УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТАМИ ЗАЩИТЫ

Для восстановления быстродействующего выключателя БВ и выключателя защиты торможения ВЗТ переключатель ППТ переводят в положение «Головной» и нажимают кнопку «Возврат защиты». Контакты кнопки обес­точивают контроллер машиниста и подают питание на по­ездной провод 7, по которому на всех моторных вагонах включается реле РВЗ-1.

Провод 20 находится под напряжением после включения ВУ и реле ПРУ. Через автомат Q21 оно подходит к удержи­вающим катушкам БВ-У и ВЗТ-У. Автомат Q21 подобно вык­лючателю ВУ контролируется панелью сигнализации. При восстановленном автомате светодиоды не светятся, после срабатывания автомата транзисторный ключ размы­кается, и светодиоды загораются.

Удерживающая катушка БВ-У не соединена с «минусом», так как блокировка ВЗТ в проводах 30Ю — 30 еще разомкнута. Реле РВЗ-1, подавая питание на вентили БВ-В и ВЗТ-В, одновременно включает реле времени РВВ, которое шунтирует указанную блокировку до момента полного включения ВЗТ. Цепь удер­живающей катушки ВЗТ контролируют повторитель дифферен­циального реле ПДР и реле контроля РКН. Реле РКН включено при наличии переменного напряжения на проводе 67Ж (т.е. на фазах генератора), необходимого для работы блока управ­ления аппаратами БВ и ВЗТ — БУВЗТ.

Отпуская кнопку «Возврат защиты», обесточивают провод 7, катушки вентилей БВ-В, ВЗТ-В и реле времени РВВ. Воздух из цилиндров приводов БВ и ВЗТ выпускается, и аппараты включаются. Именно в этот момент переключаются их низ­ковольтные блокировки. Поэтому сигнальная лампа «БВ» гаснет не при нажатии кнопки «Возврат защиты», как обычно, а при ее отпускании блокировкой ВЗТ, в проводах 704 — 705 обеспе­чивается заряд конденсаторов в блоке БУ-ВЗТ.

При перегрузках или к.з. в силовой цепи с датчика тока или дифференцирующего трансформатора ТрД аварийный сигнал подается на блок БУ-ВЗТ (блок защиты). Предварительно за­ряженные конденсаторы разряжаются на размагничивающую катушку ВЗТ. Аппарат срабатывает, вызывая одновременное отключение БВ. При срабатывании дифференциального реле его повторитель ПДР через блокировку в проводах 67Ж — 702 запитывает размагничивающую катушку и также отключает аппараты. ВЗТ и БВ всего поезда отпадают при выключении кноп­ки ВУ. Аппараты ВЗТ и БВ конкретного вагона можно отклю­чить, нажав кнопку «Перегрузка» в шкафу. При этом закора­чиваются низковольтные обмотки датчика ДТЯ1 и имитиру­ется аварийный ток. В шкафу также имеется кнопка для вос­становления аппаратов.

Светодиоды ПП39, ПП40 указывают, по какому каналу сра­ботала защита (токовая или дифференциальная), светодиод ПП40 сигнализирует о том, что защита восстановлена.

РЕЖИМ ТЯГИ

После подготовки электропоезда к работе, включения аппа­ратов защиты и ЭПК нажимают педаль безопасности ПБ или кнопку безопасности КнБ, расположенную на пульте. Затем переводят реверсивную рукоятку в требуемое положение. Удерживая педаль или кнопку, сохраня­ют постоянное питание катушки реле бдительности РКБ, кото­рое играет важную роль в управлении электропоездом.

Данное реле, перенесенное в схему АЛСН, получает питание от провода С20 через контакты 3 — 4реверсивного вала. Своей прямой блокировкой оно создает цепь к реле Р1 и Р2 блока пред­варительной световой сигнализации (БПСС), которые, в свою очередь, запитывают катушку электромагнита ЭПК.

