ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ МАШИН В ПРОЦЕССЕ СТАРЕНИЯ

Установление динамики изменения себестоимости единицы наработки машины в функции ее срока службы, отражающей действительный характер протекания этого процесса, является необходимым условием для правильной экономической оценки качества, надежности и долговечности машин, оптимизации системы их ремонта, определения экономической эффективности новой техники и решения целого ряда других важных экономических проб­лем.

Каждый плановый ремонт изменяет техническое состояние машины, что оказывает непосредственное влияние на динамику изменения себесто­имости. Для правильного представления о действительном изменении себестоимости данное обстоятельство должно обязательно учитываться. Проведенные авторами исследования показали, что обеспечить выполнение данного условия при анализе динамики себестоимости единицы наработки машины можно только в том случае, если рассмотреть этот процесс последовательно: вначале в отдельно взятом межремонтном периоде в за­висимости от его продолжительности, затем в ремонтном цикле также в функции его величины и только после этого в целом за весь срок службы машины, рассматривая последний как совокупность отдельных межремонтных периодов и ремонтных циклов.

Задачей настоящей главы является оценка изменения отдельных составляющих затрат, приходящихся на единицу наработки данной машины, в зависимости от продолжительности периодов между плановыми ремонта­ми и срока службы. Для проведения такого исследования целесообразно несколько отойти от общепринятой группировки затрат при калькулирова­нии себестоимости в сторону увеличения дифференциации ее составляю­щих.

Исходя из этих соображений, затраты, приходящиеся на единицу наработки машины, дифференцированы по следующим составляющим: капитальный ремонт; текущий ремонт и техническое обслуживание; приоб­ретение машины (амортизация на восстановление); основные материалы; энергия; заработная плата; расходы на управление и обслуживание произ­водства. Разумеется, в зависимости от типа и назначения машины состав и содержание статей затрат могут изменяться.

Себестоимость единицы наработки машины зависит от ее технического состояния, изменяющегося в процессе старения. Поэтому, прежде чем приступить к исследованию изменения отдельных составляющих себестоимости, рассмотрим влияние износа машины на ее выработку.

Из практики хорошо известно, что по мере износа машины ее выработ­ка снижается. Имеется в виду не номинальная часовая производительность машины, находящейся в исправном состоянии, а выработка за относительно большой календарный промежуток времени (месяц, год, несколько лет) в разные периоды срока службы машины.

Новая машина после ввода ее в эксплуатацию в начальный период обеспечивает наиболее высокую выработку, так как ее простои, вызываемые необходимостью проведения технического обслуживания и ремонтов, обыч­но в этот период весьма незначительны. Можно считать, что рассматривае­мая машина достаточно хорошо отработана конструктивно и технологиче­ски. Но по мере износа машины ее выработка начинает падать из-за все уве­личивающихся простоев в ремонтах и обслуживании, уменьшающих полез­ный фонд рабочего времени.

Однако снижение выработки машин по мере их износа происходит не только из-за увеличения продолжительности простоев в ремонтах, хотя эту причину следует считать наиболее существенной. Это в конечном итоге влечет за собой снижение выработки, так как последняя должна измеряться объемом годной продукции, а не просто временем работы машины.

Снижение выработки, обусловленное вышеуказанными причинами,
происходит вплоть до проведения первого планового ремонта (рис. 7.1). При
проведении очередного планового ремонта заменяется или восстанавливается ряд изношенных деталей и сборочных единиц машины и тем самым в какой-то мере восстанавливаются качественные показатели машины, снижаются простои машины из-за неплановых ремонтов, повышается точность работы, и, следовательно, увеличивается ее выработка. По мере дальнейшего использования машины в результате ее износа выработка снова начинает падать вплоть до проведения следующего планового ремонта.

Подобным образом процесс повторяется в каждом периоде между дву­мя плановыми ремонтами. Но повторение процесса в данном случае не озна­чает полной его идентичности, так как с увеличением общего срока службы машины ее износ, несмотря на проведение ремонтов, все-таки прогрессивно нарастает. Именно этим объясняется общая тенденция падения выработки машины по мере увеличения ее срока службы.

