История Федерального управления гражданской авиации (FAA)
На заре пилотируемого воздухоплавания авиация была открыта для всех, поскольку не существовало государственного органа, который устанавливал бы правила и следил за соблюдением стандартов безопасности. Совершать полёты и управлять летательным аппаратом мог любой желающий, без каких бы то ни было ограничений. В то время авиацию воспринимали, прежде всего, как вид спорта, дорогое развлечение, доступное лишь богатым людям. Размеры первых аэропланов были очень небольшими, и их коммерческое использование представлялось сомнительным. Но были люди, которые считали иначе. Именно их усилия заложили основу современных авиаперевозок.
П.Е. Фанслер, бизнесмен из города Санкт-Петербург, штат Флорида, обратился к Тому Бенуа, владельцу «Авиационной компании Бенуа» в Сент-Луисе, штат Миссури, с предложением организовать авиационный маршрут из Санкт-Петербурга через канал в город Тампа. Бенуа согласился предоставить для проекта свой гидроплан, носивший название «Безопасность прежде всего!» Предприниматели подписали соглашение, положившее начало первой коммерческой авиалинии в США. Первый аэроплан был доставлен в Санкт-Петербург и совершил пробный полёт 31 декабря 1913 года (рис. 1-4).
Право стать первым коммерческим авиапассажиром определялось с помощью аукциона. Наибольшую ставку (400 долларов) сделал А.С. Фейл, в прошлом мэр Санкт-Петербурга. Эта сумма обеспечила ему место в истории как первому пассажиру авиалинии.
Первый регулярный авиарейс был выполнен 1 января 1914 года. Аэроплан пролетел расстояние в 21 милю (34 км). Полёт продолжался 23 минуты. Обратный путь, благодаря попутному ветру, занял 20 минут.
Авиалиния, созданная предпринимателями из Флориды, совершала регулярные рейсы в течение четырёх месяцев. Стоимость билета составляла 5 долларов, столько же нужно было заплатить за перевозку 100 фунтов (45 кг) багажа. Вскоре после начала полётов Бенуа усовершенствовал гидроплан, обеспечив пассажирам большую защиту от брызг во время взлёта и посадки. Компания совершала полёты и в города Маната, Брандентон и Сарасоту, на практике доказывая жизнеспособность идеи коммерческого применения авиации.
Рейсы «Гидроплановой линии Санкт-Петербург- Тампа» продолжались всю зиму и были прекращены после окончания зимнего туристического сезона. Авиакомпания просуществовала всего четыре месяца, но смогла перевезти 1205 пассажиров без единой аварии. Эксперимент доказал: авиация может использоваться в коммерческих целях.
Первая мировая война дала аэропланам возможность продемонстрировать миру свои разнообразные возможности. Вначале авиация использовалась только в разведывательных целях, но уже к 1918 году началось массовое промышленное производство аэропланов специализированного назначения — истребителей, бомбардировщиков и учебно-тренировочных самолётов.
Авиаторы-энтузиасты продолжали искать новые способы использования самолётов. В то время была популярной идея использования авиации для почтовых перевозок, но Почтовая служба США смогла получить в свое распоряжение самолёты лишь по окончанию войны. В 1918 году Министерство обороны и Почтовая служба выработали план совместных действий, который давал армии право использовать почтовые самолёты для обучения военных пилотов технике маршрутных полётов. Первый почтовый авиарейс Нью-Йорк — Вашингтон состоялся 15 мая 1918 года. Сам полёт не произвёл большого впечатления на публику: пилот заблудился и совершил вынужденную посадку. В августе 1918 года Почтовая служба США получила полный контроль над почтовыми авиаперевозками, а военные лётчики были зачислены в штат как почтовые служащие.
