Мировой пассажирооборот (внегородской) по видам транспорта
Виды транспорта | 1950 г. | 1970 г. | 1980 г. | 1995 г. | ||||
млрд. ткм | % | млрд. ткм | % | млрд. ткм | % | млрд. ткм | % | |
Железнодорожный | 25,8 | 15,2 | 11,8 | 10,2 | ||||
Автомобильный | 71,6 | 77,2 | 79,0 | 79,3 | ||||
в т.ч. автобусный | 14,8 | 16,7 | 19,0 | 19,0 | ||||
легковой | 56,8 | 60,5 | 60,0 | 60,3 | ||||
Внутренний водный | 0,6 | 0,5 | 0,4 | 0,3 | ||||
Морской | 0,8 | 0,3 | 0,3 | 0,2 | ||||
Воздушный | 1,2 | 6,7 | 8,5 | 10,0 | ||||
Всего | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилизации населения. Рост автомобилизации — это один из самых устойчивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определяются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает только поездки на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений — в наиболее экономически отсталых странах — 0,65, а в Северной Африке — 2,0, в Латинской Америке — 1,5.
Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 ткм по «весу» приравнивается к 1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности (грузовые и пассажирские перевозки) транспорта. Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемкости и подвижности. Это соотношение для США равно 1,2 (т.е. по абсолютному размеру общий грузооборот в 1,2 раза превосходит суммарный междугородный пассажирооборот), для Западной Европы 0,34, для Японии 1,1, для России 7,8, для Восточной Европы 3,53, в развивающихся странах — от 0,4 в наименее развитых странах, до 2,5 в странах Северной Африки. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе или отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.
Таблица 12
Распределение внутреннего междугородного грузооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)
Регионы | Виды транспорта | |||
Автомобильный | Железнодорожный | Водный (речной и каботажный) | Трубопроводный (нефть и газ) | |
Россия | ||||
Северная Америка | ||||
Западная Европа | ||||
Восточная Европа | ||||
Япония | — |
И, наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. На промышленно развитые страны Запада и Востока приходится примерно 80% грузооборота мирового внутреннего (без морского дальнего плавания) транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами стран. Однако соотношение видов транспорта носит, можно сказать, принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25%, автомобильный — 40%, а остальные 35% — на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводный. В СНГ и в странах Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги — около 60% в среднем, тогда как на грузовой автомобильный транспорт приходится лишь 9%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта в грузообороте практически сравнялись, тогда как в России они составляют соответственно 46 и 9%. Огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок (15-кратный) объективно сдерживает развитие автомобильных перевозок в нашей стране, тогда как в США разрыв в себестоимости лишь 4-кратный. Такие различия в свою очередь объясняются рядом факторов: слабым развитием дорожной сети и низким ее качеством (доля дорог с капитальным покрытием в России менее 1/3, тогда как в США — более 60% при 6-кратной общей длине), структура грузового автомобильного парка (в России до сих пор преобладают среднетоннажные автомобили, что определяет низкую загрузку парка) и т.д. Еще более разительны различия между долей железнодорожного и автомобильного транспорта в странах Западной и Восточной Европы — соответственно 19 и 67, 78 и 9%.
В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный транспорт и трубопроводы приходится в среднем почти по 1/3 всего внутреннего грузооборота (в Латинской Америке доля автомобильного транспорта значительно выше — 65%, а в Азии — ниже).
Почти 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на промышленно развитые страны. Доля этого вида транспорта в общем грузообороте России в 12 раз ниже, чем в грузообороте США, хотя абсолютно эти доли достаточно малы в обеих странах — соответственно 0,04 и 0,5%.
В России доля третичного сектора в ВВП (около 40%) на 1/4 ниже, чем в США. Ожидаемый рост значения этого сектора экономики (и в первую очередь — туризма) наталкивается на архаичность пассажирской транспортной системы.
По последним данным, около 50% взрослого населения России не выезжает на отдых во время отпуска. Отсутствие развитой дорожной сети, низкий уровень автомобильных перевозок, как автобусных, так и особенно легковых автомобильных, становятся серьезным препятствием в развитии рекреационного сектора. Воздушный пассажирооборот, несмотря на его высокую долю, по абсолютному объему уступает американскому в 3,5 раза, западноевропейскому — в 1,5 раза. Эти изменения и различия вызваны влиянием целого ряда факторов, которые можно свести в четыре группы.