Анализируя кривые, представленные на рис. 7.1, следует обратить внимание на то, что их практически можно разделить на две части. Первая часть кривой (на рисунке показана сплошной линией) характеризуется более или менее равномерным снижением выработки машины по мере увеличения межремонтного периода. Вторая часть кривой (пунктирная линия) характе­ризуется резким падением выработки машины после превышения некоторой величины межремонтного периода. При значительном увеличении продол­жительности межремонтного периода происходит резкое понижение выра­ботки машины из-за ухудшения ее технического состояния, вызываемого резким возрастанием простоев в ремонтах и техническом обслуживании и снижением технологической точности. Последнее, разумеется, относится только к оборудованию.

На практике предполагаемое резкое снижение выработки и возмож­ность прогрессивного износа машины служат главными факторами, определяющими необходимость ее постановки в очередной плановый ре­монт. Следовательно, пределы продолжительности межремонтных периодов должны устанавливаться в таких размерах, при которых еще не происходит столь резкое снижение выработки машин, т.е. до перегиба кривых выработки.

Таким образом, изменение выработки машины происходит циклично (попеременное снижение-повышение) при общей тенденции к понижению из-за прогрессирующего материального износа. Обычно этому важному обстоятельству при анализе выработки машины в функции ее срока службы не уделяется должного внимания и снижение выработки представляется монотонно убывающей кривой. Такая кривая не отвечает действительному изменению выработки машины во времени, хотя, конечно, и дает некоторое представление о ее тенденции.

Исходя из изложенного, следует считать методически наиболее правильным исследование изменения выработки машины в отдельных межремо­нтных периодах и представление ее не как монотонной, а как дискретной функции срока службы машины. Однако при практическом использовании этой рекомендации в некоторых случаях можно ограничиться исследованием изменения выработки не в каждом межремонтном периоде, а только в перио­дах между двумя наиболее крупными по объему плановыми ремонтами, от­нося к этим видам ремонтов средние и капитальные. Возможность такого упрощения объясняется тем, что проведение относительно небольших по объему плановых ремонтов не оказывает такого существенного влияния на изменение выработки машины, как проведение средних или капитальных ремонтов. Расходы по ремонту будут расти по мере старения машины, но выработка может и не снижаться при условии достаточно четкой организа­ции ремонтных работ. Иными словами, плановое время, отведенное для ре­монта и обслуживания прокатных станов, позволяет в него "укладывать­ся", несмотря на увеличивающийся объем ремонтных работ по мере старе­ния машины. В результате средняя фактическая выработка станов почти не изменяется. Не изменяется при этом и количество отработанных станом часов. Однако и для прокатных станов в результате их старения снижается потенциально возможная максимальная выработка, так как время, фактичес­ки необходимое для проведения ремонтов (а не запланированное!), все-таки увеличивается.

На рис. 7.2 представлено изменение удельных простоев (отнесенных к продолжительности ремонтного цикла в неделях) в текущих (плановых и неплановых) ремонтах бурового станка СБШ-250 в зависимости от величины ремонтного цикла. Как следует из рисунка, удельная величина простоев имеет тенденцию нарастания по мере увеличения продолжительности ремонтного цикла, что свидетельствует о снижении потенциально возможной максимальной выработки стана. Фактическая выработка этого станка на протяжении ремонтного цикла оставалась примерно на одном уровне. Это подтверждает, что нормативы простоев станка позволяют выполнять повышенный объем ремонтов в запланированное для этих целей время.

Потерю выработки, вызываемую материальным износом машины, можно характеризовать также при помощи коэффициента потерь выработки К_пв,представляющего собой отношение разности максимально возможной L_max фактической наработки L_ф,к последней за данный срок службы машины или данный период ее использования[1]:

.

Максимально возможная выработка в этом случае должна опреде­ляться для установленной сменности работы оборудования с учетом ее снижения из-за простоев машины, возникающих по организационным причинам, но без учета простоев в ремонтах и техническом обслуживании. Выработка машин может измеряться в натуральных единицах или в полезно отработанных машино-часах.

Следует иметь в виду, что при использовании последнего измерителя выработки не учитывается ее снижение из-за ухудшения технологической точности машины. Это означает, что фактическая потеря выработки по мере износа машины будет несколько больше, чем рассчитанная указанным выше путем.

Величины, входящие в формулу, определяющую К_пв, представляют собой накопленную сумму выработки машины за данный срок службы или исследуемый период (например, межремонтный период, месяц, год и т. д.). При такой методике расчета коэффициент потерь выработки будет характеризовать весь данный срок службы или исследуемый период, а не отдельный его интервал, т.е. будет представлять собой отношение простоев машины из-за ремонта и обслуживания к полезно отработанному времени. В практических расчетах для тех машин, с помощью которых производится неоднородная продукция (работа), значительно проще вычислять коэффициент потерь выработки, измеряя последний в машино-часах, несмотря на то, что фактические потери будут больше полученных таким методом расчета.

