Тема 23. Аккумуляторные батареи

На самолете установлены четыре аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Шифр батареи означает: 20 - число элементов в батарее; НК- никель-кадмиевая система аккумуляторов; Б-безламельная конструкция электро-дов; Н- намазная (технологи­ческая особенность изготовления пластин); 25-номинальная емкость в ампер-часах.

Аккумуляторные батареи имеют следующее назначение:

- являются аварийными источниками питания сети постоян­ного тока в полете;

- служат источниками электроэнергии при запуске ВСУ на земле, если отсутствует наземный источник постоянного тока;

- сглаживают пульсации в сети постоянного тока.

Тернические д а н н ы е

Напряжение на клеммах аккумулятора, В . . . . ……………………25

Напряжение на каждом элементе, В………………………… 1,25

Разрешаемое количество запусков ВСУ:

на земле ............................. ……………..Три запуска (холод­ная

прокрутка) с пе­рерывом

по 3 мин

в полете............................... ………………Один запуск

Емкость батареи, заряженной при температуре

(25±!0)°С при разрядке током 10 А до конечно­го

напряжения 20 В, А-ч......... ………………………………… 25

Продолжительность разряда батареи токами, мин, не менее:

25 А............................. ………………………………….. 57

50 А............................. …………………………………. 22

100 А......................... …………………………………. 11

Максимально допустимый разрядный ток, А, не

более.................................... ………………………………… 650

Масса, кг.................................. ……………………………… 24

Батарея 20НКБН-25 состоит из 20 аккумуляторов, соединен­ных между собой последовательно шинами. Аккумуляторы рас­положены в два ряда и помещены в контейнер.

На боковых стенках контейнера имеются смотровые окна, в которые видны метки, нанесенные на стенках сосудов аккумуляторов для наблю-дения за уровнем электролита.

Перед установкой батарей на самолет необходимо проверить:

- внешний вид батареи - батарея не должна иметь загрязне­ний и механических повреждений;

- напряжение разомкнутой цепи батареи вольтметрами или тестером класса точности не ниже 1,0 с пределами измерения шкалы 0-30В - напряжение разомкнутой цепи должно быть не менее 25,5 В;

- уровень электролита -уровень электролита в батарее дол­жен быть между метками, нанесенными на боковой стенке аккумулятора или

контейнера. Аккумуляторные батареи устанавливаются на самолет в за­ряженном состоянии. После установки батареи на самолет не­обходимо проверить правильность подключения батареи к само­летной сети по бортовому вольтметру.

Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №1 и 2 располо­жены в хвостовой части фюзеляжа, под полом заднего багаж­ного отсека, правого борта, в районе шп, № 68.

Доступ к батареям осуществляется через съемную крышку люка в полу багажника. Аккумуляторные батареи, помещенные в легкосъемную ванночку, устанавливаются в жестко закрепленное к каркасу фюзеляжа основание. Для снятия батарей необходимо развести поворотные ручки над крышкой батареи, при этом штыри крепления легкосъемной ванночки выводятся из гнезда неподвижного основания. Отсек установки батарей имеет теплоизоляцию и вентиляцию.

Подсоединение аккумуляторных батарей к бортсети самоле­та произ-водится через штыри и гнезда, имеющиеся в съемной ванночке и жестко закрепленном основании.

Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №3 и 4 установ­лены в первом техническом отсеке в районе шп. №7-8 в специальных контей-нерах. Для снятия батарей необходимо открыть крышку контейнеров и вывести штыри крепления пе­редней части батареи из гнезд.

При работе с аккумуляторными батареями запрещается:

- хранить и приводить их в рабочее состояние вместе с кислотными батареями;

- применять при заливке электролита металлические воронки (во избежание коротких замыканий);

- пользоваться для заливки электролита грушей, ранее применявшейся для кислотных батарей.

При снижении температуры электролита аккумуляторных батарей емкость последних снижается. В связи с этим при температуре окружаю-щего воздуха ниже минус 25°С и при стоянке самолета более 8ч необ-ходимо снять батареи с само­лета для хранения в помещении с поло-жительной температурой или, не снимая батареи с самолета, поддер-живать температуру электролита не ниже минус 5°С обогревом от назем-ного источника теплого воздуха.

На самолетах с № 590 предусмотрен обогрев аккумуляторов от на-земного источника питания переменным током 200 В.