Таблица 13
Распределение междугородного пассажирооборота по видам транспорта в 1993 г. (%)
Регионы | Виды транспорта | |||
железно | автомо | |||
дорожный | автобусный | бильный | воздушный | |
легковой | ||||
Россия | ||||
Северная Америка | ||||
Западная | ||||
Европа | ||||
Восточная | ||||
Европа | ||||
Япония |
Повышение качества транспортного обслуживания. Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам и тенденциям мирового хозяйства, к новым требованиям клиентуры, что вызвано, в частности, резким повышением степени обработки промышленной продукции, изменением международных связей. Отсюда новые требования к скоростям и своевременности доставки, к сохранности грузов, к надежности функционирования определенных транспортных схем и т.д.
В целом это ведет к усилению специализации транспортного процесса — сначала на перевозке отдельных видов грузов, затем на территориальных сферах применения подвижного состава и эксплуатационных систем, и, наконец, — к специализации сетей универсальных видов транспорта.
Тенденция к повышению надежности функционирования транспортно-коммуникационных каналов проявляется по-разному. Например, происходит изменение географии источников основных массовых грузов: с одной стороны — переход к относительно близким и политически более стабильным источникам сырья, что ведет к снижению средней дальности перевозок. Вместе с тем, по той же причине проявляется стремление ослабить зависимость от единственного уникального источника сырья за счет поиска альтернативных, хотя и дальних источников, что, как правило, ведет к увеличению дальности перевозок, например, импорт в Японию бразильской руды.
Другое проявление тенденции к повышению надежности перевозок — дублирование транспортных коммуникаций мирового значения — прокладка мощных нефтепроводов параллельно Суэцкому и Панамскому каналам, обход «горячих» (нестабильных) точек планеты. На Среднем Востоке, чтобы избежать прохода танкеров через Ормузский пролив, контролируемый Ираном, построен Трансаравийский нефтепровод в Саудовской Аравии до Янбу (Красное море), проектируется трансафриканский нефтепровод Судан—Камерун, чтобы миновать Суэцкий канал. Сформирована транспиренейская автомагистраль, позволяющая избежать прохода через Гибралтарский пролив. Эта тенденция проявляется и в стремлении к усилению свободы маневрирования, к объединению транспортных сетей, например, стыковка южной и северной системы трубопроводов в Западной Европе, создание европейского газопроводного «кольца», открытие «Евротуннеля» под Ла-Маншем.
По мере «облагораживания» грузовой массы факторы качества перевозок играют все большую роль, а фактор текущих транспортных затрат отступает на второй план. Наиболее ярким проявлением этих тенденций стало формирование мировой контейнерной системы, революционизирующей весь транспортный процесс. Морской оборот контейнеров достигает 70 млн ед. в год, в них уже перевозится около 40% генеральных грузов. Конкретное проявление этого процесса, тесно связанное и с повышением надежности и гарантированности транспортных связей, — формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов», комбинация морского транспорта с маршрутными скоростными железнодорожными составами, автопоездами (контрейлеры): Транссибирского Япония—Западная Европа, Трансамериканского, Западная Европа—Ближний и Средний Восток.
В связи с коренным изменением геополитической ситуации в Европе, вызванным завершением холодной войны и противостояния Восток—Запад, начинает реализовываться интеграционный потенциал транспортных систем. Ослабление барьерных функций политических границ позволило разработать концепцию формирования транспортных коридоров (полимагистралей), которых в Европе выделено девять: 1) Хельсинки— Таллин— Рига— Калининград— Вроцлав; 2) Берлин—Варшава—Минск—Москва—Нижний Новгород; 3) Берлин—Вроцлав—Краков—Киев; 4) Дрезден—Прага—Будапешт—София—Стамбул; 5) Венеция—Любляна—Будапешт—Ужгород—Львов; 6) Гданьск—Катовице—Эллин—Познань; 7) Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн-Майн-Дунай; 8) Дур-рес—Тирана—София—Пловдив—Варна; 9) Хельсинки—Санкт-Петербург—Москва—Киев—Бухарест (в дальнейшем продолжение до Новороссийска и до Астрахани).
