Мировое хозяйство — глобальная географическая система 4 глава

Очевидно, что закономерности размещения промышленности мо­гут основываться только на факторах, общих для всех без исключе­ния отраслей промышленности. Специальные факторы связаны с особенностями технологий отдельных отраслей. Все факторы, об­щие и специальные, разделены на региональные, определяющие размещение промышленности в определенных местах, и агломера­ционные, способствующие концентрации промышленности в неко­торых из этих мест.

Кроме того, возможно разделение факторов на «природно-технические» и «культурно-общественные». Первые связаны с различия­ми в географическом положении, климате и других природных ус­ловиях; они меняются с прогрессом техники. Вторые определяют широкий спектр различий в социальных и культурных условиях, определяемых историческими, этническими, конфессиональными и другими причинами.

Для построения общей теории размещения, по Веберу, необхо­димо и достаточно знание лишь общих факторов регионального ха­рактера. Это требует детального анализа тех производственных из­держек, которые влияют на размещение промышленности в про­странстве. Поэтому особое внимание было уделено семи видам производственных издержек:

1. Издержки на земельную ренту (аренда, покупка).

2. Издержки на основной капитал (здания, машины, оборудо­вание).

3. Издержки на сырье и энергоресурсы.

4. Издержки на рабочую силу.

5. Транспортные издержки.

6. Процент на заемный капитал.

7. Амортизационные отчисления на основной капитал.

Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломерирования производства. Издержки на основной капитал, расходуемый на здания, машины и оборудования в начальной и вспомогательных стадиях промышленного производ­ства, не представляют собой принципиально новых издержек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизацион­ные отчисления на основной капитал также не связаны непосредст­венно с местом размещения производства; процент на заемный капитал (ссудный процент) обычно различается по странам, в зави­симости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего эко­номического положения, но для исследуемой обособленной обла­сти его можно принять одинаковым для всех мест размещения.

Следовательно, общими региональными факторами являются из­держки на сырье и топливо, рабочую силу и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер показал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные издержки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транспортные издержки, а более низ­кая как бы сокращает их. Поэтому можно остановиться на анализе только двух видов издержек, определяющих два основных штандортных фактора:

1. Транспортные издержки — транспортная ориентация.

2. Издержки на рабочую силу — ориентация на трудовые ресурсы.

Так как все не региональные факторы общего характера могут быть только агломерационными или деагломерационными, то их дей­ствие можно изучать совместно, как некоторую объединенную аг­ломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.

На первое место поставлена транспортная ориентация, посколь­ку она определяет формирование исходной схемы оптимального раз­мещения производства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут представлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размещения. Аналогично совокупность аг­ломерационных факторов будет представлять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной области. Рас­смотрим более подробно каждый из трех факторов.

Транспортная ориентация. Транспортные издержки опреде­ляются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и рас­стоянием перевозки. Все остальные факторы сводятся к этим двум: например, изменение тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изменению веса перевозимых грузов. При расчете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевоз­ки, а затем готовой продукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потреб­ления готовой продукции были фиксированы заранее. Теперь вве­дем новое предположение: штандорт данного производства нахо­дится либо в каком-нибудь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных издержек — расстояние; переменной величиной, дифференцирующей общую величину транспортных из­держек от места к месту, останется только вес транспортируемых грузов.

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного исполь­зования. Поэтому в теории выделяется два основных вида подо­бных материалов:

1) «Убиквитеты», или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее оди­наково размещенные по всей территории изучаемой области — во­да, глина, древесина и т.п. К локализованным относятся те виды сырья и топлива, которые по геологическим или экономическим причинам могут быть вовлечены в хозяйственный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использо­вания материалов важно различать два случая: 1) исходный мате­риал практически полностью входит при переработке в состав гото­вой продукции — «чистые материалы» (например, хлопковое во­локно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, не используемые в основном производст­ве — «грубые материалы» (например, руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко в масло и т.п.). Эти качества сырья и особенно его использования в основном производстве вме­сте с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на об­щую величину транспортных издержек и сдвигают штандорт к мес­там минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия «склад» и «штандортная фигура». Условность применения первого термина определяется его широким переносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. «Складом»

Рис. 9. Штандортные фигуры при двух «складах» (М)

(всегда в кавычках!) обозначаются места добычи (получения, сбо­ра) исходных материалов — всевозможных видов промышленного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каждому виду продукции можно построить географическую фигу­ру, образованную взаиморасположением «п складов» и потребитель­ским местом. Это сочетание и названо Вебером «штандортной фи­гурой», на которую следует опираться каждому производству при выборе места размещения.

