Виды и особенности конкуренции на транспортном рынке

В рыночной экономике различают четыре вида конкуренции: монопольная, олигопольная, монополистическая и чистая конку­ренция. Соответственно называют и конкурентную структуру рынков - рынок чистой или естественной монополии, олигопо­листический рынок, рынок монополистической конкуренции и рынок чистой конкуренции (рис. 2.3). В зависимости от вида кон­куренции разрабатывают различные стратегии (планы) маркетинга.

Анализ показывает, что на транспортном рынке России в ос­новном преобладают первые два вида конкуренции – естественная моно­полия и олигопольная конкуренция. Монополистическая конкуренция иногда складывается на городском транспорте в крупных мега­полисах (Москва, Санкт-Петербург и др.). При этом преоблада­ет конкуренция между видами транспорта. Конкуренция между предприятиями одного вида транспорта существует в основном на автомобильном и частично на воздушном транспорте. Соот­ношения уровней конкуренции на транспорте по территории страны и объемам перевозок весьма неравномерны. Это связано с недостаточным развитием транспортной инфраструктуры Рос­сии вообще, а также несбалансированностью развития отдель­ных звеньев транспортно-дорожного комплекса страны. Доре­волюционная отсталость России, две мировые войны, перекосы в централизованном планировании экономики, огромные про­сторы территории и недостаток средств не позволили построить в стране крупную, разнообразную и разветвленную транс­портно-дорожную сеть.

Исторически ведущую роль в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. Это связано с необходи­мостью преодоления огромных пространств территории страны, обеспечения массовых перемещений на большие расстояния топ­ливно-сырьевых ресурсов, размещенных на востоке, к перерабатывающим предприятиям европейской части, несовпадением те­чения судоходных рек с направлением основных грузопотоков и пассажиропотоков.

Большое влияние на развитие и размещение транспорта ока­зывает также природные, климатические, социально-экономичес­кие и другие факторы. «Вечная» проблема дорог довлеет над Россией до сих пор. Протяженность, густота, сети и транспорт­ная обеспеченность пользователей в России не соответствует оп­тимальным потребностям и значительно ниже, чем в других странах (табл. 7.3).

По нашим расчетам средневзвешенный показатель транспор­тной обеспеченности России сейчас составляет 2,5 приведенных км на 1000 квадратных км территории и 10000 населения (в США этот показатель равен 10).

Весьма неравномерна и загрузка транспорта России (табл. 2.1 и 2.2). По данным Госкомстата РФ, удельный вес железных дорог в грузообороте страны равен примерно 40%.

Однако, если учитывать только реальный конкурентный транспортный рынок страны, т.е. убрав внешнеторговые перевозки морским транспортом в загра­ничном плавании и значительную часть транспортировки сырой нефти по нефтепроводам, то доля железнодорожного транс­порта во внутреннем грузообороте составит примерно 81%, т.е. более 2/3 материального оборота страны.

Таким образом соотношение работы основ­ных конкурирующих видов транспорта по грузовым перевозкам России составляет: железнодорожный транспорт – 81%, автомобильный – 6%, водный – 3% (в США это соотношение равно35:24: 18 процентов соответственно [11]). Разница в загрузке видов транспорта у нас составляет 10-15 раз, а в США - в 1,5-2 раза. Такая нерациональность в развитии элементов транспортной системы России вызывана историческими условиями. В перспективе этот недостаток об­служивания территорий и монополизм отдельных видов транс­порта следует устранять путём формирования оптимальной транспортной инфраструктуры страны.

Приведенные выше данные явились основанием называть маги­стральный железнодорожный транспорт России естественной монополией (как известно, монополистами называют компании, занимающие от 35 до 65% оборота рынка конкретных товаров или услуг). Однако такая общая оценка уровня конкуренции в данном случае, на наш взгляд, неточна, т.к. не учитывает реальных условий формирования транспортной сети России и структуры транспортного рынка.

