Тема 5. Логистические системы пассажирских автомобильных перевозок.

5.1Особенности формирования региональных логистических систем пассажирского транспорта.

Логистическое управление перевозками пассажиров может осуществляться как на макро-, так и на микроуровне. Микрологистические системы предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности. Предприятия должны быть заинтересованы в быстрой и комфортной доставке трудящихся к местам приложения труда и проживания, участвовать в проектировании и строительстве транспортных коммуникаций региона. К макрологистическим системам относятся крупные логистические системы, участвующие в организации транспортного обслуживания населения региона. Логистическое управление на макроуровне предусматривает решение следующих задач:

1. разработку общей концепции построения маршрутной сети;

2. выбор рациональных направлений перевозок;

3. отбор операторов и определение их объема работ;

4. оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по территории региона.

При проектировании и создании логистических систем пассажирских перевозок необходимо учитывать следующие основополагающие принципы:

1. системности — комплексное рассмотрение элементов логистической системы, начиная от этапа формирования спроса на перевозки и заканчивая его удовлетворением;

2. эффективности — расчет и обоснование оптимального уровня транспортного обслуживания, определение путей его достижения с учетом эффективного использования ресурсов;

3. соответствия — обеспечение соответствия провозных характеристик подвижного состава спросу на перевозки с учетом заданного уровня комфортности поездки;

4. результативности — результаты деятельности системы необходимо оценивать исходя из увеличения доходов и сокращения дотаций;

5. единства управления — организация транспортного и смежного обслуживания пассажиров в рамках единой структуры, способной учитывать как интересы пассажиров, так и операторов;

6. информативности — достижение высокого уровня информационного обеспечения процессов управления и организации перевозок с использованием современных информационно-компьютерных технологий.

При создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уделяться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки. Выделяют три группы факторов, определяющих транспортную подвижность населения:

1) в группу входят факторы, характеризующие условия выполнения перевозок: планировка города, размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон, расположение загородных дачных массивов; параметры улично-дорожной сети, временные характеристики поездки;

2) группа отражает спрос на перевозки в зависимости от социальной и профессиональной структуры населения;

3) группа характеризует существующую систему организации пассажирских перевозок, условия работы различных операторов.

В большинстве случаев имеющиеся результаты обследования пассажиропотоков представляют собой устаревшие сведения и не являются отражением реальной ситуации.

Верно оценивать работу пассажирского транспорта, прогнозировать изменение характеристик его работы при изменении транспортных потребностей населения позволяет информационная модель. Информационная модель транспортных потребностей населения закладывается в основу построения маршрутной сети города и используется при определении режимов работы транспортных средств. Информационная модель должна дифференцировать потребности пассажиров в перевозках в зависимости от сезона, дня недели, времени суток. Одним из компонентов информационной модели, позволяющим с достаточной степенью наглядности оценить изменение пассажиропотоков и показателей использования транспортных средств является схема транспортных магистралей региона или города, включающая в себя как существующую схему, так и возможные варианты проектируемой маршрутной сети пассажирского транспорта.

В качестве перспективных задач по оптимизации работы пассажирского транспорта в рамках логистических систем можно выделить следующие:

• обоснование структур управления перевозками, влияющих на формирование транспортных систем и учитывающих интересы населения в государственном, производственном и личностном аспектах;

• обеспечение интегрированного подхода к развитию регионов и городов и их транспортных систем;

• разработка методов повышения уровня транспортного обслуживания населения;

разработка принципов и методологии обеспечения транспортной системы регионов подвижным составом и современными технологиями с учетом экономических и экологических аспектов.

При формировании макрологистических систем общественного транспорта необходимо учитывать региональные особенности.

Специфика социально-экономических и природно-климатических факторов в каждом регионе определяет особое соотношение спроса и предложения на пассажирские услуги как в целом, так и по видам транспортных средств, тарифную политику, использование подвижного состава различной формы собственности и другие региональные особенности. Большое влияние на синтез макрологических структур общественного транспорта оказывают региональные транспортные факторы: транспортные коммуникации, инфраструктура (эксплуатационные транспортные предприятия, наличие станций, вокзалов, портов), маршрутные сети пассажирских перевозок и т.п.