По свисткам ЭПК следует кратковременно отпускать педаль (или кнопку), т.е. кратковременно обесточивать реле РКБ для вос­становления схемы АЛСН. В эти моменты через обратную бло­кировку РКБ подается восстанавливающий сигнал в дешифра­тор. Прямой блокировкой снимается питание с обоих реле блока БПСС. Эти устройства имеют выдержку на отключение. Поэто­му катушка ЭПК не успевает потерять питание. При последую­щем нажатии на педаль вновь подается питание на реле РКБ и реле блока БПСС, т.е. на катушку ЭПК.

При периодической проверке бдительности машиниста загора­ется лампа «Л». Цепь реле БПСС отключается, что требует кратко­временного отпуска педали или кнопки. После загорания лампы в течение 3...6с не будет свистка ЭПК за счет выдержки времени на отключение реле БПСС. Если за это время машинист не отпустит педаль, указанные реле отключатся и обесточат катушку ЭПК.

В нулевом положении реверсивной рукоятки реле РКБ запитывается от провода С21 через контакты реверсивного вала 1 — 2 контроллера. Педаль или кнопку постоянно удерживать не нужно. При смене огней локомотивного светофора схема АЛСН восстанавливается кратковременным нажатием кнопки КП. При несоблюдении правил нажатия педали или кнопки система АЛСН воздействует на ЭПК, вызывая экстренное торможение поезда.

После установки штурвала контроллера в положение «М» по­лучает питание катушка контактора времени хода КВХ по цепи: провод 15, контакты ВУ, контакты автомата Q54, провод 22, ППТ установленный в положение «головной», провод 22Д, контакты кнопки «Возврат защиты», провод 22А, контак­ты контроллера 5 — 6, 17 — 18, 13 — 14, провод 22У, обратные блокировки реле РЗ, включающегося вместе с лампой КЖ, про­вод 22УА, катушка контактора КВХ, контакты реле пневматического тормоза РПТ и ключа ЭПК, провод 30.

Контакты КВХ в проводах 22М — 2 подают питание на поездной провод 2, контакты КВХ в проводах 22В — 22М через реверсивный вал 7 — 8 (9 — 10) — на провод 11 (12) и сигнальную лампу «ЛК и Т». Прово­дом 44 напряжение +50В подается через контакты контролле­ра машиниста 41 — 42, провод 44А, контакты ППТ, провод 44Б, развязывающий диод Д54, контакты тумблера «ЭПТ» или микровыключателя крана маши­ниста, обратную блокировку реле контроля торможения РКТ на катушку срывного клапана СК.

При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным включается реле РЗ. Своей обратной блокировкой он разрывает цепь контактора КВХ. В этом случае для сбора цепи управления тягой необходимо удерживать кнопку КТ во включен­ном положении, которая шунтирует блокировку реле РЗ.

По поездному проводу 11 запитываются соответствующие катушки вентилей реверсоров, и реверсоры разворачиваются в положение «Вперед» (после соединения ва­гонов 06 — 08 — в положение «Назад»). Они замыкают свои блокировки 11А— 11Б, создавая цепь включения промежуточного реле ПРП, через замкнутые блокировочные контакта контактора ОВ. Включившись, реле ПРП, своими блокировочными контактами в проводах 15ГГ – 15ГД обесточивает вентиль тор­мозного переключателя ТП-Т, а в проводах 2Д – 2К подготавливает цепь питания вентиля ТП-М, который в тот же момент получит питание по проводу 2.

Тормозной переключатель поворачивается в положение «Тяга» и включает свой повторитель ПТП-М. При этом автомати­ческий выключатель управления АВУ контролирует давление сжатого воздуха в тормозной магистрали. Блокировочные контакты ЛКТ в проводах 2Б — 2Д разрешает поворот реверсивно-тормозного переключателя РТП в тягу только при обесточенной силовой цепи, т.е. пока не включены контакторы ЛК и ЛКТ.

Замкнувшись блокировочные контакты повторителя ПТП-М в проводах 2Б — 2В созда­ет цепь включения линейного контактора ЛК по цепи: провод 2, контак­торы РУМ, АВУ, ПРРБ, замкнутые при отсутствии боксования, кон­такты ПРН, замкнутые при наличии напряжения в контактной сети, блокировочные контакты БВ и реостатного контроллера РК1, который должен находиться в первой позиции.