Косвенным свидетельством понижения выработки машин по мере их старения является также сокращение продолжительности межремонтных периодов и ремонтных циклов. Последнее означает, что с увеличением срока службы машин на единицу календарного времени ее использования прихо­дится все большее число плановых ремонтов и, следовательно, увеличиваю­тся простои машин по этой причине. Некоторые виды плановых ремонтов имеют такой объем, который не может быть выполнен в межсменное время или в выходные и праздничные дни. Следовательно, их проведение вызы­вает целодневные простои оборудования, сокращающие его выработку.

Кроме сокращения продолжительности межремонтных периодов и ремонтных циклов, на повышение простоев машины оказывает влияние также возрастание по мере ее износа объема плановых, неплановых ремонтов и технического обслуживания.

Снижение выработки машин по мере их износа обусловливается также влиянием ряда субъективных факторов. В результате материального износа машины возрастает частота и сложность плановых и неплановых ее ремонтов. Из-за недостаточно четкой организации снабжения запасными частями имеет место значительное увеличение продолжительности простоев машин в ремонтах.

Одновременный выход из строя ряда машин в условиях ограниченной численности ремонтного персонала также может вызывать значительное увеличение продолжительности простоев машин, не обусловленное объек­тивно необходимым временем для устранения возникших неисправностей. Это в какой-то мере относится и к плановым ремонтам, хотя последние пла­нируются обычно так, чтобы была обеспечена более или менее равномерная загрузка ремонтной службы предприятия. Но на практике часто бывают слу­чаи, когда фактическая потребность в плановом ремонте машин по объек­тивному их состоянию возникает одновременно для такого их количества, которое превышает имеющиеся мощности ремонтной службы. Тогда прос­тои в ремонте могут значительно превышать установленные нормативы, что ведет к снижению полезного фонда времени, т.е. к снижению выработки ма­шин. Поскольку именно более старые машины требуют ремонта чаще, то снижение их годовой выработки из-за этих причин происходит еще более интенсивно.

Снижению фактической выработки стареющих машин способствует еще одна причина. Как правило, работа на новых машинах поручается более квалифицированным и опытным рабочим. Эта практика расстановки рабочих широко распространена во многих отраслях промышленности, что объясняется в основном двумя причинами: желанием добиться максималь­ной отдачи от наиболее прогрессивной и экономичной новой машинной тех­ники и одновременно сохранить ее. Такой подход руководства предприятий к расстановке рабочих нельзя считать нецелесообразным. Однако это обс­тоятельство является одной из довольно существенных субъективных при­чин, способствующих снижению выработки стареющих машин.

В условиях, когда в течение года все машины данного назначения не имеют достаточно напряженной загрузки, а себестоимость единицы нара­ботки стареющих машин выше, чем новых, происходит перераспределение производственных заданий путем повышения загрузки новых машин и сни­жения стареющих, что также влечет за собой снижение фактической годовой выработки последних. Влияние этого фактора на выработку также следует отнести к числу субъективных, т.е. не обусловленных непосредственно материальным износом машин.

Но перечисленные выше субъективные факторы отнюдь не отменяют того обстоятельства, что основной причиной, вызывающей снижение выра­ботки машин по мере увеличения срока их службы, является материальный износ.

Снижение выработки машин по мере их износа констатируется также в ряде зарубежных литературных источников. Так, американский экономист Дж. Кендрик в одной из своих работ отмечает, что производительная спосо­бность машин различных типов имеет тенденцию падать с увеличением срока эксплуатации, а затраты на ремонт и содержание возрастают настоль­ко, что доля в чистом доходе падает еще больше.

В статье "Проблемы замены станочного оборудования на машиност­роительных заводах" сообщается, что по мере износа станочному оборудованию становится все труднее выдерживать необходимую точность обработки изделий. Здесь же приводится график, воспроизведенный на рис. 7.3, ил­люстрирующий снижение выработки отдельного металлорежущего станка по мере увеличения его срока службы. Интересно отметить, что в этой же статье подчеркивается недостаточная изученность вопроса о влиянии материального износа станочного оборудования на его выработку.