Хотя каждый регион имеет определенную специфику обслуживания населения пассажирскими перевозками, есть общие моменты, которые необходимо учитывать в процессе формирования региональной логистической системы общественного транспорта (PЛCOT):

• цели и задачи синтеза таких систем в регионе;

• виды и характеристики материальных, сервисных и сопутствующих им информационных и финансовых потоков;

• характеристики транспортно-дорожного комплекса региона;

• состояние инфраструктуры регионального общественного транспорта;

• демонополизацию транспортных услуг в регионе по отдельным видам транспорта;

• правовое поле, определяющее отраслевые особенности функционирования отдельных видов общественного транспорта.

Опыт США и многих стран Западной Европы в формировании региональных макрологистических систем общественного транспорта показывает, что они развиваются в следующих направлениях:

1) создание крупных региональных логистических центров (субъектов управления), координирующих работу различных видов общественного транспорта (объектов управления макрологистической системы). При этом необходимо обеспечивать равновыгодные условия функционирования всем звеньям системы общественного транспорта различных форм собственности;

2) формирование информационно-управляющего канала макрологистической системы общественного транспорта, обеспечивающего эффективное распределение транспортных услуг на маршрутной сети;

3) формирование рационального финансового потока названной системы в регионе для обслуживания социально значимых, но нерентабельных пассажирских маршрутов.

Качество синтеза региональных логистических систем общественного транспорта будет зависеть от эффективности комплексного формирования, управления и преобразования материального, сервисного, информационного и финансового потоков всеми ее звеньями.

Для этого можно выделить следующие основные задачи, которые должны решаться в региональной логистической системе общественного транспорта ее звеньями:

• координация работы общественного транспорта на маршрутной сети;

• определение оптимального количества и дислокации транспортных предприятий в регионе;

• переключение пассажиропотоков с одного вида транспорта на другой;

• экономически обоснованное закрепление пассажирских маршрутов за транспортным предприятием;

• формирование оптимальной маршрутной сети на территории региона, между регионами и региона с другими государствами;

• создание современных автоматизированных остановочных пунктов в регионе (станций, вокзалов, портов);

• определение оптимального количества и размещения автостанций, железнодорожных и речных вокзалов, аэропортов в регионе;

• стратегическое планирование, маркетинг в процессе предоставления пассажирских услуг транспортными предприятиями;

• рациональное установление и регулирование финансовых связей между звеньями макрологистической системы;

• контроль, автоматизированный учет и оптимальное управление процессами льготного обслуживания пассажиров различными видами регионального общественного транспорта;

• информационно-компьютерная поддержка региональных процессов распределения пассажиропотоков на маршрутной сети;

• создание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления сервисным и сопутствующими информационными и финансовыми потоками.

Решение указанных задач позволяет повысить качество и надежность обслуживания пассажиров, уменьшить логистические издержки в сфере создания и реализации транспортных услуг, оптимизировать для транспортных предприятий в соответствии с требуемым объемом пассажирских услуг уровень запаса материальных ресурсов, ускорить их оборачиваемость.

На рис. 5.1 представлена одна из предлагаемых моделей синтеза РЛСОТ.

Рис. 5.1. Предлагаемая модель синтеза региональной макрологической системы общественного транспорта

Координатор макрологистической системы формируется на уровне регионального органа государственного управления (логистического центра общественного транспорта при региональной администрации). Он осуществляет сбор информации о потребности населения в транспортных услугах и ее обобщение, формирует информационное задание субъектам управления макрологистической системы отдельных видов транспорта.

Синтез субъекта управления может иметь разную форму. Для общественного авто-, авиа- и водного транспорта в регионе могут создаваться соответствующие ассоциации, включающие предприятия различных форм собственности. Особенность синтеза данных ассоциаций состоит в информационном координировании объектов макрологистической системы. Специфика функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время состоит в том, что здесь сохраняется государственная форма собственности на подвижной состав и отраслевое подчинение в рамках Министерства путей сообщения РФ соответствующему структурному подразделению — Управлению железной дороги. Это обеспечивает не только информационное, но и полное финансовое управление объектом.

Конкретизированное задание по пассажирским услугам детализируется в субъектах управления логистической системы и доводится до ее нижних звеньев (информационный поток). В зависимости от отраслевой принадлежности это могут быть автотранспортные предприятия, локомотивные депо, авиационные и судоходные компании.

