Рабочий процесс сцепления
Сцепление представляет собой теплообъемное устройство, преобразующее в теплоту часть мощности при включении. Выделяющаяся теплота вызывает повышение температуры поверхностей трения, которое влияет на коэффициент трения и скорость изнашивания. Причем нагрев, а, следовательно, и износостойкость фрикционных элементов обусловлены не только работой буксования, но и массой деталей, воспринимающих выделенную теплоту.
Рабочий процесс сцепления при трогании автомобиля с места приведен на рисунке.
Точка соответствует началу движения, когда момент , передаваемый сцеплением, становится равным приведенному моменту сопротивления движения . В зависимости от отношения момента двигателя и момента трения сцепления угловая скорость коленчатого вала вначале возрастает до точки , а затем падает до точки , что соответствует прекращению буксования.
Время трогания автомобиля с места, в течении которого становится равной угловой скорости ведомого вала сцепления, называется временем буксования . Момент трения сцепления в период включения сцепления возрастает приблизительно пропорционально времени его включения:
, (3.9)
где – коэффициент нарастания момента (темп включения сцепления).
Для анализа и расчета работы буксования сцепления в процессе трогания автомобиля обычно рассматривают эквивалентную двухмассовую модель автомобиля.
Движение масс этой системы можно описать системой дифференциальных уравнений:
; (3.10)
, (3.11)
где – момент инерции вращающихся деталей двигателя и сцепления.
Момент инерции автомобиля, приведенного к валу сцепления, определяется по формуле:
. (3.12)
Приведенный момент сопротивления движению рассчитывается по формуле:
. (3.13)
Если принять, что дорога твердая, горизонтальная с небольшим сопротивлением качению ( = 0). Тогда работу буксования в процессе включения сцепления можно определить как
, (3.14)
где – элементарный угол буксования сцепления, соответствующий элементарному времени буксования .
Если выразить элементарный угол буксования через угловую скорость, получим
, (3.15)
и тогда
. (3.16)
Сложность решения этих уравнений относительно и заключается в том, что моменты , и являются переменными величинами и, как правило, нелинейны. Так, крутящий момент двигателя зависит от частоты вращения; момент трения сцепления – от темпа включения, коэффициента трения, температуры нагрева поверхностей трения.
Поэтому работу буксования обычно рассматривают при следующих допущениях:
1. момент сопротивления движению – величина постоянная ( = const);
2. угловая скорость коленчатого вала двигателя в процессе включения также постоянна ( = const);
3. крутящий момент двигателя, равный передаваемому сцеплением моменту, растет пропорционально времени ( = = ).
Интеграл в формуле (3.16) соответствует площади, заключенной между осью ординат и линиями и . При принятых допущениях после интегрирования можно получить зависимости изменения и от времени.
Для ведущих элементов (уравнение (3.10)):
, (3.17)
и тогда
, (3.18)
отсюда
. (3.19)
Для ведомых элементов (уравнение (3.11)):
, (3.20)
тогда
, (3.21)
откуда
. (3.22)
Процесс буксования заканчивается, когда = ; приравняв, получим
, (3.23)
и тогда
. (3.24)
Как видно из формулы (3.24), работа буксования резко возрастает, если трогание начинается при высоких и на высших передачах в коробке передач.
Работа буксования, подсчитанная по формуле (3.24) является минимально возможной, не зависящей от плавности включения, и пригодна для сопоставления работы различных сцеплений. Оценку износостойкости проводят по величине удельной работы буксования, т.е. по работе буксования, отнесенной к площади трения ведомых дисков.
Дата добавления: 2022-05-27; просмотров: 170;