Для этого в контейнере аккумуляторов установлен обогрева­тельный элемент. Обогревательный элемент состоит из двух плас­тин, выполнен-ных на основе мягких проволочных нагревателей с изоляцией из ткани КТ-11 и герметика «Виксинт У-2-28НТ». Каждый проволочный нагрева-тель состоит из 12 последовательно соединенных секций; число проволок в секции - шесть, проволо­ка марки Х20Н80Д-0,1.

Рис.19. Принципиальная электросхема обогрева аккумуляторных батарей:

1 - штепсельный разъем аэродромного питания переменным током; 2 - выключатель В-200К обогрева аккумуляторов; 3 - резистор ПЭВ-25- 620±5%; 4 - диод Д237Б; 5 - термовыключатель АД-155МА-6К; 6- реле ТКД1010ДГ включения обогрева аккумуляторов; 7 - нагреватель­ный элемент

Для защиты электрообогревательного элемента от возможного пере-грева на одной из пластин устанавливается биметалли­ческий термовы-ключатель АД-155МА-6К.

Схема включения обогревательного элемента приведена на рис.19. Включение производится выключателем 2, установлен­ным на верхней панели пульта бортинженера.

Для подключения к штепсельному разъему 1 аэродромного источ-ника питания переменным током 200В напряжение с фазы В через выключатель 2 и резистор 3 поступает на диоды 4. Выпрямленное напря-жение через замкнутые контакты термовык­лючателя 5 подводится к реле 6. Реле срабатывает и включает нагревательный элемент 7. В случае перегрева термовыключатель 5 размыкает свои контакты и разрывает цепь обмотки реле 6. Реле отключает нагревательный элемент. После снижения темпе­ратуры в контейнере термореле замыкает свои контакты, а нагре­вательный элемент вновь включается на источник питания.

1. Включение аккумуляторных батарей

Аккумуляторные батареи включаются на бортсеть выключате­лями, расположенными на панели энергоузла 28 (см. рис.10). При этом срабо-тают контакторы 2 и 3 (рис.19). Аккумуля­торные батареи №1 и 2 через контакты контакторов 2 подклю­чаются к шине запуска ВСУ, которая

установлена в РК ВСУ и аккумуляторов. Аккумуляторные батареи № 3 и 4 через контакты контакторов 3 подключаются к шине аккумуляторов, которая, установлена в РК аккумуляторов.

Для автономного запуска ВСУ в полете при отказе трех генераторов имеется отключаемая от основной сети постоянного тока шина запуска ВСУ. Шина запуска ВСУ электрически соединяется с общей шиной контактором 15, обмотка которого получает питание через диоды 14 и через нормально замкнутые контакты реле 12.

Так как при запуске ВСУ снижается напряжение в сети при питании от аккумуляторных батарей, при отказе в полете трех генераторов (все три реле 11 обесточены) шина запуска ВСУ автоматически отключается от общей сети, так как реле 12 срабатывает и снимает напряжение с кон-тактора 15. Контактор 15 обесточивается и отключает шину запуска ВСУ. После выхода ВСУ на режим реле 12 обесточится и вновь включает кон­тактор 15.

На стоянке, когда три генератора выключены, а запуск ВСУ про-исходит от ВУ-6А или от бортовых аккумуляторных батарей, цепь включения реле 12 разомкнута контактами реле 13, сраба­тывающего при обжатии левой стойки шасси.

Контроль за напряжением аккумуляторных батарей осущест­вляется вольтметром 6 и переключателем 7. Амперметр 9 служит для измерения потребляемого тока от аккумуляторов и их зарядного тока. Подключение

амперметра к аккумуляторам производится переключателем 8. На само-летах по № 579 с помощью реле 10 отключается амперметр на время

запуска ВСУ. Цепи питания вольтметра защищены предохранителями СП-2А, а амперметра - СП-10, которые установлены в РК ВСУ и ак­кумуляторов.

2. Предполетная проверка аккумуляторных батарей

1.Убедиться, что все потребители выключены.

2.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в положения «Выпуск» и «Большой» («Посадочный»).

На самолетах, где имеются фары ПРФ-4МП, установить пе­реклю-чатели фюзеляжных фар в положение «Выпуск» и «Поса­дочный», а переключатель крыльевых фар - в положение «Ру­лежный».

Проверить напряжение аккумуляторов до включения их на сеть, установив переключатель вольтметра в положения «АК № 1», «А К № 2», «АК № 3» и «АК № 4».

При напряжении менее 26 В аккумулятор заменить.

