортном рынке (рис. 6.5).

ОБЪЕМ   СПРОСА	Вы сокий   Низкий	Большая СЗО (топливно-сырьевая)	Перспективная СЗО (контейнерные и пакетные перевозки)	изменение статуса   перераспределение средств
Доходная СЗО (международные перевозки, транспортные коридоры)	Ограниченная СЗО (короткопробежные перевозки)	уход с рынка
		высокая	низкая

6.5. Матрица стратегических зон освоения перевозок транспортной компании

Для железных дорог можно выделить большую, доходную, перспек­тивную и ограниченную стратегические зоны освоения перевозок.

Основные стратегические зоны освоения растущих объёмов перевозок грузов на железнодорожном транспорте характеризуются следующими особенностями:

1. Большая СЗО - массовые перевозки топливно-сырьевых грузов. Спрос на эти перевозки стабильный, они занимают боль­шую долю (более 50%) в структуре железнодорожных перевозок и имеют тенденцию к росту. По существу они залог успеха же­лезных дорог и операторских компаний. Поэтому их следует всячески развивать, вклады­вать крупные капитальные затраты для развития инфраструкту­ры, подъездных путей, подвижного состава и т.п. Хотя тарифы на эти перевозки относительно невелики, но за счет больших объемов перевозок они дают основную доходную часть бюдже­та железных дорог.

2. Доходная СЗО - международные экспортно-импортные пе­ревозки и транзитные транспортные коридоры. Они пока занимают меньшую долю на рынке, но приносят большой доход и прибыль. Для существенного увеличения спроса в этой зоне необходим жесткий кон­троль за капитальными вложениями в эту сферу перевозок, постоянное слежение за динамикой рынка и перспективами его развития, активное ведение коммуникационной маркетинговой деятельности, в т.ч. рекламной компании, паблик рил