Трансконтинентальные авиаперевозки.Почтовые авиарейсы становились всё более протяжёнными, и, наконец, был открыт трансконтинтальный почтовый авиамаршрут (рис.1-5). Маршрут соединял Сан-Франциско и Нью-Йорк, имел длину 2612 миль (4203 км) и включал в себя 13 промежуточных остановок (рис. 1-6). 20 мая 1926 года Конгресс США принял Акт о воздушной коммерческой деятельности, ставший основой развития авиационной отрасли США. Принятие законопроекта активно поддерживалось лидерами индустрии, которые понимали, что авиация не сможет в полной мере реализовать свой потенциал без помощи государства (прежде всего, в обеспечении безопасности полётов).
Согласно Акту о воздушной коммерческой деятельности, на Министерство торговли возлагались обязанности способствовать развитию авиационной коммерции, разрабатывать правила воздушного движения и обеспечивать их соблюдение, сертифицировать летательные аппараты, прокладывать воздушные трассы, контролировать и обслуживать средства авиационной навигации. При Министерстве было создано специальное Авиационное отделение, главной задачей которого был надзор за отраслью. Помимо этого, отделению было поручено создание и управление национальной системой освещения воздушных трасс. Инициатором её создания выступила Почтовая служба, которая теперь являлась частью Трансконтинентальной почтовой воздушной сети. Министерство торговли внесло значительный вклад в развитие авиационных средств связи — например, предложило использовать радиомаяки в качестве навигационных средств.
Башни маяков были установлены с интервалом примерно в 10 миль (16 км), имели в высоту 51 фут (15 м) и оснащались мощным вращающимся источником света. Под вращающимся фонарём располагались два курсовых фонаря, указывающие направление воздушной трассы. Фонари вспыхивали в определённой последовательности, сообщая пилотам идентификационный номер маяка. Башни обычно устанавливались в центре бетонной стрелы длиной 70 футов (21 м). В задней части стрелы (при необходимости) размещалась будка с генератором (рис. 1-7).
Государственная сертификация пилотов и механиков.Авиационное отделение Министерства торговли ввело в действие систему лицензирования пилотов. Первая лицензия была выдана 6 апреля 1927 года, ее получателем стал глава Авиационного отделения Уильям П. МакКракен, мл. (рис. 1-8) (Орвилл Райт, который в то время уже отошёл от лётной деятельности, отказался от чести получить лицензию №1). Лицензия МакКракена стала первой, выданной пилоту государственным гражданским органом. Примерно три месяца спустя была выдана первая государственная лицензия авиационного механика.
Не менее важным для обеспечения безопасности полётов стало создание системы сертификации летательных аппаратов. 29 марта 1927 года Авиационное отделение выдало первый сертификат лётной годности. Его получил трёхместный открытый биплан «Буль Эйрстер СА-3».
В 1934 году, в знак признания существенного прогресса, произошедшего в авиации за последние годы, и успешной деятельности отделения, оно было переименовано в Бюро по авиационной коммерческой деятельности (БАКД) (рис. 1-9). Примерно в это же время, при активном содействии Бюро, объединением авиакомпаний впервые были созданы три комплекса управления воздушным движением (УВД) на наиболее загруженных воздушных маршрутах. В 1936 году управление комплексами перешло к БАКД.
В своём развитии служба УВД прошла долгий путь: первые авиадиспетчеры использовали карты, грифельные доски и выполняли расчёты в уме.
Акт о гражданской авиации 1938 года. В 1938 году, согласно Акту о гражданской авиации, контроль над гражданской авиацией перешёл к только что созданному независимому органу, получившему название «Управление гражданской авиации» (САА). Акт предоставлял САА полномочия по регулированию стоимости авиаперевозок и прокладке новых воздушных путей для авиалиний.
Президент США Франклин Рузвельт разделил САА на две организации: Администрацию по гражданской авиации (САА) и Комитет гражданской авиации (САВ). Оба органа оставались частью Министерства торговли, но САВ был выведен из прямого подчинения министра торговли. В задачи САА входили управление комплексами УВД, сертификация пилотов и летательных аппаратов, создание новых воздушных трасс. САВ занимался разработкой нормативов для обеспечения безопасности полётов, расследованием авиационных происшествий и экономическим регламентированием деятельности авиакомпаний.