Рис. 33. Мировая контейнерная система
На Третьей Панъевропейской транспортной конференции в Хельсинки (1997 г.), где были утверждены проекты формирования и усиления транспортных коридоров, получила реализацию идея развития трех региональных систем: на Севере континента, на побережьях Средиземного и Черного морей.
К важнейшим мирохозяйственным тенденциям, имеющим долговременное воздействие на транспорт, относится изменение внешнеторговых связей развивающихся стран — традиционных поставщиков на мировой рынок минерального сырья и продовольствия. Наряду с этим теперь быстро растет их импорт продовольствия. Это требует развития портового и складского хозяйства, усиления транспортных связей с хинтерландами портов. В связи с этим и с повсеместным сооружением металлургических заводов растет также импорт железной руды в развивающиеся страны — за 70-е гг. он вырос с 1,5 млн до 15 млн т, а к 1993 г. достиг уже 60 млн т.
Именно эти страны, не имеющие возможности быстрого перехода на альтернативные виды топлива и внедрения энергосберегающей технологии, высокими темпами увеличивают импорт нефти. В свою очередь страны-экспортеры нефти (ОПЕК), используя нефтедоллары, быстро наращивали ввоз готовой продукции, что потребовало перестройки всей внешней транспортной системы этих стран: создания контейнерных терминалов, ввода специализированных средств с соответствующим усилением транспортной сети. В связи со все возрастающей финансовой задолженностью и по многим другим причинам для развивающихся стран все острее встает вопрос выбора альтернативных капитало- или трудоемкого вариантов развития и эксплуатации транспорта. Трудоемкие варианты повышают занятость, снижают импортный компонент капитальных затрат. Между тем, под воздействием западных консультантов, отражающих точку зрения своих государств и международных органов, предпочитающих направлять «помощь» в инфраструктуру, зачастую строятся избыточные и престижные объекты.
Рис. 34. Европейская система международных транспортных магистралей
Рис. 35. Девять транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой
Транспортная подвижность и автомобилизация. В области пассажирских перевозок все возрастающее значение приобретает тенденция роста подвижности населения, повышения требований к комфортности поездок. В западных странах лишь 40% пассажирооборота приходится на трудовые поездки, более 70% поездок совершается на легковых автомобилях индивидуального пользования. Возрастает роль поездок с целью туризма (рекреационные пригородные и загородные поездки), что не только повышает «качество» населения, но и увеличивает экономический потенциал прежде «затухающих» территорий и малых городов.
Что касается требований к услугам пассажирского транспорта, то помимо комфортности, которую можно обеспечить и на общественном транспорте, все более важное место начинает занимать стремление к индивидуализации поездок — отсутствие жесткого графика движения, случайных попутчиков, свободный выбор маршрута и т.д., что и определяет в значительной мере устойчивость процесса автомобилизации. Опыт показал, что никакие экономические и внеэкономические меры, включая фискальные, субституционные (отмена платы на общественном транспорте — эксперимент в городах Италии, введение проката машин у нас в 60-е гг.), директивные (сдерживание выпуска автомобилей и т.д.), не принесли ощутимых результатов, более того, это обернулось в ряде случаев большими экономическими и даже психологическими потерями.
Резкое повышение цен на бензин во всем мире мало повлияло на темпы автомобилизации (в США на 1 тыс. жителей приходится около 600 автомобилей, в Западной Европе — 400—500, в России почти 100 автомобилей), лишь снизило годовой пробег автомобиля, а главное, сократило удельные расходы бензина на 100 км пробега.
Автомобилизация теснейшим образом связана с процессом урбанизации, являясь фактически его порождением. В то же время новые формы урбанизации — суб-, контр-урбанизация, формирование агломераций и конурбаций — не смогли бы реализоваться без массовой автомобилизации населения.
Современные процессы урбанизации находятся в сложной зависимости с развитием городских и пригородных пассажирских сообщений. За последние 25 лет процесс субурбанизации привел к сокращению доли поездок в центры городов из пригородов США с 35 до 10%. В среднем по странам Европейского Союза 50% перемещений в городах совершается в легковых автомобилях, 12% пешком, 20% автобусом, трамваем, метрополитеном, 15% — на велосипедах и мопедах, 3% — городской железной дорогой.
По подсчетам специалистов, развитие средств информатики и связи снижает потребность в деловых поездках на 20—25% и в бытовых поездках — даже на 50%.