В иностранной печати также констатируется снижение качества продукции и повышение выхода брака при увеличении срока службы станочного оборудования. Английский журнал "British Machine Tool Engineering" под­черкивает, что одним из главных факторов, определяющих необходимость замены оборудования, является снижение выработки, вызываемой его материальным износом.

Таким образом, износ машины по мере увеличения срока ее службы оказывает существенное влияние на снижение ее выработки.

7.2. ЗАТРАТЫ НА КАПИТАЛЬНЫЕ РЕМОНТЫ

Затраты на капитальные ремонты машины учитываются в себестои­мости единицы наработки посредством включения амортизационных отчис­лений. Размер последних, как известно, зависит от затрат на каждый капи­тальный ремонт и от их числа за срок службы машины, т.е. в конечном сче­те определяется в значительной мере продолжительностью срока службы, которая в данном случае является искомой. В связи с этим расходы на капи­тальные ремонты при анализе себестоимости единицы наработки машины в зависимости от ее срока службы должны учитываться как фактические зат­раты на каждый данный ремонт, а не как заранее заданные равновеликие во времени амортизационные отчисления на капитальные ремонты.

При анализе себестоимости единицы наработки машины возникает необходимость исследовать ее изменение не только в зависимости от общего
срока службы, но также и от отдельных межремонтных периодов и ремонтных циклов. В связи с этим рассмотрим вначале изменение удельных затрат на капитальный ремонт (затраты на капитальный ремонт в единицу времени) в отдельном ремонтном цикле в зависимости от его продолжительности.

Величина удельных затрат по данной статье определяется как частное от деления суммы затрат 1, произведенных на данный капитальный ре­монт, на наработку машины за этот период . Отсюда удельная величина затрат на капитальный ремонт Z_кр,в отдельном i-м ремонтном цикле будет равна: .

На рис. 7.4,а представлена схема изменения удельных затрат на капитальный ремонт машины в отдельных ремонтных циклах. Кривые, приве­денные на этом рисунке, представляют собой убывающие гиперболы вида . Очевидно, что при данных размерах затрат на капитальный ремонт их удельная величина будет тем меньше, чем продолжительнее ремонт­ный цикл и, следовательно, больше наработка машины. С этой точки зрения увеличение продолжительности ремонтного цикла является весьма желательным.

На первом ремонтном цикле используется ресурс, заложенный в новой машине и, следовательно, затраты на капитальный ремонт не производятся. Значит, и их удельная величина на протяжении всего первого цикла равна нулю.

Второй цикл использования машины начинается с капитального ремонта. Без проведения капитального ремонта продление срока эксплуатации машины становится или экономически нецелесообразным, или технически невозможным. Следовательно, проведение первого капитального ремонта обеспечивает возможность использования машины в течение второго ремонтного цикла. Аналогично второй капитальный ремонт обеспечивает возможность использования машины в третьем цикле и т. д.

Таким образом, капитальный ремонт не завершает ремонтный цикл, как это интерпретируется некоторыми авторами, а с него он начинается. Отсюда и затраты на данный капитальный ремонт следует относить не к предшествующему, а последующему за ним циклу.

Кривые, представленные на рис. 7.4,а, неидентичны. Объясняется это тем, что затраты на однократные капитальные ремонты и продолжительность ремонтных циклов не остаются неизменными с увеличением общего срока службы машины.

Рассмотрим теперь изменение удельной величины затрат на капитальные ре­монты машины , в зависимости от общего срока службы. Удельная величина затрат на капитальный ремонт машины вплоть до проведения первого капитального ремонта будет равна нулю, так как расходов по этой составляющей за этот период не было. С дальнейшим увеличением срока службы машины возникает необходимость в проведении первого капиталь­ного ремонта. При таком сроке службы средние удельные затраты на капитальный ремонт , где R₂ – затраты на капитальный ремонт машины во втором цикле, - наработка за второй ремонтный цикл.

Удельные затраты на капитальный ремонт при любом n-м числе ремонтных циклов за срок службы машины можно определить как частное от деления суммы затрат на капитальные ремонты на суммарную наработку за этот период времени:

.