На вход объекта управления поступают финансовые ресурсы от реализации пассажирских услуг, а также дополнительные средства от субъекта управления для поддержания социально-значимых, но нерентабельных пассажирских перевозок. Эти средства самостоятельно расходуются объектом управления на приобретение материальных ресурсов, обслуживание подвижного состава и реализацию пассажирских услуг, однако информация об этом должна поступать в субъект управления данного вида общественного транспорта.

Преобразуя материальный поток, поступающий с рынка материальных ресурсов, объект управления на выходе создает сервисный поток, поступающий на рынок пассажирских услуг.

Информация о качестве обслуживания пассажиров отдельными предприятиями, видами транспорта или в целом транспортной системой передается в соответствующие звенья региональной макрологистической системы.

Взаимосвязь координатора макрологистической системы с субъектами управления различных видов общественного транспорта определяется на уровне информационного потока, обеспечивающего стратегическое развитие рынка пассажирских услуг в регионе.

Формирование финансовых потоков на уровне субъекта макрологистической системы производится за счет как средств регионального бюджета, так и внебюджетных средств. Создание таких финансовых потоков, особенно за счет последнего источника, требует разработки соответствующего правового обеспечения.

Синтез PЛCOT должен осуществляться с соблюдением ряда требований.

1) оптимальности государственного регулирования макрологистической системы общественного транспорта в регионе. Такое регулирование должно быть направлено на обеспечение наилучшего взаимодействия всех видов общественного транспорта любой формы собственности. При этом условия функционирования транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг должны быть равновыгодными для любого собственника;

2) многоуровневые системы регулирования общественного транспорта с преобладанием регулирующих функций регионального уровня. Региональный рынок пассажирских услуг формируют транспортные предприятия, обеспечивающие транзитные пассажирские перевозки и дислоцирующиеся на территории не только данного, но и других регионов. Это требует координации работы региональной логистической системы с другими субъектами управления (Министерством транспорта РФ, МПС РФ). Следовательно, система регулирования общественного транспорта должна быть многоуровневой, распределенной между федеральными и региональными органами управления. При этом необходимость наиболее полного учета специфических особенностей различных регионов (экономических, географических, социальных, экологических и т.д.) требует переноса большинства регулирующих функций с федерального на региональный уровень. Роль федерального центра будет заключаться в координации и регулировании межрегиональных пассажирских перевозок и разработке нормативно-правовой базы функционирования общественного транспорта;

3) многомерности государственного регулирования региональной логистической системы общественного транспорта. Государственное регулирование общественного транспорта в регионе не должно ограничиваться лишь экономическими отношениями. По своей сути оно должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую, тарифную. ()

Первая из названных сфер государственного регулирования определяет правовой статус отрасли и границы нормативно-правового пространства, в которых осуществляют свою деятельность предприятия общественного транспорта в регионе.

С помощью налоговых, лицензионных и финансовых мер контролируется эффективность функционирования общественного транспорта и качество транспортного обслуживания пассажиров.

Пятая сфера выполняет, по существу, основную целевую функцию государственного регулирования, определяющую уровень удовлетворения потребностей различных социальных групп населения в пассажирских услугах, степень их социальной защищенности, устанавливает рациональные пропорции в обменном процессе «производитель пассажирских услуг — пассажир — окружающая среда».

5.2 Региональное управление предприятиями пассажирского транспорта.

Транспортные предприятия играют ключевую роль в макрологистических системах общественного транспорта регионального уровня с точки зрения производства пассажирских услуг. Поэтому предприятия общественного транспорта (автомобильного, железнодорожного, воздушного, водного) должны рассматриваться, с одной стороны, как необходимые структурные элементы логистической системы, а с другой — как основные производители пассажирских услуг.

Основной целью деятельности предприятий общественного транспорта в регионе является доставка пассажиров согласно трудовым и социально-бытовым корреспонденциям с запланированным интервалом движения и максимальной комфортностью.

В зависимости от социально-экономических и природно-климатических особенностей в каждом регионе используются свои виды общественного транспорта. Это сказывается на развитии и функционировании предприятий определенных видов транспорта: автотранспортных предприятий, локомотивных депо, авиакомпаний, компаний водного транспорта. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизировано. Исключение составляют автомобильные, воздушные и водные предприятия общественного транспорта, относящиеся к объектам государственной и муниципальной собственности, а также предприятия железнодорожного транспорта, которые в настоящее время полностью являются государственной собственностью.