Снижение ресурсоемкости. Все большее воздействие на мировую транспортную систему оказывает мировая энергетическая ситуация. При ее рассмотрении представляется необходимым увязать перспективные сдвиги в структуре мирового топливно-энерге-тического баланса с изменением в объемах и составе (по видам транспорта) перевозок, в географии и дальности грузопотоков, исходя из того, что по объему основные энергоносители — нефть, уголь и природный газ — остаются до сих пор главным грузом в мировой транспортной системе.
Мировое потребление энергии за последующие 15 лет должно увеличиться с 8,3 млрд до 13 млрд т нефт. экв. По американским данным, исходя из того, что для годового потока нефти в 50 млн т и газа 10 млрд мЗ требуется один крупный трубопровод, для потока угля в 25 млн т — один пульпопровод или железнодорожная линия, до 2010 г. число магистральных международных нефтепроводов должно возрасти в регионах-потребителях (производителях) нефти на 14(12), газопроводов — на 57(49), углепроводов или углевозных железных дорог — на 70(74) с соответствующими выходами на морские порты и коммуникации.
Проблема снижения энергоемкости перевозок решается по крайней мере по трем направлениям: 1) технологическому — путем совершенствования двигателей и движетелей, снижения веса тары и транспортных средств; 2) эксплуатационному — через повышения загрузки транспортных мощностей, т.е. снижение порожних, балластных пробегов, рейсов, сокращение простоев, улучшение использования грузоподъемности и вместимости, но наряду с этим — и снижение скоростей движения; 3) структурному — посредством изменения структуры перевозок по видам транспорта в сторону увеличения роли более энергоэффективных видов — морского и трубопроводного. При этом однако усиливается противоречивость развития, так как продолжают относительно быстро расти перевозки самых энергоемких видов транспорта — автомобильного и воздушного, что связано в первую очередь со всемирным распространением туризма (за последние 20 лет доля туристов в международных воздушных перевозках возросла с 30 до 75%), а также с новыми требованиями к грузовым перевозкам.
На транспорте постоянно усиливается тенденция к замене живого труда овеществленным путем широкого внедрения достижений НТР, т.е. повышения фондовооруженности. Но эта тенденция не реализуется автоматически — так, суда под «дешевыми» флагами (их доля в мировом тоннаже за 25 лет выросла с 15 до 42%), обеспечивает в 3 раза и более низкую себестоимость перевозок, чем на остальной части флота, хотя среди них много устаревших судов, находящихся в аварийном состоянии.
Такое повышение фондовооруженности ведет, как правило, к снижению текущих затрат при резком повышении капиталоемкости транспортного процесса. Так, процесс контейнеризации обошелся мировому сообществу уже в несколько десятков миллиардов долларов.
В связи с этим приходится отметить ошибочность зачастую бытующего в научной литературе тезиса о том, что транспорт «дешевеет», роль его как фактора размещения падает. На самом деле происходит определенное перераспределение суммарных транспортных затрат — снижается доля текущих затрат, которые через тарифы покрываются транспортной клиентурой, при одновременном возрастании доли капиталовложений, которые финансируются транспортными предприятиями, государственными и муниципальными органами (в том числе и в форме субсидий).
Воздействие НТР на транспорте и сдвигов в его структуре на мирохозяйственные связи. Это воздействие вызывает изменения характера и интенсивности международного разделения труда, которое выражается в притяжении промышленности в порты, изменении специализации приморских районов и зон, формировании портово-промьпиленных комплексов, в процессах суб- и рурбани-зации и др. Современные судоходные линии меняют сложившуюся иерархию портов. Так, три кругосветные контейнерные линии, оснащенные судами-контейнеровозами 4-го поколения (по 4,2 тыс. ед. вместимости) ориентируются всего на несколько портов в Западной Европе, что требует перестройки всей системы фидерных (подводящих) контейнерных линий, более высокого уровня интеграции морского с другими видами транспорта.
Кроме тенденций к сокращению дальности грузовых международных перевозок (о которых говорилось выше), есть транспортные факторы, способствующие ее росту. В перевозках насыпных грузов продолжается увеличение роли крупных морских судов, которые своей экономичностью меняют географию связей. Так, в железнорудных перевозках сооружение в Бразилии глубоководного порта — Тубаран, принимающего суда до 250 тыс. т, обеспечило более дешевые перевозки в Роттердам на расстояние 9 тыс. км, чем из Монровии (5 тыс. км) на судах 80 тыс. т и из Суганто в Испании (3,2 тыс. км) на судах 70 тыс. т.