В целом территорию России по уровню транспортной обеспе­ченности можно разбить на 2 части: европейскую и азиатскую. На европейскую часть приходится около 87% длины железных дорог, около 90% автомобильных дорог и свыше 30% речных путей сообщения. Правда и проживает в этой части страны поч­ти 85% населения. Необходимо отметить различие и в топогра­фии расположения транспортных линий по территории этих частей страны. Если европейская часть располагает разветвлен­ной и часто дублирующей сетью путей сообщения, то в азиат­ской имеются всего несколько, в основном, широтных транс­портных линий в южной части территории, кроме сезонно-используемых меридиальных сибирских рек и авиации.

Следовательно, транспортный рынок европейской части РФможно назвать олигопольным. В азиатской части железные до­роги действительно занимают пока монопольное положение, осуществляя в основном широтные массовые перевозки с после­дующим перемещением грузов и людей другими видами транс­порта по концам маршрутов.

Кроме того следует учитывать, что транспортный рынок весьма неоднородный. Он существенно различается по структуре перевозимых грузов различными видами транспорта. Об этом можно судить по данным табл. 2.3.

Как видно из табл. 2.3 по крайней мере в 2-х сегментах рынка перевозки нефтепродуктов и т.н. «остальных грузов», в которых доля магистрального железнодорожного транспорта составляет менее 35%. Необходимо отметить, что в «остальные грузы» входит весьма широкая номенклатура, включающая перевозки контейнеров и разнообразных дорогостоящих промышленных товаров и оборудования. Как раз в этих сегментах возможна серьезная внутриотраслевая конкуренция.

Одной из целей структурной реформы на железнодорожном транспорте было создание условий для развития конкуренции в отрасли, обновление подвижного состава за счет формирования частных собственников подвижного состава - операторских вагонных компаний.

Таблица 2.3

Структура перевозок основных родов грузов по видам транспорта (2007г.), %

На 1 января 2008 года создано более 2,5 тыс. операторских компаний, приобретающих или арендующих грузовые вагоны. Они владеют более 35% общего парка железнодорожных грузовых вагонов (примерно 350 тыс.), которые перевезли примерно 35% всех грузов. В перспективе предполагается, что операторы-перевозчики будут владеть половиной всех вагонов. Значительная часть этих вагонов (58%) представляют цистерны и специализированные вагоны. Правда экономическая эффективность деятельности создаваемых операторских компаний пока не совсем ясна. Производительность использования подвижного состава этих компаний, по оценке руководства ЦФТО, в 2 раза хуже, чем вагонов компании РЖД, а доходность, – наоборот, в 2,5 раза выше («Гудок», 13.10.2005г.). Они выполняют в основном высокодоходные перевозки, им представляются инвестиционные скидки в тарифах. Парк вагонов ОАО «РЖД» вынужден выполнять, как публичный перевозчик государства, остальные массовые менее доходные перевозки, что не обеспечивает справедливую конкуренцию. Создание крупной дочерней при ОАО «РЖД» «Первой грузовой компании» должно устранить эту несправедливость.

В тоже время следует учитывать, что изменение статуса грузовых вагонов привело к сложностям в регулировании их порожнего пробега. Если раньше при централизованном управлении вагонопотоками в течение многих лет доля порожнего пробега не превышала 25% по отношению к общему пробегу, то сейчас этот показатель достигает 40 и более процентов. А это ведет к росту себестоимости перевозок и требует повышения тарифов. Поэтому необходима общая народнохозяйственная оценка таких преобразований и установление объективной «цены» создаваемой конкуренции.

Кроме операторских компаний на железных дорогах России работает подвижной состав промышленного железнодорожного транспорта предприятий и организаций (более 80 тыс. грузовых вагонов), а также парк вагонов иностранных государств, в основном стран СНГ. Таким образом, очевидно, что на транспортном рынке России действует большое количество крупных и относительно небольших транспортных компаний, что способствует созданию различных видов конкуренции и необходимости развития маркетинга. Такое положение требует более внимательного отношения со стороны антимонопольных органов государства в определении уровня конкуренции на различных вида транспорта и расширении свободного ценообразования на транспортные услуги.