Включившийся контактор ЛК замыкает свою блокировку ЛК, в проводах11Б — 11В, включает контактор ЛКТ и его повторитель ПЛКТ (реле времени). Сбор схемы завершен, блокировка ЛК,в проводах 60А—60В разрывает цепь сигнальной лампы, и лампа гаснет. Поезд при­ходит в движение с малой скоростью.

Первое положение КМ. Для увеличения скорости поезда штурвал переводят в поло­жение 1. От контроллера через контакты 19 — 20 дополнительно запитывается поездной провод 1. Через замкнутые контакты РУМ, РК1—13, ПЛКТ, ПТП-М, ПРБ, ПРЮ по проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ. При этом условии в зависимости от сигнала с датчика тока ДТЯ1 (провода 603 — 638) и заданной машинис­том уставки (провода 33 — 34) блок поочередно запитывает вентили реостатного контроллера РК1 и РК2, переводя его вал с позиции на позицию.

Из цепи электродвигателей выводятся пусковые резисторы, и скорость поезда увеличивается. На позиции 14 размыкается блокировка РК1—13 и снимается питание с провода 1Ф. Кон­троллер останавливается (иногда говорят, фиксируется) на этой позиции, что соответствует полному выводу резисторов R1...R9 из силовой схемы.

Датчик тока ДТЯ1 преобразует изменяющийся ток якорей тяговых двигателей в пропорциональный ему низковольтный сиг­нал и подает его на блок БРУ. Блок подает импульс на вентиль РК в тот момент, когда силовой ток снижается до определенной величины. Этот ток задается переключателем уставок и может меняться в широких пределах (от 140 до 400А).

Схема переключения уставок работает следующим образом. В тяговых и тормозных положениях штурвала контроллера ма­шиниста контактами 33 — 34 запитывается промежуточное реле ПРК, которое своей блокировкой 67 — 604А замыкает цепь пита­ния блоков реле ускорения, т.е. цепь провода 34. На выпрями­тельный мост ПП406 от двух фаз 66, 67 магистрали переменно­го тока подается напряжение 220В. В диагональ моста могут быть введены шесть стабилизаторов ПП400...ПП405. В за­висимости от положения переключателя их число можно менять от одного до шести или вообще закоротить диагональ.

В положении 7 мост полностью закорочен. Поэтому напряже­ние на его входе, а значит, и на проводах 33, 34 равно нулю. На блоки БРУ сигнал не поступает, и блоки работают с максималь­ной уставкой. В положении 6 введен один стабилитрон. Напря­жение на проводах 33, 34 равно напряжению его стабилизации, уставка блоков БРУ уменьшается. При дальнейших переключе­ниях число стабилитронов увеличивается, растет напряжение на выходе моста и соответственно снижается уставка блоков БРУ.

Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34. Резистор R400 ограничивает токи при переключениях, контакты ППТ и реле ПРК исключают влияние переключателя уставок хво­стового вагона.

Второе положение КМ. При переводе штурвала в положение 2 через контакты кон­троллера 21—22 получает питание поездной провод 3, от кото­рого включаются контакторы Ш, по цепи: провод 3, замкнутые контакты РКТ, провод 3А, контакты АВТ, провод 3Б, катушка вентиля контактора Ш, провод 30БВ, контакты БВ, провод 30. Контактор Ш включается, замыкает силовые и блокировочные контакты Ш, в проводах 3Г — 1Б они подают питание на блоки БРУ, от провода 3 через замкнутые контакты ПЛКТ, ПТП-М, ПРБ, ПРЮ по проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ. Реостатные контроллеры переключаются до позиции 16 и фиксируются размыканием блокировки РК14—15.

Третье положение КМ. После установки штурвала в положение 3 через контакты кон­троллера 23 — 24 запитывается провод 5, и реостатный контрол­лер переключается до позиции 18.

Четвертое положение КМ. В четвертом положении РК достигает последней позиции 20. Если штурвал сразу устано­вить в одно из ходовых положений, РК будет автоматически пе­реключаться до соответствующей позиции. Если штурвал нена­долго задержать в положении 1 и вернуть в положение М, реостатный контроллер за­фиксируются на тех позициях, которых они достигли к этому моменту.

Разбор схемы тяги. Тяга отключается при установке штурвала в нулевое положе­ние, причем отключение тяги с позиций ослабления возбужде­ния происходит в два приема: вначале обесточивается катушка контактора Ш, и он вводит в шунтирующую цепь резистор R23 (4 Ом), вызывая усиление возбуждения и снижение тока якорей. Примерно через 1,2с за счет разряда конденсатора С13 на катушку контактора КВХ последний отключится и обесточит про­вода 2 и 11. Контакторы ЛК и ЛКТ отключаются с задержкой времени, необходимой для снижения силового тока. Условия дугогашения контакторов значительно облегчаются.

После отключения контактора ЛКТ создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию по цепи: провод 22, контакты автомата Q19, провод 22П, бло­кировочные контакты ПЛКТ, РК2—20, ПРБ, ПРЮ провод 1Ф, подается питание на блок реле ускорения БРУ. Повторитель (реле вре­мени) ПЛКТ отключится примерно через 1,2с после размыка­ния ЛКТ (аналогично контактору КВХ имеется выдержка време­ни на отключение).

Переходный процесс в силовой схеме закончился, ток яко­рей снизился до нуля, и РК вращается до позиции 1 при обес­точенной цепи.

При отключении реле времени ПЛКТ и реле ПРП создается также цепь на катушку вентиля ТП-Т тормозного переключателя. Он переходит в тормозное положение и контактором ТП6 отсо­единяет якоря тяговых двигателей от обмоток возбуждения. Это необходимо для исключения аварийного генераторного режи­ма при пробое изоляции в цепи двигателей. В данном случае генераторный режим возникает вследствие остаточного магне­тизма обмоток возбуждения.

Следует твердо помнить, что если в составе имеется недей­ствующий моторный вагон, под силовые контакты реверсора обя­зательно должна быть подложена изоляция!

Таким образом, задержка на отключение реле времени ПЛКТ необходима для завершения переходного процесса в силовой схеме. Она исключает подгары и перебросы на контактах РК и тормозного переключателя РТП.

РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ

После установки штурвала контроллера в одно из тормозных положений получает питание контактор времени торможения КВТ. Своими контактами он замыкает цепи питания поездных проводов 40 и 11 — по основному проводу торможения 40 пода­ется питание на катушки контакторов возбуждения KB, обмоток возбуждения ОВ, линейного контактора ЛК и блок САУТ (новое название БУТ-044).

Катушки реверсивного переключателя РТП и линейно-тормоз­ного контактора ЛКТ получают питание от провода 11, От про­вода 3 запитывается катушка контактора Ш. Проводом 40Я по­дается напряжение на катушку срывного клапана СК, поскольку его первоначальная цепь разрывается контактами контроллера машиниста. Сбор схемы электрического торможения контроли­руется по погасанию лампы «ЛК и Т».

Контактором KB подается трехфазное переменное напряже­ние на трансформатор возбуждения ТрВ и на управляемый тиристорный мост Тт1...Тт6 (статический преобразователь). Кон­тактором ОВ обмотки возбуждения тяговых двигателей (генера­торов) подключаются к выходу моста Тт1...Тт6 (от якорей их ранее отключил контактор тормозного переключателя ТП6). Включение контактора ЛК приводит к замыканию блокировки ЛК,в проводах 11Б — 11В и включению контактора ЛКТ.

Кроме того, в первом тормозном положении штурвала кон­троллера через контакты 27 — 28 получает питание провод 4, по которому блоки САУТ настраиваются на первую минимальную уставку. При переводе штурвала во второе положение получа­ет питание провод 1. Через контакты РУМ проводом 1А в блоке САУТ включается вторая уставка тока якорей. При переводе штурвала в третье положение получает питание провод 41. В блоке САУТ включается максимальная уставка.

Так завершается сбор силовой схемы торможения при не­зависимом возбуждении. Размыканием блокировки ЛКТ в проводах 20А — 87Л блок САУТ вводится в работу. Он воздействует на тиристорный мост Тт1...Тт6. Увеличиваются ток возбуждения и, как следствие, ток и напряжение на якорях тяговых двигате­лей. Когда оно превысит напряжение контактной сети, начи­нается режим рекуперации.

Появление тока якорей тяговых двигателей, т.е. нормальное действие силовой схемы, контролирует реле замещения РЗТ. Реле подсоединено последовательно с датчиком тока и включается, когда силовой ток возрастет до 55+10А. До момен­та срабатывания РЗТ его обратной блокировкой в проводах 40В — 87И за­дается пониженная уставка, блока САУТ. Поэтому ток и тормоз­ное усилие в первый момент возрастают достаточно плавно.

Если во время рекуперации напряжение в контактной сети превысит уставку реле максимального напряжения РМН (3950В), то последнее блокировкой своего повторителя ПРМН, в проводах 40Н — 40Л включит тормозной контактор Т. Схема перейдет в режим рео­статного торможения при продолжающемся независимом воз­буждении; ток якорей будет замыкаться через резисторы R8...R4, R24, R11...R15 и лишь незначительный ток может проходить в контактную сеть.

Цепь в схеме управления — провод 40В, блокировка ПРМН, об­ратная блокировка повторителя ПТ, диоды Д38, Д39 препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях с момента сраба­тывания РМН до момента включения контактора Т.

По мере снижения скорости поезда блок САУТ увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Когда он достигает наи­большего значения (250А), что соответствует скорости поезда приблизительно 50...45км/ч, блок САУТ включает реле самовоз­буждения РСВ. Блокировка 40Н — 40Л замыкает цепь катушки контактора Т, а блокировка РСВ в проводах 1Х — 1М создает цепь на блок БРУ по цепи : контроллер машиниста, провод 1, контакты РУМ, блокировочные контакты РК1—13, Ш в проводах 1Б - 3Г, контакты РК1— 10, контакты ПТ, в проводах 3Е— 1П, контакты РЗТ в проводах 1П — 1Х, контакты РСВ в проводах 1Х—1М, контакты ПРБ в проводах 1М-1Ф, подается питание на блок реле ускорения БРУ. Блок начинает переключать реостатный контрол­лер аналогично режиму тяги и выводить пуско-тормозные ре­зисторы. (К этому моменту замкнулась цепь самовозбуждения: якоря соединены со своими обмотками возбуждения.)

При переходе РК на вторую позицию отключаются контакто­ры ОВ и ЛК. Блокировкой РК2—11 подается сигнал на блок САУТ, исключая его из работы (уставка блока снижается до нуля). На третьей позиции РК отключается контактор KB, окончательно разбирая контур независимого возбуждения.

Контакт реле РЗТ в проводах 1X — 1П препятствует вращению РК, пока в силовой цепи не возрастет ток. Тем самым предотвращается бросок тока при переходе на самовозбуждение. Блокировка РК1— 10 останавливает реостатный контроллер на позиции 11, так как дальнейший вывод резисторов неэффективен. Скорость поезда в этот момент составляет примерно 10км/ч. На позиции 11 на всех вагонах поезда одновременно включается электро­пневматическое торможение (малая ступень). Оно продолжается до полной остановки поезда.

Если штурвал надолго задержать в первом положении, пере­ход на самовозбуждение произойдет по цепи: провод 40К, дио­ды Д16, Д17, блок БРУ. В этом случае РК вращается до третьей позиции. В четвертом тормозном положении на моторных ваго­нах действует электрическое торможение с нормальной уставкой. По проводу 8 подается питание на тормозные вентили ВТ, и включается торможение ЭПТ прицепных вагонов. В пятом по­ложении по проводу 47 запитываются вентили ВТ на всех ваго­нах, поэтому ЭПТ действует на всем поезде совместно с элект­рическим тормозом.

Торможением ЭПТ управляют два вентиля электровоздухо­распределителя: вентиль торможения ВТ и вентиль отпуска ВО. Когда оба вентиля находятся под напряжением — это режим на­полнения тормозного цилиндра сжатым воздухом. Если оба вентиля обесточены — режим отпуска; когда под напряжением только вентиль ВО — режим перекрыши.

Если во время электрического торможения на моторном ва­гоне не собирается схема, то на неисправной секции срабаты­вает ЭПТ (замещение). В последней фазе электрического тор­можения при скорости около 10км/ч ЭПТ срабатывает на всем поезде (дотормаживание).

Замещением или дотормаживанием управляют два реле вре­мени — РВТ2 и РВТ3, имеющие задержку на отключение, и два промежуточных реле — ПРТ и ПРТ1. Реле РВТ2 и РВТ3 включа­ются в самом начале торможения.

Поскольку на тормозных положениях штурвала контроллера через его контакты 39 — 40 постоянно получают питание провод 49 и все отпускные вентили ВО, для торможения достаточно крат­ковременно подать питание на тормозные вентили ВТ. Когда в режиме самовозбуждения реостатные контроллеры достигают позиции 11, через блокировку РК11—20 поступает питание на син­хронизирующий провод 9 (от того контроллера, который рань­ше других зафиксировался на позиции 11).

По проводу 9 одновременно на всех моторных вагонах полу­чат питание и включатся реле ПРТ1, встав на самоподхват. Сво­ими блокировками 44 — 44ЭБ они подадут питание на секци­онный провод 50 и вентили ВТ моторного и прицепного вагонов. При этом блокировкой 40 — 40ЭК снимается питание с РВТ3.

Какое-то малое время реле РВТ3 будет оставаться включенным и сохранять напряжение на проводе 50, т.е. на вентилях ВТ. Его выдержка времени определяет давление воздуха в тормозных цилиндрах. При дотормаживании оно составляет 0,8 — 1 кгс/см². Затем реле отпадает и отключает блокировку 44ЭБ — 50.

Аналогично при замещении действует другая пара реле — РВТ2 и ПРТ. Провод 9 не запитывается, и торможение срабаты­вает только на неисправной секции. Давление в цилиндрах со­ставляет примерно 2 кгс/см², так как выдержка РВТ2 несколько больше, чем у РВТ3.

Электропневматическими тормозами ЭПТ можно управлять краном и контроллером машиниста, кнопкой «Аварийный ЭПТ». На ЭПТ воздействует система замещения и дотормаживания.

Чтобы не происходила накладка одного вида торможения на другой, включая электрическое торможение, т.е. чтобы не произошла неконтролируемая машинистом накачка воздуха в тормозные цилиндры, в схему введено реле контроля тормо­жения РКТ.

На головных вагонах оно включается от провода 47, на мотор­ных, кроме того, от провода 40 через блокировку ПРТ и понижа­ющий резистор R301. На прицепных вагонах реле отсутствует. При замещении РКТ выключено, и блокировка в проводах 40 — 40ЭВ замк­нута. Реле времени РВТ1 обесточивается в положениях контрол­лера 2...5. За счет задержки на отключение (3,5 с) оно позволя­ет собрать схему электрического торможения. Если схема не со­бралась, реле отключается, замыкает блокировку 40ЭВ — 40ЭГ и включает реле ПРТ.

Реле замещения РЗТ включено при наличии силового тока. Оно препятствует срабатыванию схемы замещения. При отсут­ствии силового тока замыкается блокировка 40ЭГ — 40ЭЖ. При отсутствии юза блокировка повторителя реле боксования ПРБ замкнута, блокировка ПРТ1 также включена, поскольку доторма­живания еще не было.

В перечисленных случаях реле ПРТ включается, встает на самоподхват по проводу 40 (через диоды Д300, Д301, резистор R60). Оно подает питание на провод 50, обеспечивая давление в тормозных цилиндрах 2 кгс/см², и отключает реле времени РВТ2. В первом тормозном положении штурвала ни замещение, ни дотормаживание не срабатывают, так как реле времени РВТ1 включено. Данная схема работает только при установке штур­вала в положение 2 или 3.

В четвертом положении через контакты контроллера 35 — 36 запитывается провод 8. На прицепных и головных вагонах воз­буждаются вентили ВТ и реле торможения прицепов РТП. Реле РТП встает на самоподхват и препятствует дальнейшей подаче питания на вентиль ВТ с моторного вагона по проводу 50. Таким образом, если в начале торможения использова­ли положение 4, то в данном цикле торможения на прицепных вагонах замещения или дотормаживания не произойдет.

Реле РТП1 также исключает питание вентиля ВТ от про­вода 8, если на него ранее уже подавалось напряжение от провода 50.

Чтобы уменьшить вероятность заклинивания колесных пар в процессе торможения, реле ПРТ и ПРТ1 на моторных вагонах и реле РТП, РТП1 на прицепных вагонах взаимно сблокированы так, что их одновременная работа исключается. Подача питания на провод 50 для наполнения тормозных цилиндров также исклю­чена, если в цилиндры ранее уже подавался воздух. Этого дос­тигли блокировкой реле контроля тормоза РКТ в проводах 40 — 40ЭВ, кото­рая предупреждает срабатывание ПРТ и схемы замещения. Для этого же служат контакты ПРТ в проводах 9 — 40ЭМи ПРТ1 в проводах 40ЭД — 40ЭЕ.

Предотвращение совместной работы электрического тор­моза с механическим исключается блокировкой РКТ в проводах 3А — 3 и контактами автоматического выключателя торможения АВТ в проводах 3А — 3Б. Они отключают контактор Ш и тем самым — элек­трический тормоз.

Выключатель АВТ срабатывает при давлении в тормозных цилиндрах 1,5 кгс/см². Реле РКТ, включившись через блокиров­ку ПРТ в проводах 40 — 40ЭБ, препятствует включению электрического тормоза после срабатывания схемы замещения. Иными словами, если схема электрического тормоза вовремя не собралась, она не соберется вообще.

Отключение электрического тормоза всегда начинается с от­ключения контактора Ш. Если это произошло на большой ско­рости при рекуперативном торможении, разомкнувшийся контак­тор своей блокировкой Ш в проводах 20А — 87Л подает питание на блок САУТ и снижает до нуля уставку блока.

Уменьшается ток якорей, после чего с выдержкой времени отпадает контактор КВТ (за счет разряда контакторов С12) и разрывает цепи питания катушек конденсаторов ЛК и ЛКТ (они отключаются почти без тока). Порядок отключения тормоза на малых скоростях при самовозбуждении сохраняется: контакто­ры Ш, Т и ЛКТ отключаются аналогично.

Контактор Ш не воздействует на блок САУТ. Своим глав­ным контактом он вводит в цепь возбуждения резистор R23 (4 Ом), что также приводит к значительному уменьшению тор­мозного тока.

После остановки поезда штурвал контроллера переводят в нулевое положение. Обесточиваются провод 49 и все вентили ВО. Выпускается воздух из тормозных цилиндров, реостатные контроллеры возвращаются в исходную позицию 1. Схема го­това к следующему пуску.

НАЗНАЧЕНИЕ АППАРАТОВ И БЛОК – КОНТАКТОВ.

Рассмотрим подробнее работу и назначение некоторых наиболее важных аппаратов и блокировочных контактов. В схему управления тяговыми двигателями введен контактор КВХ. Он необходим для того, чтобы при сбросе контроллера в течение 1,2с удерживать включенными линейные контак­торы. Контактор Ш отключается сразу, а контакторы ЛК и ЛКТ — с задержкой, разрывая цепь с уменьшившимся током. Ана­логично при отключении тормоза действует контактор КВТ, отключая Т и ЛКТ.

Реле пневматического тормоза РПТ включается при отсут­ствии воздуха в камере выдержки времени ЭПК. Своими бло­кировками оно подает напряжение на тормозной 47 и отпуск­ной 49 провода, вызывая полное служебное торможение ЭПТ. Своей обратной блокировкой 30К — 30Д реле отключает контак­тор КВХ. Реле можно включить кнопкой «Аварийный ЭПТ». От­ключают его при неисправности ЭПК (перекрытых кранах) вык­лючателем ВА.

Коммутирующая возможность блокировок промежуточных реле РО и РТ гораздо выше микровыключателей крана маши­ниста. Поэтому их используют для подачи питания на отпуск­ной и тормозной провода ЭПТ, имеющие значительную индук­тивную нагрузку.

Срывной клапан СК контролирует целостность проводов ЭПТ в момент торможения. Блокировкой РКТ в проводах 40Р — 45А разрывает­ся цепь питания, СК запитывается через контакты ППТ и реле контроля отпуска РКО хвостового вагона по обратному проводу 45 через блокировку РКТ в проводах 45 — 45А. При обрыве любого прово­да ЭПТ катушка СК обесточивается.

Если при электрическом торможении применили малую ступень ЭПТ (давление в ТЦ менее 1,5кгс/см²), блокировкой РКТ в проводах 47 — 50 включается реле РТП1, и оно встает на самопод­хват. Последующее применение четвертого положения эффек­та не даст, причем в этом случае разберется схема электри­ческого тормоза.

В некоторые цепи управления моторного вагона введены контакторы разъединителя РУМ, которые отключают управление тяговыми двигателями и сигнализацию при неисправностях электрооборудования. Блокировки реверсора в проводах 11А— 11Б или 12А— 11Б замыкаются после поворота вала РТП в требуемое поло­жение, т.е. вал поворачивается при несобравшейся схеме (кон­тактор ЛКТ не включился).

Контакторы Т, ЛКТ и тормозной переключатель РТП имеют повторители: ПТ и ПЛКТ включаются после включения контак­торов Т и ЛКТ, ПТПМ — после установки РТП в моторное поло­жение и замыкания ТП10, ПТПТ — после установки в тормозное положение и замыкания ТП11.

Блокировка ПЛКТ в проводах 1Б — 1В разрешает ход РК только при собранной силовой схеме и исключает его хронометрическое вращение при срабатывании защиты (когда штурвал контрол­лера находится в ходовых положениях). Блокировки ЛКТ в проводах 11Б — 11В отключают контактор ЛКТ при сбросе контроллера. Си­ловая цепь разрывается в двух местах, и дугогашение контак­торов облегчается.

Блокировка контактора ОВ в проводах 11Б — 11Г предотвращает возмож­ность неотключения реле ПРП при быстром переводе штурва­ла из тяговых положений в тормозные (такое может случиться, например, при проскакивании нулевого положения при сбросе) В этом случае питание на проводе 11 сохраняется за счет вы­держки времени КВХ. В тормозных положениях по проводу 11 продолжает запитываться контактор КВТ.

Только после разбора силовой схемы, отключения ЛК, ЛКТ и реле времени ПЛКТ, возврата РК в первую позицию включится ОВ и отключится ПРП. Затем запитывается вентиль ТП-Т, и на­чинает собираться тормозная схема. Блокировка ОВ в проводах 603 — 638 шунтирует вход блока БРУ для быстрого перевода РК во вторую позицию при переходе на самовозбуждение.

В цепь катушки Ш введена блокировка БВ. Срабатывая при пробое якоря на «землю» в режиме тяги на позициях ослабле­ния возбуждения, БВ отключает контактор Ш, который вводит в шунтирующую цепь резистор R23. Это увеличивает скорость спада тока возбуждения (двигатели размагничиваются), следо­вательно, быстро уменьшается аварийный ток якорей.

Блокировки повторителя реле боксования ПРБ, реле ПРМН и РЗТ в цепи проводов 87И, 87ИВ снижают уставку блока САУТ при срабатывании соответствующих аппаратов. В эксплуатации не­редко бывает, что один из моторных вагонов не выходит на са­мовозбуждение (например, вагон работает только на маневро­вой позиции). Это легко проверить, переведя штурвал при тор­можении из положения 2 или 3 в положение 1.

Если поезд «отпускает», значит, все вагоны работают нормаль­но. Если поезд продолжает интенсивно тормозить, значит, на одном из вагонов РК находится в первой позиции: провод 1 запитывается от провода 40 неисправного вагона и продолжает переключение реостатных контроллеров остальных вагонов. Цепь соединения проводов 40 и 1: блокировка РК1-2, провод 40К, диоды Д16, Д17, блокировка РК1-10, Ш, РК1-13.

Для защиты от боксования и юза служат устройства Э1...Э3, выполненные на базе герконовых реле Р51 и РРБ1. При сраба­тывании РБ1 включается его повторитель ПРБ, который останав­ливает реостатный контроллер, обесточивая провод 1Ф, или сни­жает уставку блока САУТ. Так ликвидируется боксование или юз.

Если дв<