В перевозках угля ввод крупных судов способствовал тому, что среди главных экспортеров снижается доля США, растет доля ЮАР и Австралии, наряду с продолжающимся ростом объема угольных перевозок важной тенденцией является изменение их состава — растет доля более крупных отправлений энергетических углей за счет сокращения перевозок коксующихся углей, что ведет, в свою очередь, к изменению схемы транспортных связей хинтерландов.
Ввод широкофюзеляжных самолетов, а также организационные изменения в воздушном транспорте (чартерные рейсы) способствуют развитию международного туризма. Широкое развитие получили чартерные полеты со значительной скидкой со стоимости билета при групповьис поездках и со снижением уровня комфортности (зачастую и безопасности). Это позволяет привлечь к дальним туристским полетам новые (с точки зрения иностранного туризма) слои населения.
И в грузовых сообщениях воздушный транспорт оказывает значительное воздействие на изменение экономических связей, на сдвиги в территориальной структуре хозяйства. Опыт США показывает, что необходимым условием при этом является специализация технических средств и терминалов: перевозки на специальных грузовых самолетах, что снижает себестоимость более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов в отсеках пассажирских самолетов, сооружение специализированных терминалов, организация эффективной наземной фидерной сети. В США доля грузовых самолетов в воздушных перевозках за 25 лет возросла с 40 до 85%, уже функционирует 80 грузовых терминалов.
Важной перспективной тенденцией является сращивание транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий. В узлах, обеспеченных надежными и скоростными транспортными связями — воздушными и морскими контейнерными линиями — создаются крупные специализированные транспортно-распределительные центры международного значения (Париж, Марсель, Франкфурт-на-Майне, Мюнхен и др.).
Воздействие государства на развитие и функционирование транспорта. Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта усиливаются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т.д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США, появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению коммерческой загрузки самолетов.
«Война флагов», политика попустительства по отношению к флагам «удобств» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа. Из 660 млн т дедвейта мирового флота около 180 млн т избыточны (из них 80 млн т — на приколе), даже суда контейнеровозы используются лишь на 60—65%.
Ужесточение природоохранных предписаний и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс.
С учетом дороговизны территории более 10 млн т танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (например, Япония). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.
Взаимодействие и переплетение этих факторов, вызывает сложное противоречивое развитие всей мировой транспортной системы.
Противоречивость развития транспортных систем. Следует отметить противоречивость некоторых из рассмотренных выше тенденций. С одной стороны, общая тенденция — ускорение транспортного процесса: скоростные железные дороги, контейнерные сообщения, быстроходные специализированные суда, с другой — снижение ходовых скоростей судов, чтобы поглотить избыточность тоннажа, снижение скоростей и на других видах транспорта с целью уменьшения энергозатрат.
Противоречивые и взаимодополняющие тенденции — формирование мощных полимагистралей, транспортных коридоров для повышения эффективности транспортного процесса. С другой стороны, дисперсия транспортных потоков, строительство сравнительно мелких высокоспециализированных транспортных средств, контейнеров с четкой «адресностью» назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз.
Обостряются противоречия между развитием подвижного состава и постоянных устройств, между линейными и узловыми элементами системы. Возможности портов обычно отстают от перевозок, образуются иерархические системы портов с целью концентрации капиталовложений, в то же время усиливается конкуренция между ними.
Возникают диспропорции между портами стран-отправителей и портами стран-получателей. Отсюда — усиление тенденции избежать портовых устройств, организовать бесперегрузочные системы (суда «река-море», баржевозы, паромы, накатные суда и т.д.).
Крупной проблемой мирового значения оставалось до последнего времени отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побережье США (порты принимали суда до 70 тыс. т).
Далеко идущие последствия вызывает то обстоятельство, что доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже — всего 25%, тогда как в мировом отправлении грузов — более 50%.