На рис. 7.4,б представлена схема изменения удельных затрат на капитальный ремонт , в зависимости от срока службы машины. Здесь следует обратить внимание на то обстоятельство, что даже если затраты на один капитальный ремонт и наработка за отдельный цикл с увеличением срока службы машины остаются постоянными, то удельные затраты на капитальные ремонты и в этом случае возрастают, так как уменьшается удельный вес первого ремонтного цикла, на котором отсутствовали затраты на капитальный ремонт. Этот вывод, кроме того, означает, что величина нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт возрастает с увеличением срока службы машины даже в том случае, если бы затраты на отдельные капитальные ремонты и ремонтные циклы оставались неизменными.

Дискретность изменения себестоимости единицы наработки машины особенно ярко проявляется при изучении изменения удельных затрат на капитальные ремонты.

Несмотря на то, что износ машины является функцией непрерывной, все виды ремонтных затрат дискретны по своей природе, так как они производятся не постоянно, а через некоторые промежутки времени по мере появления износа деталей машины.

Разрывы функции удельных затрат на капитальные ремонты обусловливаются тем, что ко времени начала и окончания ремонта машины наработка последней остается неизменной, так как во время ремонта машина не работает. Следовательно, одной и той же наработке машины в этих случаях соответствуют два значения удельных затрат на капитальные ре­монты - одно до начала ремонта и другое после его окончания (на рис. 7.4 эти точки обозначены соответственно А и В). Очевидно, чем выше затраты на данный ремонт, тем больше величина разрыва. Поскольку затраты на капитальные ремонты значительно выше затрат на другие ремонты, то и разрывы функции удельных затрат по этой статье будут наиболее значительны.

Большинство авторов при исследовании изменения себестоимости единицы наработки машины обычно не выделяют затраты на капитальные ремонты из обшей суммы расходов на ремонты. Более того, изменение рас­ходов на ремонты как составляющей себестоимости ими представляется в виде непрерывной монотонно возрастающей функции. Для того, чтобы избежать разрывов этой функции, применяют различные искусственные приемы, такие, как, например, равномерное распределение расходов на капитальные ремонты на заранее заданный по продолжительности ре­монтный цикл

Такая интерпретация изменения удельных расходов на капитальные ремонты является неверной, так как не соответствует действительности. В этом можно легко убедиться, если умножить рассчитанную таким образом удельную величину затрат на соответствующую наработку машины. Полученная сумма расходов не будет равна фактически произведенным затратам.

Следует подчеркнуть, что при использовании предлагаемой автором методики расчета удельных затрат на капитальные ремонты эта ошибка исключается, а теоретические кривые совпадают с фактическими без каких-либо допущений

Для правильного определения изменения удельных затрат на капиталь­ные ремонты машины в зависимости от ее срока службы или величины ре­монтного цикла большое значение имеет не только методика расчета, но и исходные данные, закладываемые в расчет. В этой связи следует обращать особое внимание на необходимость тщательного калькулирования фактичес­кой себестоимости каждого капитального ремонта, избегая применять неиз­менную среднюю нормативную его себестоимость, обычно рекомендуемую применяемой в данной отрасли народного хозяйства системой планово-предупредительного ремонта. При определении сроков службы машин и оценке их надежности это обстоятельство имеет весьма существенное значение.

На предприятиях часто не производится калькулирование фактической себестоимости каждого капитального ремонта машины. Обычно затраты списываются, по установленному среднему нормативу. В связи с этим фактическое изменение расходов на капитальные ремонты машин с увеличением их срока службы остается неизвестным для потребителей.

В литературе этому вопросу также не уделяется должного внимания. Большинство авторов ограничивается констатацией того, что с увеличением срока службы машин затраты на их капитальные ремонты постепенно возрастают. При этом, однако, доказательство такого утверждения чаще всего основывается на логических соображениях и не подкрепляется фактически­ми данными.

Отсутствие фактических данных, свидетельствующих о росте затрат на отдельный капитальный ремонт, по мере увеличения его порядкового номе­ра, т.е. с увеличением общего срока службы машины, естественно, не спо­собствует тому, чтобы этому вопросу уделялось должное внимание. Не рас­полагая фактическими данными всегда, можно считать, что этот рост незна­чителен, и им можно пренебречь. Именно так и поступают в большинстве случаев. В немалой степени этому способствуют и существующие нормати­вы ППР. Если фактическое возрастание затрат на капитальный ремонт суще­ственно, но в расчетах сроков службы машин оно не учитывается, следстви­ем этого будут ошибочные рекомендации.

Но размер затрат на данный капитальный ремонт зависит не только от общего срока службы машины. Непосредственное влияние на его величину оказывает продолжительность предшествующего ему ремонтного цикла. Объясняется это нарастающим износом машины по мере увеличения продолжительности ремонтного цикла, не устраняемого при проведении ре­монтов других видов.