Для определения уровней конкуренции на транспорте необходимо учитывать технико-экономические особенности, специфику технологий и условий функционирования различных видов транспорта в стране.

В этой связи следует обратить внимание, что по объемам перево­зимых грузов железнодорожный транспорт отнюдь не является мо­нополистом, занимая всего примерно 40% перемеща­емой товарной массы. Эти перемещения, как правило, первичные и прямые от поставщика до потребителя, т.е. в основном безпов­торные, в отличие от автомобильного транспорта, выполняющего более почти 70% объема перевозок с коэффициентом повторности бо­лее 4. В некоторых сферах экономики автотранспорт почти незаме­ним (рудные карьеры и угольные разрезы, сельское хозяйство, строительство, торговля и др.) Здесь впол­не реальна чистая и монополистическая конку­ренция. То же можно сказать и о городских пассажирских перевоз­ках, в которых доля автобусного сообщения составляет 60%. В последние годы в России растет количество личных автомобилей граждан, (около 156 легковых автомобилей на 1000 жителей в 2005 г. против 52 в 1985 г.), что создает конкурентные условия не только в городском, но и в междугороднем пассажирском сообщении.

Уровень и виды конкуренции на транспортном рынке в значи­тельной мере зависят от технико-экономических особенностей видов транспорта. Железнодорожный транспорт «привязан» в рельсовой колее и ввиду большой капиталоемкости инфраструк­туры и эффективности централизованного управления движением (в т.ч. и с точки зрения обеспечения безопасности движения) ограничен в манев­ренности. Он технически, технологически и экономически предназначен для массовых перемещений това­ров и людей на значительные расстояния (средняя дальность до­ставки грузов - более 1550 км, пассажиров в дальнем сообще­нии - 780 км).

Автомобильный транспорт обладает высокой маневреннос­тью, весьма доступен почти на любой поверхности суши, обес­печивая доставку «от двери до двери». Однако ввиду относи­тельно низкой по сравнению с другими видами транспорта производительности и плохой экологичности сфера его эффек­тивного действия в основном короткие и в отдельных случаях средние расстояния перевозки. Средняя дальность перевозок грузов автотранспортом составляет 24-26 км. Вместе с тем следует учитывать, что почти 70% автодорог проходят параллельно железнодорожным магистралям. Поэтому автотранспорт является одним из главных конкурентов железных дорог на расстояниях до 500 и более км.

Сфера деятельности речного и морского транспорта ограни­чена естественными водными путями в прибрежных районах реки морей, либо искусственных каналов и акваторий портов. Здесь наиболее эффективны массовые перевозки на средние и дальние расстояния.

Воздушный транспорт эффективен, в основном, при пасса­жирских перевозках и срочных поставках грузов, технически ограничен необходимостью наличия аэродромного хозяйства. Невозможны из-за дороговизны массовые грузовые перевозки.

Трубопроводный транспорт является специализированным по перемещению жидких и газообразных продуктов, т.е. заранее ограничен в сфере применения и является, по существу, есте­ственной монополией по транспортировке сырой нефти, газа и части нефтепродуктов. Высо­кая производительность, несмотря на большие первоначальные капитальные затраты строительства, обеспечивает несомненные преимущества трубопроводов перед другими видами транспор­та, благодаря низким тарифам и себестоимости транспортиров­ки нефти, нефтепродуктов и природного газа.