Основными организационно-правовыми формами приватизированных предприятий общественного транспорта являются открытые и закрытые акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью. В то же время на общественном автотранспорте за последние годы увеличилась доля индивидуальных предпринимателей, занимающихся пассажирскими перевозками.

Задачи по координации управления общественным транспортом в регионе многообразны и разнородны (разнохарактерны). Нами выполнена классификация этих задач, которая представлена на рис. 5.2.

Рис. 5.1.Задачи макрологистического управления общественным транспортом в регионе

Возникновение этих задач обусловлено следующими предпосылками:

1) работа общественного транспорта имеет огромное социальное значение в любом регионе страны. С переходом к рыночной экономике произошло социальное расслоение общества, что вызвало существенные различия в уровне материального благосостояния граждан. Однако потребность людей в территориальном перемещении требует использования услуг общественного транспорта. Поэтому основные операции его функционирования необходимо регулировать органами местного управления в интересах всех социальных групп населения региона. Работа всех видов общественного транспорта должна позволять пассажиру при выборе вида транспорта и маршрута его движения учитывать наибольшее количество критериев пассажирского сервиса: времени и безопасности поездки, частоты движения транспорта на маршруте, сервисных удобств, транспортного тарифа и др. С другой стороны, необходимо обеспечить условия функционирования общественного транспорта, при которых будут максимально учтены интересы транспортных предприятий по качественному и эффективному обслуживанию пассажиров;

2) управление транспортом следует регулировать на региональном уровне в интересах общественной безопасности: безопасности движения транспортных средств на маршруте и экологической безопасности использования конкретного вида и типа общественного транспорта, что диктует необходимость разработки в каждом конкретном регионе своих фундаментальных (нормативных) правил функционирования общественного транспорта. Такие правила должны быть выработаны субъектом макрологистической системы и доведены до всех звеньев региональной логистической системы. Нужен синтез системы контроля за выполнением таких правил. Это позволило бы осуществлять оперативное управление транспортом в условиях возникшей опасности (движения транспорта или экологической обстановки), доведение до всех предприятий (звеньев логистической системы) обязательных правил общественной безопасности и единообразие их толкования. Состав таких правил должен быть многочисленным, перспективным и унифицированным;

3) во многих случаях общественный транспорт является естественной монополией, что сдерживает его развитие. Эта особенность вытекает из самой природы функционирования общественного транспорта: неэкономично строить две автомагистрали или две железной дороги, два аэропорта, два канала без соответствующей транспортной потребности. Если представить одной компании все права на строительство и последующую эксплуатацию транспортной инфраструктуры, то это создает ее монопольное положение на соответствующем рынке пассажирских услуг даже при условии демонополизации предприятий общественного транспорта Поэтому демонополизация должна осуществляться комплексно на стадии как реализации пассажирских услуг, так и их создания. Для этого на уровне региона необходимо шире привлекать предприятия общественного транспорта различных форм собственности к созданию соответствующей инфраструктуры определенного вида транспорта Это позволит обеспечить больше гарантий равновыгодного функционирования общественного транспорта различных форм собственности;

4) демонополизация создает конкуренцию между транспортными предприятиями на рынке пассажирских услуг. Особенность конкуренции здесь проявляется в получении каждым собственником предельной рентабельности путем обеспечения максимального дохода от пассажирских перевозок при минимизации транспортных расходов. Учитывая социальную значимость общественного транспорта для каждого региона, органы местного управления следят за тем, чтобы конкуренция между различными видами общественного транспорта разных форм собственности за доходы сопровождалась не повышением тарифов за проезд, а увеличением пассажиропотока. Жесткая конкуренция транспортных предприятий за увеличение объемов пассажирских перевозок на региональном уровне требует для повышения рентабельности их работы сокращения транспортных затрат.

Последние могут быть уменьшены за счет снижения заработной платы и текущих издержек. Сокращение оплаты труда обычно происходит в период высокой безработицы. Снижение текущих затрат допустимо при сохранении существующего уровня пассажирского обслуживания без понижения уровня безопасности и увеличения частоты транспортных происшествий.