В 1946 году Конгресс поручил САА надзор за выполнением Федеральной программы содействия аэропортам. Целью программы было создание сети гражданских аэропортов по всей стране.
Федеральный акт об авиации 1958 года.К середине XX века воздушное движение стало весьма интенсивным, началось использование реактивных самолётов для гражданских нужд. Летательные аппараты становились не только более многочисленными — существенно возросла скорость их движения. Количество столкновений в воздухе увеличилось, и потребовалось срочно принять дополнительные нормативные акты.
Федеральным актом об авиации 1958 года был создан новый независимый орган, который взял на себя функции как САА, так и САВ. Этим органом стало Федеральное авиационное агентство (FAA). Помимо перечисленных функций, FAA получил полный контроль над военно-гражданскими системами воздушной навигации и службами УВД. Честь стать первым Администратором FAA была доверена бывшему генералу ВВС США Элвуду Ричарду («Питу») Кесаде. Он находился на этом посту с 1959 по 1961 год (рис. 1-10).
Министерство транспорта(МТ).15 октября 1966 года Конгресс одобрил организацию Министерства транспорта (МТ), которому поручался надзор за транспортной индустрией на территории США. Министерство контролировало как наземный, так и воздушный транспорт. Его миссией стало создание быстрой, эффективной, доступной и удобной транспортной системы, соответствующей национальным интересам и повышающей качество жизни граждан.
МТ начало свою работу 1 апреля 1967 года. Одновременно Федеральное авиационное агентство было переименовано в Федеральное управление гражданской авиации (FAA). Функции САВ были возложены на только что созданный Национальный комитет безопасности перевозок (NTSB), который должен был проводить расследование всех транспортных происшествий на территории США.
По мере роста и развития авиации, FAA получало дополнительные права и задачи. Разразившаяся в 60-х годах эпидемия захватов и угонов на воздушном транспорте привела к тому, что FAA получило полномочия по повышению мер безопасности в авиации — как на земле, так и в воздухе. После 11 сентября 2001 года эти функции перешли к специально созданному органу, получившему название «Министерство внутренней безопасности» (DHS).
С увеличением интенсивности полётов над крупными городами FAA стало концентрироваться на экологических аспектах авиации. Так, были установлены нормативы на интенсивность шума при воздушном движении. Помимо этого, в 60-х и 70-х годах прошлого века FAA стало контролировать полёты высотных привязных и неуправляемых аэростатов. В 70-е годы перечень обязанностей вновь FAA расширился: ему было поручено воплотить в жизнь новую государственную программу содействия аэропортам, и в частности, осуществить комплекс мер по обеспечению безопасности в аэропортах.
Автоматизация управления воздушным движением (УВД).К середине 70-х годов прошлого века была создана полуавтоматическая система УВД, основанная на комбинации РЛС и компьютерных технологий. Автоматизируя некоторые рутинные операции, система давала диспетчерам возможность сосредоточиться на самой важной задаче — эшелонировании воздушных судов. Данные о бортовом номере, высоте и путевой скорости летательных аппаратов выводились непосредственно на индикатор диспетчера.
В конце 70-х годов интенсивность воздушного движения конца 70-х годов существенно возросла. Это было связано, прежде всего, с появлением конкурентной среды, возникшей благодаря принятию в 1978 году Акта об отмене государственного регулирования деятельности авиакомпаний. Согласно этому закону, экономическое регулирование работы авиакомпаний со стороны САВ было отменено, и в конце 1984 года САВ прекратил существование.
Отвечая на рост интенсивности движения, в январе 1982 года FAA обнародовало план создания Национальной системы УВД (NAS). План предусматривал ввод в действие более эффективных маршрутных и терминальных систем УВД, модернизацию станций службы обеспечения полётов и совершенствование наземных средств наблюдения и связи.
Забастовка профессионального союза авиадиспетчеров(РАТСО).Во время разработки плана NAS FAA столкнулось с реальной перспективой забастовки основных работников. Разногласия между руководством FAA и профсоюзом авиадиспетчеров (РАТСО) вылились в 1970 году в невыход на работу (под предлогом болезни) более трёх тысяч авиадиспетчеров.