Таким образом, как видно, каждый вид транспорта занима­ет определенный сегмент (сферу) транспортного рынка с учетом своих технико-экономических особенностей, практически слабо кон­курируя, а в ряде случаев и вовсе не конкурируя друг с другом(кроме автомобильного транспорта). Однако внутри этих сегмен­тов на каждом виде транспорта вполне возможна олигопольная, монополистическая и даже чистая внутренняя конкуренция. Определенное исключение составляет железнодорожный транспорт, т.к. экономически не всегда целесообразно строить па­раллельные железные дороги разных собственников. В то же вре­мя железнодорожный транспорт действует часто на олигополь­ном транспортном рынке, конкурируя с другими видами транс­порта. Правда, уровень конкуренции по регионам страны разли­чен: более высокий и широкий в европейской части и относитель­но небольшой и узкий с элементами монополизма одного из ви­дов транспорта - в азиатской (железнодорожного на юге, реч­ного и морского на севере в период навигации).

Существуют различные косвенные методы определения уровней конкуренции на рынке (индексы Герфиндаля и др.), учитывающие долю продаж на рынке, что мы делали и ранее. Поэтому более правильным будет использовать распределение перевозок и грузооборота на транспортном рынке по видам транспорта и родам грузов. По нашим расчетам примерная средняя доля различных видов конкурентных транспортных рынков России (по объемам перевозок) составляет: олигопольного - 55%, мо­нопольного - 20%, монополистической конкуренции – 15%, чи­стой конкуренции - 10%. Последние два вида конкуренции обра­зуются при городских, пригородных и сельских перевозках грузов и пассажиров, в основном, между автомобильным и же­лезнодорожным транспортом, включая узкоколейные линии, а по отдельным перевозкам и с трубопроводным транспортом. Схе­матически распределение видов конкуренции на транспортном рынке по видам транспорта представлено на рис. 2.4. По видам транспорта эти цифры существенно различаются.

Кроме того, в той или иной степени все виды конкуренции существуют и между транспортными предприятиями каждого вида транспорта, т.е. в виде внутриотраслевой конкуренции. Наиболее ограничена внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте в виду рельсовой «привязки» (Московская железная дорога не может конкурировать с Южно-Уральской по причине их территориальной разобщенности). Однако внутри одной дороги на параллельных ходах, а также в области фирменного транспорт­ного обслуживания клиентов по отдельным видам услуг, направлениям и поездам вполне возможны соревновательность и конку­ренция (в основном олигопольная). Хоть и в ограниченном масш­табе, но существует определенная конкуренция в ремонтном сер­висе железных дорог, а также между локомотиворемонтными и отдельно вагоноремонтными заводами (в основном монополисти­ческая) Монополия на железнодорожном транспорте оставляет примерно 30-35% объема перевозок, т.е. ниже нормы монополизма.

Установление вида конкуренции в значительной мере оказывает влияние на формирование тарифной политики на транспорте. Соответственно виду конкуренции, в которой работает тот или иной вид транспорта или транспортное предприятие, марке­тинговые службы разрабатывают определенную стратегию мар­кетинга: на монопольном рынке - поддерживающий марке­тинг, на олигопольном - синхромаркетинг, при монополис­тической конкуренции - развивающийся маркетинг и при чис­той конкуренции - ремаркетинг и стимулирующий маркетинг.

Контрольные вопросы ко 2 главе

1. Какое влияние транспорта на процесс товародвижения?

2. Чем объясняется особая роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке России?

3. Почему перевозку можно назвать услугой и что является продукцией транспорта? Каковы её измерители?

4. В чём заключаются основные отличия транспортной продукции от других видов продуктов?

5. Чем вызывается необходимость государственного регулирования на транспортном рынке?

6. Каковы основные маркетинговые посредники на транспортном рынке?

7. В чем основное отличие транспортного маркетинга от общего?

8. Какие функции транспортного маркетинга наиболее широко используются на отечественном железнодорожном транспорте?

9. Какие субъекты микро- и макросреды маркетинга оказывают наибольшее влияние на работу транспортных предприятий?

10. Какие виды конкуренции наиболее характерны на транспортном рынке России?