При числе «складов» — 2, штандортная фигура образует про­стой треугольник, вершины которого образованы двумя «складами» (М) и местом потребления данного продукта (К).

Для поиска оптимального по транспортным издержкам штандорта следует учесть соотношение издержек на потребляемые локали­зованные материалы и на отправляемые к месту потребления гото­вые продукты. Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом. Общий вес грузов, перевозимых от «материальных складов» к месту производства и от этого места к местам потребления товаров, называется штандортным весом.

Если для производства 100 т какого-либо продукта потребуется 300 т одного локализованного материала и 200 т другого локализо­ванного материала, то материальный индекс данного производства (отрасли) будет равен:

(300 + 200) : 100 = 5.

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции — 6.

Поиск штандорта — оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом. «Положим, — пишет Вебер, — мы имеем перед собой производство, работающее с двумя локализованными материалами, причем для выработки 1 т продукта требуется 3/4 т одного материала и 1/2 т другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру, на «материаль­ных компонентах» (линиях, соединяющих штандорт с «материаль­ными складами») которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как «потребительская компонента» отягощена 1,0 (рис. 10).

Отсюда, исходя из принятого выше до­пущения, что единственными факторами, определяющими транспортные издержки, служат вес и расстояние, мы приходим к следующему выводу: веса, соответству­ющие различным компонентам, и пред­ставляют те силы, с которыми различ­ные вершины, углов штандортной фи­гуры притягивают к себе штандорт производства.

На основе этого подхода с использова­нием материальных индексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи расчета штандортных фи­гур, что позволило ему прийти к ряду об­щих закономерностей, связанных с раз­мещением промышленности при транс­портной ориентации.

Все возможные сочетания материалов, их влияние на транспор­тные издержки различных производств и в конечном счете на штан­дорт могут быть сведены к следующим:

1. При использовании одного или нескольких «убиквитетов» — материалов повсеместного распространения производство ориенти­руется на места потребления.

2. При использовании одного чистого локализованного материа­ла штандорт может находиться в любом месте между материаль­ным «складом» и местом потребления. При использовании локали­зованного материала и убиквитета штандорт перемещается к месту потребления.

3. Наиболее часто встречающиеся случаи, когда использование грубых локализованных материалов, теряющих большую часть веса при переработке, идет в сочетании с убиквитетами, ведут к двум вариантам размещения:

а) использование одного грубого материала ведет к совпадению места производства с «материальным складом»;

б) при использовании сочетания грубого материала с убиквитетом штандорт будет оставаться в месте «материального склада» при условии, что материальный индекс больше 1,0, и будет перемещаться в направлении к месту потребления, если материальный индекс бу­дет менее 1,0.

Обобщение этих трех положений позволило Веберу прийти к выводу, что единственным фактором транспортной ориентации, т.е. тяготения производства либо к «материальным складам», либо к местам потребления следует считать материальный индекс про­мышленности. Величина этого индекса зависит от доли весовых потерь локализованных материалов, с одной стороны, и от разме­ров потребления убиквитетов, с другой.

В ходе индустриализации в промышленный оборот вовлекались все большие объемы локализованных ресурсов. Более того, некото­рые, прежде повсеместно встречавшиеся материалы стали перехо­дить в категорию локализованных по мере их исчерпания и роста спроса. Резкое увеличение масс сырья и топлива привело к исполь­зованию менее богатых ресурсов и увеличению потерь при перера­ботке. Все это привело к общему сдвигу штандорта от потребитель­ской ориентации к материальной и способствовало, в частности, резкому росту крупной промышленности и упадку многих форм ре­месленного производства в старых центрах.

Ориентация на трудовые ресурсы. В рыночном хозяйстве экономическим выражением «издержек на труд» служит заработ­ная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меня­ются в зависимости от уровня ставок заработной платы и произво­дительности труда (в той составляющей, которая зависит не от техни­ческого уровня предприятия, а от личных качеств рабочих). Трудовые навыки, сложившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического развития и неравномерно размещенные по терри­тории, а также наличие в определенных ареалах значительного чис­ла рабочих, обладающих подобными навыками, дает при равных условиях оплаты труда особые выгоды при размещении производст­ва. Места, где по уровню заработной платы и производительности труда имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет «рабочими пунктами».

Поскольку в теории рабочая сила немобильна и ее распределе­ние строго локализовано, постольку размещение мест с самыми низкими издержками на рабочую силу также будет оставаться ста­бильным в ходе размещения производства. Поэтому перемещение штандорта в «рабочие пункты» может совершаться либо полностью в «рабочий пункт», либо, при отсутствии к тому стимулов, останет­ся в месте с минимальными транспортными издержками.

Общий вывод: «рабочие пункты» будут перетягивать к себе штандорты промышленности от пунктов с минимальными транспортны­ми издержками, установленными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу превысит перерасход в транспортных издержках, вызванный перемещением производства.

В графической форме это выражается с помощью изодапан — замкнутых кривых линий, соединяющих точки с одинаковыми от­клонениями от минимальных транспортных издержек.

Рис. 11. Изодапаны и сдвиг штандортов

Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от мини­мальных транспортных издержек равны экономии на издержках на рабочую силу, Вебер назвал критической изодапаной. Величина эко­номии на рабочих издержках зависит от двух величин:

1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции;

2) доли (в %) сокращения этих издержек в «рабочем пункте» по сравнению с пунктами минимальных транспортных издержек.

Условия, влияющие на характер и направление ориентации на трудовые ресурсы, Вебер разделяет на две группы:

1) условия, связанные с характером отдельных отраслей про­мышленности;

2) общие условия среды размещения производства.

К первой группе относятся штандортный вес, материальный ин­декс и индекс рабочих издержек. Чем ниже штандортный вес, тем больше диапазон отклонений штандорта от пункта с минимальны­ми транспортными издержками к «рабочим пунктам» и обратно. Притягивающая сила «рабочих пунктов» растет или слабеет парал­лельно индексу издержек на труд. Сопоставляя оба показателя, вли­яющие на ориентацию на трудовые издержки, Вебер выражает связь между ними отношением:

размер издержек на рабочую силу

-----------------------------------------------

штандортный вес

Подстановка в отношение конкретных величин позволяет рас­считать численный показатель ориентации на трудовые ресурсы, названный рабочим коэффициентом.

Поясним понятия критической изодопаны и рабочего коэффици­ента на простых численных примерах.

Пусть изодапаны А₁, A₂, A₃, А₄ (см. рис. 11) соответствуют росту транспортных издержек на 1, 2, 3, 4 рубля на тонну про­дукции, по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. С другой стороны, пусть издержки на рабочую силу дают эконо­мию для пункта L₁ в 3 рубля, а для пункта L₂ — 2 рубля по сравнению с аналогичными издержками пункта Р. При этих ус­ловиях перемещение производства из Р в L₂ очевидно выгодно, так как L₂ лежит внутри своей критической изодапаны А₂ А₂ а значит, увеличение транспортных издержек будет для L₂ мень­ше, чем экономия на издержках на рабочую силу. Наоборот, перемещение производства из Р в L₁ невыгодно, так как L₁ ле­жит вне своей критической изодапаны А₃ А₃, а это показывает, что рост транспортных издержек не компенсируется и будет боль­ше, чем экономия на издержках на рабочую силу.

Итак, если данный «рабочий пункт» лежит внутри своей кри­тической изодапаны, перемещение производства из транспортного в «рабочий пункт» выгодно, если вне ее, то пе­ремещение невыгодно.

Смысл рабочего коэффициента пояснен Вебером такими слова­ми: «Пусть корсетное производство имеет рабочий коэффициент в 1500 марок, керамическое производство — 55 марок, производство сахара-сырца — 1,3 марки. Экономия на издержках на рабочую силу в каком-либо «рабочем пункте», выраженное 10% по сравне­нию с пунктом транспортного минимума, составит 150 марок для первого производства, 5,5 марок для второго и 0,13 марок для треть­его (на штандортную тонну). При транспортном тарифе 5 пфеннигов на тонну-километр эта экономия издержек на рабочую силу дает возможность отклонения: на 3000 км для корсетного производства, 100 км — для керамического и 2,6 км для производства сахара».

Итак, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли про­мышленности или производства данного вида товара, тем силь­нее концентрируется эта отрасль в небольшом числе «рабочих пунктов».

Обосновав закономерности транспортной ориентации и пояснив смысл понятий изодапан и рабочего коэффициента, Вебер уделил особое внимание общественной среде, в которой размещаются «ра­бочие пункты».

Подчеркнуто, что издержки на отклонение от пунктов с минимальными транспортными издержками и величина экономии издер­жек на рабочую силу зависят от густоты сети расселения. Густота сети, как правило, тесно связана с показателем плотности населе­ния и «культурным уровнем» страны. Во времена Вебера «в куль­турных и густонаселенных странах должна была преобладать ори­ентация на трудовые ресурсы, а в отсталых и редко населенных — транспортная ориентация».

На силу привлекательности ориентации на трудовые ресурсы влияет и характер тарифов на грузовые перевозки. При низких та­рифах «рабочие пункты» становятся особенно привлекательными. Поскольку при нормальных условиях социально-экономического раз­вития страны в ней растет плотность населения, повышается его культурный уровень и снижаются транспортные тарифы, постольку должна расти ориентация на рабочую силу. Однако ей будет пре­пятствовать рост влияния «материальных складов» и механизация производства, ведущие к сокращению затрат живого труда.

В целом удешевление транспорта шло в первой четверти XX в. более быстрыми темпами, чем усиление механизации производст­ва. Поэтому в отраслях, относительно мало затронутых механизацией и вызванным ею сокращением потребности в живом труде, преобладала ориентация на трудовые ресурсы. В сильно механизирован­ных производствах с высокими штандортными весами преобладала транспортная ориентация.

Агломерация. Транспортная ориентация и ориентация на тру­довые ресурсы служат основными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионального размещения промышленности. «Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размещения без учета воздействия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современного размещения крупной машинной индуст­рии», — писал Вебер.

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выде­ляющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значи­тельной мере определяются агломерационными процессами, не свя­занными конкретно ни с одним из географических пунктов разме­щения производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышлен­ного производства в каком-либо месте, вытекающее из обществен­ной природы производства. Такое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных еди­ниц или вследствие совместного размещения этих производств, ра­нее рассредоточенных по территории.

Выгоды от подобного сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых самой концентрацией про­мышленности, а не близостью к тому или иному географическо­му пункту.

Преимущества подобной технической и пространственной кон­центрации производства, форсирующие этот процесс, обусловлены общими преимуществами крупного производства, удешевляющего продукцию, и выгодами от экономии на организации различных форм обслуживания отдельных производственных единиц, концентриру­ющихся в данном месте.

Преимущества совместного использования сферы услуг в агло­мерации могут быть весьма разнообразны; они включают организа­цию общих рынков рабочей силы и кредитных услуг, рыночных связей по снабжению материалами и сбыту готовой продукции, склад­ским хозяйством, подъездными путями, энергоснабжением, вспомогательными производствами, включая выделившиеся в самостоя­тельные производства части технологических процессов, ремонт, водоснабжение и очистку отходов и т.п. Все это ведет к заметному снижению производственных издержек по сравнению с изолиро­ванным размещением производства, а концентрация обслуживаю­щих предприятий и учреждений нередко переходит от форм про­стой технической связи с производством в форму общественных связей. Это обусловлено сочетанием социальных, финансовых и уп­равленческих форм организации территории.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал ни­зшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию про­изводств без слияния их в одну единицу — высшей формой агломе­рации. Конкретное изучение факторов агломерации и их веса для данного места Вебер считал задачей эмпирических исследований.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные факто­ры, выражающиеся в форме повышения цен на земельные участки, роста заработной платы и стоимости жизни, повышение цен на ма­териалы и т.п.

Теория штандортов не исследует процесс деагломерации, а ин­тересуется только результатом сложения двух противоположных сил — равнодействующих процессов агломерации и деагломерации, и именно этим результатом определяет степень влияния агломера­ции. В этом ракурсе основная задача теории при анализе процессов агломерации — изучение их взаимоотношений с двумя ведущими факторами размещения промышленности — ориентацией на мини­мизацию транспортных и рабочих издержек. В ходе агломерации происходят изменения в ранее установленной теоретической схеме размещения производства; учет этих изменений и составляет ос­новное содержание исследования агломерационных сил.

Отнеся выгоды агломерации к количеству общей производст­венной массы (суммарному весу произведенной в агломерации про­дукции), мы получим возможность расчета степени воздействия аг­ломерации и ее соизмерения с выгодами от транспортной ориента­ции и ориентации на рабочую силу. Величина экономии от агломе­рации, рассчитанная на единицу продукции, называется индексом экономии от агломерации.

Пусть годовому выпуску в 100 т соответствует индекс издержек — 10 руб., 400 т — 6 руб., 1600 т — 4 руб., 6400 т — 3 руб. Разница между этими величинами последовательно даст 4, 6 и 7 руб. Эти цифры отражают экономию от агломерации и служат для измерения указанного индекса.

Поскольку в виде общего правила существует устойчивая тен­денция снижения издержек с ростом объемов производства, зави­симость между величиной экономии и этим объемом можно рас­сматривать как функциональную. При таком допущении индекс эко­номии можно включить в более общее понятие — функцию эконо­мии при агломерации.

