Пневматические схемы тормозного оборудования.

Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ-10, ВЛ-10у.Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ-10, ВЛ-10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ-10, ВЛ-10у постоянного тока (рис. 2.1) являетсяустановка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.

На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см² , а клапан КП2 на 9,5 кгс/см². Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров выпускают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями.

Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м - к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.

От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 – 7,5 кгс/см². К аппаратам управления и в резервуар управления (РУ) объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см². Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4.

Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редуктор давления (РЕД3) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см² ,воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редуктор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 2,5 кгс/см².

Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ). Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 - 2,9 кгс/см² .ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см².

Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ – в тормозные цилиндры (ТЦ3, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕД3. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления в свою очередь срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.

Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможо. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см² и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см². В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см² переключает клапан № 3ПК и проходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция "А") должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ – в поездное положение. Во второй кабине (секция "Б") ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-11м.Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ-11М имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11М применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.2). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционых рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в повторно – кратковременном режиме. Адсорбером является силикогель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр № Э-114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключенном компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки, а третий и четвертый – спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1, КО2) № Э-155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2,КП3) № Э-216. Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см² , а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см²и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан (КО4) № Э-175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД3) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод – магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан КО5 № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 - 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1) подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см².

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395.

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ-4 и ПВУ-2 соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см². ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 –4,8 кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э-175 и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1,ТЦ2) и второй (ТЦ3,ТЦ4) тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 510Б диаметром 10².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2) типа С-04, которые при давлении в ТЦ более 0,3 - 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП2 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см² ;

ВУП3 – предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см² ;

ВУП4 – предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8 – 2,2 кгс/см² ;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП-36. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможо. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см² . Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см² .В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 - 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-15.Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ-15 имеет автоматический,вспомогательный прямодействующий, электрический(рекуперативный)и ручной тормоз.Пневматическая схема тормозного оборудования (рис. 2.3) обеих секций одинакова. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционых рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В и пятью главными резервуарами (ГР) по 250 литров. Группа из четырех ГР соединена последовательно, а пятый ГР подключен к этой группе параллельно через разобщительный кран 1. Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, из которых он через разобщительный кран 2 поступает в питательную магистраль. Питательная магистраль (ПМ) имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

Работой электродвигателя компрессора К1 управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, установленный на одном из отводов ПМ, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Первый и второй (ближайшие к компрессору К1) главные резервуары снабжены клапанами продувки (КЭП1, КЭП2) типа КП-46, для удаления скапливающегося в ГР конденсата и масла. Клапаны продувки КЭП1, КЭП2 приводятся в действие дистанционно с пульта управления и имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Остальные ГР для удаления конденсата оборудованы спускными кранами.

На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены предохранительными клапанами (КП1, КП2, КП3) № Э-216, установленными на напорном трубопроводе. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на давление 9,8 кгс/см², а предохранительные клапаны КП2, КП3 на давление 10,0 кгс/см². На напорном трубопроводе между компрессором К1 и главными резервуарами установлены также обратные клапаны КО1, КО2 № Э-155, которые при нормальном режиме работы разгружают клапаны компрессора при его остановках от противодавления воздуха со стороны ГР, а в аварийном (например поломка компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров, при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль.

На этом же трубопроводе между обратными клапанами КО1, КО2 установлен маслоотделитель (МО) № Э-120. Скапливающийся в нем конденсат и масло выпускаются в атмосферу через спускной кран и электропневматический клапан продувки (КЭП3) типа КП-110.

Из питательной магистрали через разобщительный кран 3 и обратный клапан (КО3) № Э-175 сжатый воздух проходит в резервуар управления (РУ) объемом 55 л. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 4, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД1) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². В пневматическую цепь токоприемника воздух из РУ проходит через обратный клапан (КО4) № Э-175. Подачу сжатого воздуха в пневматическую цепь токоприемника можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан (КО5) № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза с целью повышения надежности эксплуатации выведены на один общий трубопровод (на рисунке не показан), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан (КО6) № Э-175 происходит зарядка питательного резервуара (ПР) объемом 250 л. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 - 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР подходит к реле давления (РД1, РД2, РД3) № 304, каждое из которых установлено на соответствующей тележке электровоза. На этом отводе ПМ установлен пневматический выключатель управления (ВУП4) типа ПВУ-2, который предназначен для выведения сопротивления из цепи пуска основного компрессора при падении давления в питательной магистрали ниже 4,8 кгс/см².

Разобщительный кран 5, фильтр Ф, редуктор РЕД2, обратный клапан КО6 и манометр МН5 собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров», и установлены на стенке кузова электровоза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях, то есть агрегатная система на электровозе применена для облегчения обслуживания оборудования.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 6, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД3) № 348 подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД3 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см². Указанные выше устройства в совокупности образуют «Агрегат автоматического торможения».

Воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395. Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ), куда сжатый воздух попадает через устройство блокировки тормозов БТ.

Из ТМ сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 8 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлен пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-2, который разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО7) № Э-175 и разобщительный кран 9 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 9 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РД3. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующих тележек из питательного резервуара ПР.

Между переключательными клапанами № 3ПК(1) и № 3ПК(2) включен электропневматический клапан (КЭП6) типа КП-36, который может сообщать с атмосферой этот участок трубопровода при подаче напряжения на его катушку.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, РД3, а реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры каждой из тележек.

Отпуск вспомогательного тормоза электровоза также может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП6) типа КП-36. При этом КЭП6 пропускает воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению с атмосферой участка трубопровода между переключательными клапанами № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Вследствие этого управляющие камеры РД1, РД2, РД3 будут сообщены с атмосферой, а сами реле давления сообщат с атмосферой ТЦ каждой из тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТ3) типа С-07, которые при давлении в ТЦ более 0,3 - 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП3, ВУП5 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП3 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см² ;

ВУП5 – предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см² ;

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1, РД2 и РД3 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из питательного резервуара ПР. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 502Б диаметром 14².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1, РД2 и РД3 с атмосферой. Повторители в свою очередь срабатывают на отпуск и выпускают воздух в атмосферу из ТЦ каждой тележки.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной кнопкой на пульте управления, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП5) типа КП-36. При этом КЭП5 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1, РД2 и РД3, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Таким образом, при нажатии машинистом кнопки отпуска на пульте управления катушки электропневматических клапанов КЭП5 и КЭП6 получают питание одновременно.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР, через реле давления РД1, РД2, РД3. Воздух из ПР при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО6.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможо.

При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, РД3, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем управления ВУП3. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см² . Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см². В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 - 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2 и РД3. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 10, 11 и трехходовой кран 12.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 11 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 12 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 2 и разобщительные краны 7 и 8 к ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 9. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62. До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.

Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К), который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л к