Одна из причин избыточности транспортных мощностей — обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом (в США затраты у автотранспорта — 60%, тогда как доля в грузообороте — 26%, а доля в энергопотреблении транспорта — 85%). От «перехвата» грузов автомобильным транспортом и от «вторжения» автомобиля в сферу железных дорог экономика США теряет, по некоторым подсчетам, около 2 млрд долл. в год.
Эти типичные для современной и перспективной транспортной ситуации тенденции и процессы, тесно взаимодействующие с процессом мирового развития, требуют тщательного исследования на междисциплинарном уровне. Между тем, приходится признать, что общий уровень изученности мирового транспорта как системы стал снижаться.
Вопросы
1. Каковы главные специфические черты транспорта как сектора мирового хозяйства?
2. Каковы основные причины и факторы изменений и сдвигов в структуре транспортных систем?
3. Как повлияли на изменения в транспортной системе сдвиги в соотношении элементов стоимости товара у потребителя (цена CIF)?
4. Каковы основные направления развития мировой транспортной системы?
5. В чем выражается пропульсивная роль транспорта в современном мировом хозяйстве?
6. Как воздействует транспорт на усиление географического разделения труда?
7. Каковы главные особенности и сдвиги в структуре грузо- и пассажиро-оборота по крупным регионам и по миру в целом?
8. Каковы основные тенденции развития транспортной сети?
9. В чем главные особенности превращения транспортной системы в распределительно-логистическую?
10. Каковы основные параметры мировой транспортной системы?
11. Каковы основные критерии выявления макрорегиональных различий в работе транспорта?
12. Как измеряется транспортоемкость хозяйства?
13. Каков экономико-географический смысл показателя транспортной подвижности населения?
14. Назовите положительные и отрицательные стороны автомобилизации.
15. Что входит в качество транспортного обслуживания?
16. Каковы главные черты и особенности мировой контейнерной системы?
17. Каковы основные противоречия развития глобальной и региональных транспортных систем?
Международное географическое разделение труда и транспортное освоение Мирового океана
Особенности освоения ресурсов Мирового океана. Опережающий рост морской компоненты развития и связанная с этим необходимость формирования «океанического мышления» обусловлены все более тесной связью и растущей взаимозависимостью глобальной проблемы освоения ресурсов Мирового океана с другими глобальными проблемами развития человечества, в частности, с проблемой бесперебойного функционирования всемирного хозяйства и углубления международного географического разделения труда.
Проблема Мирового океана в последнее время значительно обострилась в связи с интенсификацией использования его ресурсов в широком понимании, включая сюда и транспортные, и рекреационные. Общая стоимость мировой продукции морехозяйства достигает уже 400 млрд долл., в том числе: подводной добычи нефти и газа — 200 млрд, продукции морского транспорта 100 млрд, рыбного хозяйства 50 млрд, морского туризма 40 млрд долл.
По темпам роста морехозяйство в 2—3 раза опережает мировое хозяйство в целом. Это связано в первую очередь с продолжающимся разделением труда, интернационализацией мировой экономики и развитием мирового судоходства, доля которого в работе мировой транспортной системы за последние 40 лет выросла с 52% до 62%. Высоки темпы роста морской (преимущественно шельфовой) горнодобывающей промышленности — доля морской добычи нефти и газа достигла уже 1/4 объема мировой добычи этих энергоносителей. Четко прослеживается процесс сдвига к морю промышленности, транспортных предприятий, рекреационной деятельности, ведущего к образованию высоко насыщенной экономическими объектами контактной зоны «суша-море».
Возрастает антропогенное воздействие на эту зону. В 50-километровой прибрежной зоне (всего 12% всей мировой суши) сосредоточено 40% городского и 29% всего населения мира. В Северной Америке эта доля достигает 32%, в Европе — 29%, в Азии — 27%, в Австралии и Океании — 79%. Суммарное население портовых городов-миллионеров превышает уже 400 млн жителей.
Другой особенностью процесса освоения океанических ресурсов является его резкая пространственная неравномерность, с одной стороны, и высокая степень акватерриториальной концентрации хозяйственной деятельности — судоходства, рекреации, добывающей промышленности — с другой. 20% мирового контейнерного оборота сосредоточено в четырех портах из 200, осуществляющих контейнерные операции. Из общего мирового объема морских перевозок, составляющего около 3,6 млрд т в год, 0,5 млрд т поступает в порты восточного побережья США, по 0,9 млрд т — в порты Северо-Западной Европы и Японии, т.е. на три этих портовых зоны приходится 2/3 мирового морского порта.