Для определения зависимости изменения затрат на капитальный ре­монт от продолжительности ремонтного цикла необходимо установить размер затрат на его проведение для каждой данной продолжительности цикла. При этом пока не будем касаться вопроса об экономической и технической целесообразности проведения капитального ремонта в тот или иной срок.

Предположим, отвлекаясь от явной нецелесообразности такого мероприятия, что данный капитальный ремонт машины производится непос­редственно вслед за предшествующим ему капитальным ремонтом. Тогда затраты на его проведение будут равны затратам на проведение необходи­мых разборочно-сборочных работ. Других затрат не будет, так как все дета­ли и сборочные единицы машины не потребуют ни замены, ни ремонта. Следовательно, минимальная себестоимость капитального ремонта будет равна затратам на проведение разборочно-сборочных работ.

По мере увеличения продолжительности предшествующего капиталь­ному ремонту цикла происходит возрастание объема и себестоимости необ­ходимых ремонтных работ, обусловливающееся ростом объема затрат на замену и ремонт деталей. Причем, чем продолжительнее ремонтный цикл, тем больше размер приращения этих затрат на последующий капитальный ремонт. Протекание этого процесса можно представить следующим образом.

В начальный период ремонтного цикла темпы приращения затрат на
капитальный ремонт незначительны и себестоимость последнего близка к
минимальным размерам (рис. 7.5, участок АВ). По мере дальнейшего увеличения цикла происходит более интенсивное приращение затрат (участок
ВС), переходящее с некоторого периода в резкое возрастание (участок СD).
Рост затрат на капитальный ремонт имеет и свой предел, наступающий тогда, когда ремонт из обычного капитального превращается в восстановительный. Это будут затраты, близкие к затратам на изготовление машины в условиях ремонтного производства и с использованием какой-то части восстановленных и новых базовых и других деталей (участок DЕ).

Возрастание затрат капитальный ремонт в зависимости от продолжительности предшествующего ему ремонтного цикла неидентично для каждого капитального ремонта, проводящегося за срок службы машины.

Обуславливается это тем, что с увеличением общего срока службы машины при последующих капитальных ремонтах заменяются те детали, которые, исходя из их долговечности, не заменялись при предыдущих капитальных ремонтах. В связи с этим возрастание затрат на последующие капитальные ремонты в зависимости от продолжительности ремонтного цикла протекает более интенсивно, хотя при этом сохраняются минимальный и максимальный пределы их изменения.

Таким образом, размер затрат на данный капитальный ремонт зависит не только от срока службы машины, но и от продолжительности предшествовавшего ему ремонтного цикла. В значительной мере аналогичное влияние оказывает продолжительность межремонтного периода и общий срок служ­бы машины на себестоимость плановых ремонтов других видов.

К большому сожалению, установить эти зависимости на основе фактических данных эксплуатации машин пока не удалось. Это объясняется в какой-то мере недостаточным вниманием к данному вопросу. Но главной причиной следует считать отсутствие возможности получить необходимые статистические данные для установления таких зависимостей из-за плохой организация учета затрат на ремонты машин.

Ниже на основе данных автора и ряда литературных источников по­казано возрастание себестоимости капитальных ремонтов с увеличением срока службы машины.

Таблица 7.1

Рост себестоимости капитальных ремонтов кузнечно-прессового и литейного оборудования в зависимости от срока службы

В табл. 7.1 приведены данные о росте себестоимости капитальных ремонтов кузнечно-прессового и литейного оборудования, использовавшегося на машиностроительных заводах г. Харькова. Как следует из данных таблицы, для всех видов исследованного оборудования наблюдается весьма существенное возрастание себестоимости капитальных ремонтов по мере увеличения срока службы. Особенно резкое увеличение себестоимости имеет место для кривошипных прессов и формовочных машин, у которых себестоимость второго капитального ремонта более чем на 40 % превышает себестоимость первого.

Для металлорежущего оборудования также имеет место тенденция возрастания затрат на каждый капитальный ремонт по мере увеличения срока службы. Исследования группы токарно-винторезных станков 1А62 (рис. 7.6) достаточно убедительно подтверждают наличие такой зависимости. Для горизонтально-фрезерных станков средние затраты на первый капитальный ре­монт ниже, чем на второй, на 30 %.