Еще один путь сокращения транспортных расходов — замораживание капитальных вложений. Это может быть обусловлено переизбытком транспортных средств в сравнении с потребностью в пассажирских перевозках. Для решения таких проблем используются как качественные, так и количественные ограничения. Последние предусматривают ограничение количества используемых транспортных средств через выдачу меньшего числа лицензий на их эксплуатацию. Лицензии выдаются эффективно работающим транспортным предприятиям, которые тем самым получают защиту в конкурентной борьбе. Они продлеваются через определенные промежутки времени, обеспечивая предприятию возможность работать надлежащим образом. Увеличение разрешенной квоты допускается только при наличии дополнительной потребности в пассажирских перевозках. Подобные количественные ограничения используются в Великобритании с 1930 г. и в настоящее время применяются для пассажирского автомобильного и воздушного транспорта.

Качественные ограничения требуют, чтобы каждый собственник транспортного предприятия обеспечивал надлежащую эксплуатацию своих средств и имел персонал надлежащей квалификации, необходимой для выполнения его функций. Этот тип ограничений гарантирует способность качественного обслуживания пассажирских маршрутов в регионе соответствующим количеством транспортных средств;

5) региональный общественный транспорт не может существовать без автомобильных, железных дорог, станций, портов, аэро- и автовокзалов. Это требует выделения части прибыли, получаемой разными отраслями общественного транспорта, на поддержание транспортной инфраструктуры региона;

6) общественный транспорт является частью инфраструктуры экономики региона и одновременно стимулятором ее развития. Он испытывает на себе влияние различных экономических факторов. Так, подорожание горюче-смазочных материалов в середине 90-х годов XX в. сделало менее привлекательным для многих пассажиров водный транспорт при перемещении на средние расстояния (60-200 км) и воздушный транспорт при перемещении на средние и дальние расстояния. Пассажиропотоки переместились к автомобильному и железнодорожному транспорту. Когда происходят такие изменения, могут быть введены меры по поддержанию эффективного функционирования отдельных видов общественного транспорта на определенный период, даже если они нерентабельны.

Субъекту PЛCOT трудно сформировать оптимальную стратегию с учетом интересов всех звеньев системы, ориентированных на рентабельность. Малоэффективные виды общественного транспорта при спаде объемов перевозок прибегают к помощи сторонников для защиты своих интересов в данном регионе, а сторонники эффективно работающих видов транспорта могут быть менее политически активны. Вследствие этого рациональный подход к управлению транспортной системой может быть затруднен до тех пор, пока законы экономики не приведут к неизбежному выталкиванию с рынка неэффективных видов транспорта;

7) общественный транспорт имеет важное социальное значение. В связи с этим в условиях нестабильной экономической обстановки необходим контроль за уровнем тарифов, поскольку их рост может стимулировать инфляционные процессы;

8) деятельность транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг направлена на получение максимальной прибыли путем минимизации затрат, максимизации тарифов или комбинации двух этих способов. Возможность установления высоких тарифов ограничена условиями конкурентной борьбы между видами общественного транспорта и собственниками транспортных средств, а также эластичностью спроса на соответствующие пассажирские услуги. Это означает, что снижение тарифов, возможно, является лучшим решением для сохранения прибыли на высоком уровне. При этом, однако, нельзя допускать снижения затрат на социальные цели, если это приведет к отрицательным последствиям.

Речь идет о затратах на оплату труда, обучение персонала, меры безопасности, страхование пассажиров, предотвращение вредных выбросов. Многие собственники средств общественного транспорта не чувствуют себя обязанными идти на такие затраты, нередко перекладывая их на местные бюджеты, т.е. на общество, а частично на потребителей транспортных услуг. Поэтому необходимы нормативные акты, запрещающие перекладывать бремя затрат в связи с транспортными происшествиями, медицинским обслуживанием и выплатой возмещений пострадавшим в катастрофах на общество.

Региональные особенности синтеза макрологистической системы общественного транспорта определяют круг вопросов, рассматриваемых при управлении отдельными подсистемами (звеньями логистической системы), и изменяют степень актуальности отдельных задач.

Рассмотренные проблемы недостаточно полно характеризуют конъюнктуру регионального рынка пассажирских услуг, так как анализируется в большей степени одна его сторона — предложение. Что же касается спроса, то необходимы дополнительные исследования и оценки.