Процесс освоения ресурсов Океана проходит в чуждой для человека среде, и не только из-за непогоды, волн, тайфунов, цунами и т.д. По мере все большего проникновения человека во внебереговую, акваториальную зону усиливается противоречивость, даже кризисность этого процесса, вызванные ростом аварийности морехозяйства. Этому способствует и высокая пространственная концентрация морехозяйственной деятельности. Нарушение правил эксплуатации, неадекватность техники безопасности при быстром росте масштабов морехозяйства приводят к тяжелым авариям на нефтяных буровых платформах в шельфовой зоне, в судоходстве. Одной из крупнейших экологических катастроф стала авария супертанкера «Амако Кадис» 16 марта 1978 г. у северо-западных берегов Франции, в результате которой в море попало более 200 тыс. т нефти. Чрезвычайно тяжелые последствия аварии танкера «Валдия» у берегов Аляски в 1988 г. Несколько серьезных аварий произошло на буровых платформах в Северном море. Отсюда постоянно возрастающие требования к надежности технических и технологических систем обеспечения функционирования отраслей морехозяйства, что в свою очередь ведет к устойчивому росту капиталоемкости всей морехозяйственной деятельности.
Стоимость морской добычи нефти более чем на порядок выше, чем континентальной с учетом приведенных капитальных затрат. Морской транспорт, считающийся самым дешевым видом массового транспорта (низкая себестоимость морских перевозок в значительной мере и обеспечила высокие темпы развития мирового хозяйства на базе дешевых энергоносителей в 60-е гг.) по мере специализации и обострения конкуренции между судоходными компаниями также требует все больших капиталовложений, в частности в процесс контейнеризации, в морские перевозки сжиженного газа.
Характерно для современного этапа освоения ресурсов Мирового океана все более тесное переплетение отдельных видов морехозяйственной деятельности, тесное сращивание чисто акваториальных хозяйственных структур с береговыми и даже внутриконтинентальными, что приводит к формированию различного рода акватерриториальных производственных комплексов, в частности портово-промышленных образований.
Особое значение приобретает международная составляющая морехозяйства. В акваториальной зоне процесс интернационализации хозяйства проявляется более ярко, чем по мировому хозяйству в целом. Акватория Мирового океана стала ареной быстрого развертывания и проникновения транснациональных корпораций, например, в нефтегазодобывающей шельфовой зоне Северного моря. Политическое соприкосновение национальных морехозяйственных систем выявляется здесь особенно четко.
Отсюда особая чувствительность морехозяйственных систем к политическим изменениям, к смене расстановки политических сил, образованию экономических и военно-политических блоков. Быстро меняются традиционные представления о свободе морей, о «ничейности» океанических ресурсов. Проблема «присвоения» океанических пространств в известной мере решается принятием целым рядом государств III Конвенции по морскому праву «Хартии морей». События в Персидском заливе лишний раз свидетельствуют о втягивании обширных океанических пространств в военно-политические конфликты, что усиливает военную угрозу, резко нарушает развитие международных экономических связей, дестабилизирует политическую и экономическую обстановку в обширных регионах. Все это требует гораздо большего внимания к разработке политической географии Океана, которая должна изучать политико-географические условия (и перспективы их изменения) функционирования мирового морехозяйства и их влияние на судоходство, на формирование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование всемирного и региональных фрахтовых рынков, на использование ресурсов шельфовой зоны, на стратегическую ситуацию (размещение баз, право и запрет на заход военных кораблей в порты и т.д.), на конфигурацию трансокеанических воздушных линий.
На отдельных этапах участие и проникновение транснациональных монополий в различные отрасли морехозяйства проходит раньше и интенсивнее, чем на суше. Усиливающийся их контроль над перевозками связан со стремлением гарантировать каналы реализации продукции в условиях усиления конкурентной борьбы на мировом рынке. По мере увеличения доли внутрикорпорационных перевозок морской транспорт все в большей степени становится «производственным» транспортом ТНК. Через свои судоходные филиалы ТНК контролируют 60% перевозок нефти, 42% — нефтепродуктов, 50% — бокситов, 43% — глинозема, 55% — железной руды. Крупн
Дата добавления: 2022-07-20; просмотров: 175;