3.Включить выключатель «Аккумулятор №1» (см. рис.10) и про-верить напряжение аккумулятора, которое должно быть не менее 24 В при токе нагрузки 90 -100 А.

4.Выключить выключатель «Аккумулятор №1».

Рис. 20. Принципиальная электросхема включения аккумуляторных батарей: 1 - шунт Ш-2 в цепи аккумуляторной батареи; 2- контактор ТКС401ДОД включения аккумуляторов № 1 и 2; 3 - контактор ТКС201ДОД включения аккумуляторов № 3 и 4; 4 - выключатель ВГ-15К включения аккумулятор-, ной батареи; 5 - аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 6-вольтметр В1; 7 - переключатель 11П1Н-К; 8 -переключатель 5П2Н-5 амперметра; У - амперметр А2; 10 - реле ТКЕ22П1Г отключения амперметра при запуске ВСУ; 10-реле ТКЕ21ПОДГ управления отключением шины запуска ВСУ; 12 - реле ТКЕ21ПОДГ отключения шины запуска ВСУ при отказе ВСУ; 13 -реле ТКЕ22П1Г блокировки отключения шины запуска ВСУ на земле; 14 - диод Д231А: 15 - контактор ТКС401ДОД отключения шины запуска ВСУ

Длительность проверки аккумулятора под током 90 -100 А не должна быть более 5 с.

При напряжений аккумулятора менее 24 В замените его.

5.Произвести проверку напряжения аккумуляторов №2, 3 и 4 аналогично проверке аккумулятора № 1.

6.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в положения «Уборка» и «Выкл».

7.Включить выключатели «Аккумуляторы № 1, № 2, № 3, № 4».

При этом горят светосигнализаторы: «Внимание сеть от аккумулят», «Лампа горит - генератор не работает», «Подключ. шин НПК, левая на сеть III, правая на сеть I», «ПТ-500Ц не работает» («ПТ-500Ц на авар, сеть лев.», «ПТС-250 № 1 не ра­ботает», «ПТС-250 № 2 на сеть»).

Для сохранения емкости аккумуляторов, необходимой для запуска ВСУ, не допускать их разряда. Проверку систем и длительное питание потре-бителей производить от аэродромных источников или от генератора ВСУ.

Для сохранения температуры электролита аккумуляторов не ниже минус 5°С при стоянке самолета и в целях обеспечения надежного запуска ВСУ при низких температурах окружающего воздуха на самолете преду-смотрен элект­рический обогрев аккумуляторов, включаемый инженерно-техническим составом с пульта бортинженера (в соответствии с регламен-том технического обслужи­вания самолета).

Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.82 – 88

Тема 24.

1.Подключение аэродромного источника питания постоянного тока

Подключение аэродромного источника питания постоянного тока к бортсети осуществляется через штепсельный разъем ШРАП-500К, который является стандартным разъемом. Он рас­считан на длительную нагрузку 500А, допускает трехкратную перегрузку в течение 60 с или шестикратную перегрузку в течение 15 с. Разъем ШРАП-500К имеет три штыря: два толстых силовых диаметром 11,5 мм и длиной 52 мм с маркировной «плюс» и «ми­нус», третий, вспомогательный, диаметром 8 мм и длиной 32 мм.

Такая конструкция обеспечивает вначале соединение силовых контактов, а затем вспомогательного штыря, и тем самым подачу напря-жения в цепь управления подключения внешнего источника питания к бортсети. Этим предотвращается возмож­ность образования дуги (искрения) между силовыми штырями и розеткой в момент включения или выключения внешнего источ­ника при включенных потребителях. После подключения аэро­дромного питания к ШРАП-500К необходимо поставить переклю­чатель под вольтметром В1 на панели энергоузла (см. рис.10) в положение «РАП» и измерить напряжение на разъеме. Оно должно быть в пределах 28-29В. Затем включить выключатель ВГ-15К «РАП» 47 на панели энерго­узла. При этом «минус» через нормально зам-кнутые контакты реле 44 блокировки включения аэродромного питания на бортсеть с неправильной полярностью подается на обмотку реле 18 и 49. Реле 18, сработав, подает «плюс» на реле 46, которое включает контактор 45, подключающий аэродромное пи­тание к бортсети постоянного тока. Кроме того, при срабатыва­нии реле 18 и 49 разрываются цепи включения бортовых аккумуляторных батарей и замыкается цепь питания реле 17 блокировки включения выпрямительных устройств ВУ-6А при под­ключенном аэродромном питании постоянного тока.