Региональный рынок общественного транспорта неоднороден, в нем могут быть выделены сегменты, имеющие те или иные характерные черты и особенности. В настоящее время нет единой методики сегментации рынка пассажирских услуг в регионе. В связи с этим необходимо определить основные признаки сегментирования и возможности изучения отдельных сегментов с точки зрения имеющейся информации.

Очевидно, необходимо начать с более общих критериев, характеризующих региональный рынок услуг общественного транспорта, а затем перейти к частным.

К числу первых следует отнести вид общественного транспорта. Основными его видами на региональном рынке пассажирских услуг являются: автомобильный, железнодорожный, воздушный и водный.

По вместимости подвижного состава транспортные средства можно подразделить на массовые и индивидуальные. Учитывая социальное значение массовых пассажирских перевозок в каждом регионе, мы будем рассматривать транспортные предприятия, осуществляющие массовые перевозки людей. Поэтому под рынком пассажирских услуг будем подразумевать функционирование общественного транспорта.

В числе других признаков дифференциации рынка пассажирских услуг могут быть: социальный статус пассажира; объемы пассажирских перевозок; величина транспортного тарифа; регулярность перевозок; время поездки; цель поездки и т.д.

Перечисленные признаки сегментирования могут быть дополнены. На широту охвата признаков сегментирования влияет прежде всего внутренняя (между собственниками транспортных предприятий) и внешняя (между видами общественного транспорта) конкурентная среда. Причем сегментация рынка пассажирских услуг предполагает различные комбинации указанных признаков.

При выборе подхода к сегментированию регионального пассажирского рынка должны быть учтены особенности транспортного предприятия, его провозные возможности, специализация подвижного состава и т.д.

Важным моментом при сегментировании рынка пассажирских услуг является наличие и доступность информации по выбранному признаку. Статистическая отчетность по отдельным областям страны позволяет охарактеризовать региональный рынок пассажирских услуг по территориальному признаку. При этом можно проанализировать по каждому виду общественного транспорта такие сегменты пассажирского рынка, как международные, федеральные, региональные, пригородные и внутригородские перевозки.

Каждый вид общественного транспорта имеет свое преимущество для определенного территориального обслуживания населения региона. Так, в международных пассажирских перевозках предпочтение отдается воздушному транспорту. Объясняется это тем, что фактор стоимости поездки здесь перекрывается фактором времени поездки.

При осуществлении федеральных пассажирских перевозок с территории региона предпочтение отдается железнодорожному и воздушному транспорту. Выбор видов общественного транспорта в данном случае определяется двумя факторами: временем поездки и величиной тарифа. Временной фактор отдает предпочтение воздушному транспорту, а фактор стоимости поездки — железнодорожному.

На региональном уровне при выборе вида транспорта действуют те же критерии. Однако из-за меньшей дальности поездки, которая на региональном уровне, как правило, не превышает 300 км, конкурирующими здесь являются автомобильный и железнодорожный транспорт.

Внутригородские и пригородные пассажирские перевозки предполагают при выборе вида общественного транспорта использование следующих факторов: цель поездки и частота движения транспорта на маршруте.

Деловая цель поездки (на работу, домой и в другие места социально-бытовой и культурной сферы города) определяет предпочтение использования пассажирами автомобильного транспорта, поскольку здесь частота движения транспортных средств и зона пассажирского обслуживания на территории города и пригородов гораздо больше, чем у железнодорожного. Несмотря на кажущийся значительный процент пассажирских перевозок водным транспортом во внутригородском и пригородном сообщении, общая его доля незначительна из-за очень высокого проездного тарифа и малого охвата территории по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом. Поэтому его использование определяет, как правило, только одна цель поездки пассажиров — отдых.

Для повышения эффективности функционирования транспортных предприятий на региональном рынке пассажирских услуг необходимо выработать стратегию поведения субъекта (регионального регулирующего органа) и объекта (транспортных предприятий) управления макрологистической системы общественного транспорта.

Оценка целей и задач регионального управления общественным транспортом с учетом анализа спроса и предложения на пассажирские услуги позволяет сформировать структуру поведения субъекта управления РЛСОТ и структуру поведения транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг.