Тема 3. Инфраструктурные проблемы регионального развития Японии

Цель – общая характеристика транспорта как составляющей производственной инфраструктуры Японии.

Задачи – исследование следующих вопросов:

1. Особенности железнодорожного транспорта Японии (протяженность железных дорог, объем перевозимых грузов и пассажиров, линии «Синкансэн» железнодорожных компаний JR). Подводные туннели и мосты, соединяющие Хонсю с Хоккайдо, Кюсю и Сикоку.

2. Автомобильный транспорт в Японии (объем перевозимых грузов и пассажиров, протяженность автомобильных дорог, включая скоростные, главные направления).

3. Морской транспорт, объем перевозимых грузов и пассажиров. Главные морские порты страны.

4. Воздушный транспорт, объем перевозимых грузов и пассажиров, главные аэропорты страны и авиалинии.

1. Первая железная дорога появилась в Японии только в 1872 году – она соеди­няла Токио с крупнейшим портом Иокогама. Японским специалистам второй половины ХХ века принадлежит пальма первенства в разработке и внедрении в практику многих принципиальных новшеств. Предметом гордости японцев являются скоростные дороги «синкансэн», первая из которых была введена в экс­плуатацию в 1964 году между Токио и Осака. Скорость движе­ния поездов на ней была рекордной для того времени (на Западе «синкансэн» получил название «Bullet train»). Японцы доказали, что при условии увеличения скоростей железнодорожный транспорт весьма перспективен в качестве средства пассажироперевозок. От­личная организация движения на «синкансэн», повышенная комфортность для пассажиров, доступность тарифов, удобные графики движения обеспечивают популярность и рентабель­ность скоростных маршрутов.

Сооружение линий «синкансэн» продолжается. В марте 2011 г. полностью заработала линия Кюсю-Синкансэн, связывающая станции Хаката и Кагосима-Тюо, будучи соединенной с Санъё-Синкансэн, позволяет за 3 ч. 45 мин. пересечь весь Кюсю и прибыть в Осака (на поездах «Цубамэ» и «Сакура», достигающих скорости 300 км/ч), а еще через 2 ч. 25 мин. по линии Токайдо-Синкансэн прибыть в Токио (поездом «Нодзоми», развивающем скорость 270 км/ч). С конца 2012 г. планируется увеличение до рекордного значения (320 км/ч) скорости самого «молодого» сверхскоростного электропоезда «Хаябуса» линии Тохоку-Синкансэн, связывающего станции Токио и Син-Аомори (пока еще за 3 ч. 10 мин. при скорости 300 км/ч), на очереди – продление маршрута до Саппоро (планируется к 2020 г.) после завершения строительства линии Хоккайдо-Синкансэн (тогда при планируемой скорости экспрессов в 360 км/ч будет возможно преодолеть расстояние между Токио и Саппоро за 3ч. 57 мин.).

Сейчас в стране успешно функционируют восемь линий: кроме упомянутых четырех действующих и одной строящейся, это Дзёэцу-Синкансэн (Токио – Ниигата), Нагано-Синкансэн (Токио – олимпийская столица и знаменитый курортный регион Нагано). Кроме того, имеются две линии «синканэн» малой протяженности Акита-Синкансэн (Акита — Мориока) и Ямагата-Синкансэн (Фукусима — Синдзё), имеющие местное значение.

Летом 2000 г. в Японии появился прообраз «поезда будуще­го», основанного на принципе «магнитной подушки», что поз­воляет ему как бы парить над колеёй на высоте 10 см (у зарубежных конкурентов – 1 см) и делает ненужными коле­са. За счет сведения до минимума трения скорость увеличивается до 550 км/ч. Расстояние от Токио до Осака (ок. 600 км) можно будет преодолеть за час. В настоящее время в преф. Яманаси сооружен испытательный участок будущей линии Тюо-Синкансэн (к 2027 г. планируется открытие сначала между Токио и Нагоя, а потом ее удлинят до Осака). Можно предположить, что у авиацион­ного транспорта появляется весьма серьезный конкурент. Преодоление расстояния от Токио до Нагоя с нынешних 1 ч. 35 мин. сократится максимум до 40 мин. Недаром это изобретение называют «революцией в железнодо­рожном транспорте».

В 1988 году было закончено строительство самого длинного в мире подводного тоннеля (53,85 км) Сэйкан, связывающего северный остров Хоккайдо с о-вом Хонсю, а также мост Сэто-Охаси на Внутреннем море между островами Хонсю и Сикоку. Вместе с ранее построенным тоннелем Каммон (между о-вами Хонсю и Кюсю) все четыре острова соединены теперь в единую железнодорожную систему. Следует отметить также, что каждое из упомянутых сооружений является уникальным по инженер­ному замыслу.

Таким образом, в настоящее время Япония располагает од­ной из самых развитых и технически оснащенных систем же­лезных дорог, их общая протяженность составляет 23 654 км. (из них 20 056 км. — пассажирские), причем 80% — электрифи­цированы. Японские железные дороги эксплуатируются семью региональными компаниями группы JR (Japanese Railways: 6 пассажирских и 1 товарная), созданными после приватизации корпорации государственных железных дорог «Кокутэцу» в 1987 году. Приватизация была осуществлена потому, что «Кокутэцу» не смогла приспособиться к новой ситуации, сложившейся в экономике Японии в конце 1980-х годов. Несмотря на ухудшение экономи­ческой конъюнктуры в стране, вновь созданные компании су­мели преодолеть накопившиеся на железнодорожном транс­порте трудности и благодаря серии организационных и финансовых преобразований добились повышения рентабель­ности и обшей роли железных дорог в экономической жизни страны.

Неотъемлемой частью железнодорожного транспорта явля­ется метро. Оно появилось в Токио в 1927 году, ныне протяженность токийских линий составляет около 300 км, при огромном числе станций и пере­садочных узлов, только в Токио услугами метро в течение двух часов утром поль­зуются 7,5 млн. человек. Кроме Токио, метрополитен имеется также в таких крупных по численности населения городах, как Осака, Нагоя, Кобэ, Иокогама, Киото, Фукуока, Сэндай, Сап­поро.

2. В последние годы автомобильный транспорт превратился в главное средство перевозок внутри страны, значительно потес­нив традиционные виды, прежде всего железнодорожный. На долю автомобилей в 2000 году приходилось 66% общего объема пассажирских и 54% грузовых перевозок. Даже в годы рецессии показатели перевозок автотранспортом неизменно увеличива­лись.

Эффективному функционированию автомобильного транс­порта способствуют разветвленная сеть дорог, поддерживаемых в отличном состоянии, постоянно ведущиеся работы по увели­чению их протяженности и пропускной способности. Приори­тет отдается строительству скоростных дорог. По состоянию на конец 2002 года, общая протяженность автомо­бильных дорог достигала 1 152 тыс. км, что соответствует при­мерно протяженности всех дорог Китая. По плотности дорог Япония находится на 3-м месте в мире после Сингапура и Ни­дерландов - свыше 3 тыс. км на тысячу кв. км. В пересчете на квадратный километр площади длина дорог в Японии составля­ет 3,0 км, т.е. выше, чем в США (0,7 км) и ФРГ (2,0 км), облада­ющей самой широкой в Европе дорожной сетью.

Большинство дорог, прежде всего платных, оснащены электронно-вычислительны­ми информационными системами, что позволяет в максималь­ной степени использовать преимущества автотранспорта. При общей протяженнос­ти магистральных дорог в 180 тыс. км 96% из них являются платными. В 2003 году в стране было зарегистрировано 77,6 млн. авто­транспортных средств. Из них 69% приходилось на легковые автомобили, 30% — на грузовые и 1% — на автобусы. Кроме то­го, в Японии насчитывается множество мотоциклов и мопе­дов. По количеству легковых автомобилей Япония на­ходится на втором месте в мире после США.

3. Морской транспорт является доминирующим видом водно­го транспорта, что объясняется островным положением Японии и сравнительной малочисленностью рек, недостаточной глуби­ной их и нестабильностью стока. Львиная доля перевозок на морских судах приходится на зарубежные линии. Вместе с тем выполняется примерно 40% внутренних грузовых перевозок на каботажных линиях.

Из-за чувствительного сокращения спроса на сырую нефть после энергетических кризисов 70-х гг. и расту­щей конкуренции со стороны иностранных судоходных компа­ний в морском судоходстве Японии наблюдался за­стой. Боязнь утратить свои позиции в мировом судоходстве и во внутренних грузо- и пассажироперевозках вынуждает судоход­ные компании при поддержке правительства изыскивать «спа­сательные» средства. К их числу правомерно отнести ликвида­цию избыточного тоннажа и сколачивание интегрированной системы, объединяющей морской, наземный и воздушный ви­ды транспорта. Создаются и вводятся постоянные маршруты грузовых и пассажирских перевозок, осуществляемых судами-«экспрессами» (скорость более 65 км/час). Это позволило не­сколько увеличить в последние несколько лет грузо- и пассажирооборот на внутренних линиях.

Располагая весьма протяженной и сильно изрезанной бе­реговой линией, Япония построила множество портов экстракласса, обладающих высокой пропускной способнос­тью. К их числу относятся, прежде всего, Тиба, Нагоя, Иоко­гама, Осака-Сакай, Китакюсю, Токио, Кобэ. По тоннажу об­рабатываемых грузов они не уступают крупнейшим портам мира.

4. Роль авиации в транспортной системе Японии характеризу­ется следующими данными. В настоящее время на его долю приходится до 80% международных перевозок пассажиров и срочных грузов. В общем объеме воздушных перевозок между­народные пассажирские занимают примерно 65%, внутрен­ние — 30%, грузовые — 5%. В 1997 году на японских воздушных судах было перевезено рекордное число пассажиров — свыше 100 млн человек.

Застойные явления в япон­ской экономике 1990-х годов, террористическая атака 11.09.2001 в США, мировой экономический кризис 2008-09 гг. негативно сказались на авиационном пассажиропото­ке. Доля Японии в мировых авиаперевозках остается незначи­тельной.

Сегодня главными воздушными воротами страны является аэропорт Нарита, расположенный в префектуре Тиба, примерно в 60 км. от Токио. Он связывает Японию со всеми странами ми­ра. Крупнейший в Японии аэропорт (6-е место в мире по числу принимаемых пассажиров и 1-е по количеству обрабатываемых грузов) является одним из самых грандиозных объектов подобного рода в мире с наиболее комфортабельными условия­ми для пассажиров. Практически в пределах Токио имеется еще один аэро­порт — Ханэда, долгие годы бывший главным и единственным международным портом страны. После ввода в эксплуатацию аэропорта Нарита (1979 г.) Ханэда в основном обслуживал внут­ренние рейсы. Однако после завершения модернизации он, ви­димо, возьмет на себя и часть международных рейсов. В 1994 году было завершено строительство международно­го аэропорта на насыпном острове в юго-восточной части Осакского залива. Это первый в стране аэропорт круглосуточ­ного действия. При его строительстве учтены последние до­стижения научно-технического прогресса, и он может прини­мать любые типы воздушных судов. Вместе с тем он выполняет функции аэропорта регионального значения для обслужива­ния главным образом района Кансай (Осака, Кобэ, Киото). Кансайский аэропорт работает весьма эффективно и за годы эксплуатации полностью оправдал возлагавшиеся на него на­дежды. Самолеты из Кансая направляются в 71 город тридцати стран мира, в т.ч. в большинство стран Азии. После завершения в 2007 году строительства второй взлетно-по­садочной полосы пропускная способность этого аэропорта мно­гократно увеличилась и его значение в транспортной системе страны решительно возросло.

Аэропорты многих крупных городов страны обслуживают как внутренние, так и международные рейсы. К их числу отно­сятся аэропорты Осака (второй пригородный аэропорт Итами), Нагоя, Саппоро, Сэндай, Аомори, Нагасаки, Фукуока, Китакю-сю и некоторые другие.

На январь 2004 года в стране было 96 действующих аэропор­тов. В январе 2005 года нач­алась эксплуатация еще одного из самых крупных в стране аэро­портов международного класса, т.н. Центрального аэропорта в префектуре Аити. Одной из главных задач, стоящих перед ним, является разгрузка аэропорта в Нарита. Хотя формально его строительство было приурочено к проведению международной выставки ЭКСПО-2005.

Ведущими авиакомпаниями, работающими на внутренних и международных линиях, являются ДЖАЛ (Japan Air Lines Со), ANA (All Nippon Air Lines Co), a также несколько более мелких. JAL, создан­ная в 1953 году как полугосударственная компания, в 1987 году становится частной. В конце 2009 г. былой абсолютный национальный лидер отрасли пережил тяжелый период – был объявлен банкротом и едва избежал национализации. С тех пор он быстро восстановился и сообщил о рекордной прибыли по итогам финансового года (истекшего в марте 2012 г.), обусловленной успехом усилий по реструктуризации.

Выводы по теме:

1. Железнодорожный транспорт Японии отличает рентабельность пассажирских перевозок – во многом благодаря высокому уровню технологии и организации перевозок.

2. Автомобильный транспорт занимает абсолютно лидирующие позиции в общем объеме пассажиро- и грузоперевозок в современной Японии – за счет массового владения личным автотранспортом, развитой качественной дорожной сети.

3.Морской транспорт Японии пережил спад, побудивший искать пути повышения конкурентоспособности как на внутренних (каботажных), так и дальних морских линиях.

4. Авиакомпании современной Японии действуют в жестких условиях конкурентной борьбы не только между собой, но и с железнодорожным транспортом, выходящим на высочайшие скоростные уровни.

Вопросы для самопроверки:

· КАКОВО СООТНОШЕНИЕ ДОЛЕЙ РАЗНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ В ЯПОНИИ ?

· КАКОВЫ ОСОБЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ СИНКАНСЭН ?

· БЛАГОДАРЯ КАКИМ ИНФРАСТРУКТУРНЫМ ОБЪЕКТАМ СВЯЗАНЫ В ЕДИНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СЕТЬ ВСЕ КРУПНЫЕ ОСТРОВА ЯПОНИИ?

· БЛАГОДАРЯ КАКИМ ФАКТОРАМ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ ЯПОНИИ ЛИДИРУЕТ В ГРУЗОПАССАЖИРСКОМ ОБОРОТЕ?

· КАКИЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ И АЭРОПОРТЫ ЯПОНИИ ИМЕЮТ УРОВЕНЬ ЭКСТРАКЛАССА ПО ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ?

Основная литература по теме:

Алексеев В.В. Очерки экономики Японии. Учебное пособие.- М.: МГИМО, 2005. С. 118-130.