Через контакты реле 17 включается реле 20, которое разор­вет цепь питания светосигнализатора «Сеть питается от аккуму­ляторов» 21. При выключении аэродромного питания контактор 45 выключится не сразу, а с выдержкой времени, на которую настроено реле времени 46, разрываю-щее цепь питания обмотки контактора 45, а именно через 0,4-0,5 с после того, как выключится выключатель «РАП». Данная блокировка введена для обеспечения непрерывности питания бортсети при переходе от РАП на аккумуляторы или ВУ-6А.

2.Распределительная сеть постоянного тока

Распределительная сеть системы электроснабжения постоян­ным током состоит из распределительных устройств, силовых проводов, ап-паратов защиты и коммутационной аппаратуры управления сетями.

Распределительные устройства

В распределительную сеть постоянного тока входят следующие рас-пределительные устройству (рис.21):

- левая панель АЗС 16;

- правая панель АЗС 2;

- силовая левая РК-27 В 13 (силовая правая РК по самолет № 294);

- хвостовая РК (конструктивно входит в левую панель генерато­ров основной системы) 9;

- РК ВСУ и аккумуляторов 6;

- РК аккумуляторов 14;

- электрощиток бортпроводника 5;

- РК «РТ» 8;

- РК кухни 11;

- РК резервного ВУ-6А 15;

- электрощиток бытовых приборов, освещения и сигнализации 4.

В распределительных устройствах размещены шины, автоматы защиты, контакторы, реле и другая коммутационная аппа­ратура.

Левая РК-27 В установлена у шп. № 34.

Рукоятки автоматов защиты предохраняются от случайного выклю-чения крышкой левой РК с прорезями для доступа к рукояткам.

Электрощиток бортпроводника размещен у шп. №12 -13 левого борта. На передней панели электрощитка расположены аппаратура управления освещением и часть потребителей бытово­го оборудования.

Для удобства демонтажа электропроводка выполнена через штепсельный разъем.

От электрощитка бортпроводника 5 получает питание электро­щиток сигнализации и буфета экипажа 12. От РК кухни 11 получает питание РК ШЭДов 10, которая установлена в буфете слева у шп. № 35.

РК ВСУ и аккумуляторов расположена в заднем багажном отсеке, в районе шп. № 68.

РК аккумуляторов установлена в первом техническом отсеке между шп. № 7 и 8. К этой РК подключаются аккумуляторы № 3 и 4.

Левая и правая панели автоматов защиты расположены в кабине экипажа у соответствующих бортов, они между собой электрически соединены через автоматы защиты АЗР-100 и РК аккумуляторов.

Каждая панель АЗС представляет собой металлический кор­пус, вписанный в обвод борта кабины экипажа с откидной вертикальной панелью, на которой горизонтальными рядами рас­положены автоматы защиты.

Каждый ряд автоматов защиты снабжен планкой, предохра­няющей от случайных отключений автоматов, и трафаретами, на которых указаны напряжения сетей, защищаемых данными автоматами, номинальное значение автоматов защиты и сокра­щенное наименование защищаемых цепей.

В откинутом положении панель фиксируется с помощью троса и крюка на борту кабины экипажа, обеспечивая максимально возможный доступ к аппаратуре внутри корпуса панели.

Для сокращения времени на демонтаж панелей выводы электро-проводки сделаны через штепсельные разъемы.

3.Силовые провода

Распределительная сеть системы постоянного тока выполнена про-водами марки БПДО. В целях повышения надежности рас­пределитель-ной сети силовые провода проложены по обоим бортам фюзеляжа и закольцованы между собой в хвостовой РК и прово­дами между левой и правой панелями АЗС. Кроме того, сеть расщеплена, по четыре провода на каждом борту, рас­считанных таким образом, что при выходе из строя одного из проводов три оставшиеся обеспечивают распределительные устройства как по нагрузке, так и по падению напряжения. При выходе из строя проводов одного борта распределитель­ные устройства будут получать питание по проводам другого борта.

4.Аппараты защиты

Все провода силовой распределительной сети с обоих концов защи-щены от коротких замыканий и токов перегрузки автоматами защиты типа АЗР-150, АЗР-100, АЗР-80, АЗР-60 АЗР-4С) АЗР-30 АЗР-25.

АЗР размещены на передних панелях распределительных устройств, на которых имеются трафареты (надписи) с указанием назначения авто-матов защиты.

Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.88 – 92

Рис.21. Схема силовой распределительной сети постоянного тока