Поскольку изменение удельных затрат на средние ремонты протекает принципиально совершенно аналогично изменению удельных затрат на капитальные ре­монты, эту составляющую можно особо не рассматривать, тем более, что в ряде случаев как объем и содержание ре­монтных работ, так и затраты на средний ремонт практически незначительно отличаются от капитального ремонта. В связи с этим представляется возможным рассмат­ривать средний ремонт как капитальный, но требующий меньших затрат. Исходя из этого, условимся: все, что говорится о капитальном ремонте, относить и к среднему ремонту, за исключением специально оговоренных случаев.

7.3. ЗАТРАТЫ НА ТЕКУЩИЕ РЕМОНТЫ

Кроме капитальных и средних ремонтов, машины в эксплуатации подвергаются еще другим видам плановых ремонтов, которые обычно называются текущими плановыми ремонтами. Кроме того, машины в промежутках между плановыми ремонтами по мере возникновения неисправностей подвергаются неплановым ремонтам, а также техническому обслуживанию. Последнее проводится в планово-предупредительном порядке.

Условимся для краткости вес эти виды ремонтов и техническое обслуживание в совокупности называть текущим ремонтом. Таким образом, рас­ходы на текущие ремонты в принятом смысле будут включать затраты на плановые текущие ремонты, неплановые ремонты и техническое обслужи­вание.

При изучении изменения себестоимости единицы наработки машины в зависимости от ее срока службы целесообразно проанализировать отдельно изменение каждого из только что названных элементов, составляющих рас­ходы на текущие ремонты.

Рассмотрим вначале, как изменяются удельные затраты на плановый текущий ремонт в отдельном межремонтном периоде в зависимости от его продолжительности. Размер этих затрат определяется как частное от деления расходов на плановый текущий ремонт R_k, скоторого начинается данный k-й межремонтный период, на наработку машины за этот промежуток време­ни: .

На рис. 7.7,а представлено изменение удельных затрат на плановый текущий ремонт в отдельных межремонтных периодах. Как и для капиталь­ных ремонтов, кривые, приведенные на рисунке, представляют собой убы­вающие гиперболы вида .Это означает, что с увеличением продолжительности межремонтного периода удельные расходы на плановый текущий ремонт снижаются.

Неидентичность изменения в отдельных межремонтных перио­дах объясняется тем, что затраты на ремонты одного вида в общем случае не остаются постоянными, имея тенденцию к повышению с увеличением срока службы машины. При этом рост себестоимости отдельного планового теку­щего ремонта обусловливается в значительной мере аналогичными причи­нами, что и капитальных ремонтов. Размер затрат на данный плановый текущий ремонт аналогично капитальному зависит не только от общего срока службы машины, но и от продолжительности предшествующего ему межремонтного периода.

К сожалению, подтвердить тенденцию роста себестоимости плановых текущих ремонтов по мере износа машины на основе фактических данных не представляется возможным. Дело в том, что на этот вид плановых ремон­тов машин на предприятиях всех отраслей народного хозяйства не составля­ются ни дефектные ведомости, ни калькуляции. Иными словами, полностью отсутствуют какие-либо статистические материалы.

В первом межремонтном периоде удельные затраты на плановые теку­щие ремонты равны нулю, так как расходов на этот вид ремонта в данном периоде не было. Период начался с ввода в эксплуатацию новой машины.

Расходы на текущие плановые ремонты отсутствуют не только в первом, но
и в тех последующих межремонтных периодах, которые начинаются со среднего или капитального ремонта (см. рис. 7.7,а).

Удельные затраты на плановые текущие ремонты в функции общего срока службы машины можно определить как частное от деления накопленной суммы затрат на эти ремонты на суммарную наработку от начала эксплуатации :

,

где m - число межремонтных периодов за срок службы машины.

На рис. 7.7,б представлена схема изменения Z_Атрпл в зависимости от срока службы машины. Как видно из рисунка, характер изменения этой части затрат на ремонты в принципе аналогичен изменению удельных затрат на капитальные ремонты (см. рис. 7.4,б). Отсутствие затрат на плановые текущие ремонты не только в первом, но и в некоторых последующих межремонтных периодах несколько меняет характер этих кривых.

Из рис. 7.7,б видна дискретность изменения удельных затрат на плановые текущие ремонты. Однако разрывы этой функции будут значи­тельно меньшими, чем это имеет место для функции