Общий вывод: экономия от агломерации ведет к отклонению пунктов размещения производства от пунктов транспортных минимумов и рабочих пунктов в тех случаях, когда эта эконо­мия покрывает дополнительные издержки на транспорт и ра­бочую силу, возросшие вследствие перемещения промышленно­сти в пункты агломерации.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается также, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь толь­ко в том, что «рабочие пункты» заданы заранее, а центры агломера­ции, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов, должны быть найдены в ходе исследо­вания.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транс­портной ориентации решается путем проведения изодапан вокруг за­данных пунктов минимальных транспортных издержек (рис. 12).

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следо­вательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Рис. 12. Определение зоны агломерации

Однако это только первое, но еще недостаточное условие агломерирования. Вторым условием служат показатели числа произ­водств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотно­сти) и размера общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточ­на для экономии издержек от агломерации.

В пределах общего сегмента центр агломерации должен быть размещен в части, ближайшей к транспортному пункту, обладаю­щему наибольшей массой выпуска (суммарным весом). Подобный подход к расчету влияния масштаба агломерации пригоден и для случая с постоянным индексом экономии, и для постоянно повыша­ющегося индекса, или функции экономии от агломерации.

В целом при транспортной ориентации процесс агломерации зави­сит от условий, внутренне присущих самой промышленности (функ­ции экономии данной отрасли и штандортного веса), и от условий среды (тарифные ставки на перевозку грузов и плотность выпуска).

Общий вывод: высокие показатели функции экономии от аг­ломерации и плотности выпуска, низкие показатели штандорт­ного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломе­рационные процессы, а обратные условия подавляют их.

При учете воздействия ориентации на рабочую силу Вебер ана­лизирует условия конкуренции между агломерационными и «рабо­чими пунктами», стремящимися отклонить штандорт от пунктов транспортного минимума. Дело в том, что в «рабочих пунктах» мо­жет идти концентрация производства по причинам, не связанным с чистой агломерацией, а вследствие общей дешевизны рабочих рук или других видов издержек (на сырье, транспорт и т.п.). Эта «слу­чайная агломерация» и вызывает усиление влияния рабочих мест и притяжение к ним и «чистых агломерационных процессов».

Различия в структуре производственно-технического аппарата и в организации промышленного труда создают для каждой отрасли специфичную функцию экономии от агломерации при одинаковых размерах агломерационных центров. Введение в анализ этих разли­чий позволило Веберу уточнить условия агломерации. Относя уро­вень издержек на труд, а также расходы на основной капитал (зда­ния, машины, оборудование) к единице продукции, Вебер ввел но­вое понятие: индекс стоимости формирования.

Конкретные расчеты показали, что обе составляющие индекса и их отношение имеют большое значение для размеров агломерации и направления ее развития. Поскольку наряду со стоимостью фор­мирования полностью сохраняется значение штандортного веса, по­стольку для совместного учета обоих показателей введен коэффи­циент формирования, рассчитанный как отношение стоимости фор­мирования к количеству перевозимого груза в штандортной фигуре.

С помощью новых понятий Вебер уточняет первоначальный вы­вод об условиях агломерации. Новый вариант гласит: производст­ва с высоким коэффициентом формирования обладают сильной способностью к агломерированию производства, с низким коэф­фициентом — характеризуются слабой способностью к агло­мерации.

Высокие значения коэффициента формирования непосредствен­но зависят от преобладания высоких значений рабочего коэффици­ента, что ведет к сильной агломерации с ее ориентацией на рабочие пункты.

Низкие значения коэффициента формирования типичны для от­раслей, структура которых определяется высокой стоимостью ма­шинного формирования и значительным потреблением материалов и топлива. Естественно, что появление агломерации в таких отрас­лях будет наблюдаться в центрах, расположенных недалеко от пун­ктов транспортного минимума этих отраслей.

Тенденция к агломерации «рабочих пунктов» и «материальных складов» (главным образом, угольных) определяла процессы фор­мирования агломерационных единиц промышленности в конце XVIII и XIX вв.

* * *

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточне­нию, трансформации с использованием нового математического ап­парата — векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе «Общая ориентация» указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходим пересмотр многих допущений теории, начиная с обособления каждого произ­водства и полного цикла — от сырьевого до готовой продукции. Выделение основных стадий производства уже ведет к новой поста­новке вопроса о транспортной ориентации и расчета издержек. Как правило, начальные стадии будут тяготеть к «материальным скла­дам», а конечные — к местам потребления.

Особое внимание Вебер уделял историческому анализу среды и формирования системы рабочих пунктов. Подчеркивая рост значи­мости издержек на рабочую силу, Вебер указывал на важность ин­дуктивно-теоретических подходов к этой проблеме, ее зависимость от анализа большого эмпирического материала. Всеобщая значи­мость подобной ориентации для развития современной территори­альной структуры мирового хозяйства в конце XX в. подтвердила этот вывод А.Вебера.