Хотя впоследствии диспетчерам была повышена заработная плата и предоставлены дополнительные пенсионные льготы, напряжённость не спадала, и в августе 1981 года была проведена незаконная забастовка. Правительство США уволило более 11 тысяч участников забастовки и аннулировало полномочия РАТСО.
К весне 1984 года FAA отменило последние из ограничений, имеющих целью обеспечить безопасность системы воздушного движения в период забастовки.
Акт об отмене государственного регулирования деятельности авиакомпаний 1978 года.До 1978 года САВ регламентировал многие аспекты деятельности коммерческих авиакомпаний — например, стоимость авиаперевозок, маршруты и расписания рейсов. Акт 1978 года лишил САВ большей части контрольных функций, изменив тем самым облик гражданской авиации США. После отмены государственного регулирования возникла свободная конкурентная среда, положившая начало новой эре в пассажирских авиаперевозках.
САВ имел три основные функции: назначать авиакомпаниям маршруты, ограничивать возникновение новых авиаперевозчиков и регулировать стоимость авиабилетов. Сложившаяся на тот момент система коммерческих пассажирских перевозок была создана Уолтером Фолгером Брауном, который занимал пост министра связи при президенте Герберте Гувере. Браун реформировал систему почтовых переводов, что побудило авиапроизводителей перейти от выпуска почтовых самолётов к производству пассажирских авиалайнеров. Во многом благодаря его деятельности, были созданы четыре главные внутренние авиакомпании страны: «Юнайтед», «Америкэн», «Истерн» и «Трансконтинентал энд Вестерн Эйр» (TWA). Аналогичным образом, Браун способствовал получению компанией «Пан Америкэн» монополии на международные авиаперевозки.
Инициатива отмены регулирования или, по крайней мере, реформирования существующей системы пассажирских авиаперевозок исходила от президента Джимми Картера, назначившего главой САВ известного экономиста Альфреда Кана, горячего сторонника идеи дерегулирования отрасли.
Эта идея была поддержана и из-за рубежа. В 1977 году Фредди Лэйкер, британский бизнесмен и владелец компании «Лэйкер Эйрвейс», открыл авиалинию «Скайтрейн», выполнявшую трансатлантические рейсы по исключительно низким ценам. Проект Лэйкера совпал по времени с подъёмом активности на рынке дешёвых местных авиаперевозок, который был вызван снятием ограничений на чартерные рейсы (рейсы, выполняемые компаниями, не имеющими собственных самолётов и арендующими их у крупных авиакомпаний). В ответ крупные авиаперевозчики также снизили цены на авиабилеты. Так, «Америкэн Эйрлайнс», вторая по величине авиакомпания США, получила от САВ разрешение на ввод в действие тарифа «СуперСэйвер».
Эти события стимулировали процесс отмены государственного регулирования. В ноябре 1977 года Конгресс отменил регулирование транспортных авиаперевозок. В конце 1978 года Конгрессом был принят Акт об отмене государственного регулирования деятельности авиакомпаний, подготовленный сенаторами Эдвардом Кеннеди и Говардом Кэнноном (рис. 1-11). Законопроект имел множество противников среди крупных авиакомпаний (которые опасались конкуренции), профсоюзов (не желающих соперничества со стороны работников, не являющихся их членами) и специалистов по безопасности полётов (беспокоящихся о падении отраслевых стандартов). Общественная поддержка, однако, оказалась настолько сильной, что закон был принят. Авиакомпании удалось «задобрить», предложив им щедрые государственные субсидии, а профсоюзы — существенно увеличив выходные пособия в случае потери работы их членами.
Наиболее значительное воздействие закон оказал на рынок пассажирских перевозок. Впервые за 40 лет, на рынке стали появляться новые авиакомпании. Начиная с 1981 года, компании могли расширять маршруты полётов по собственному усмотрению. С 1982 года авиакомпании получили полную свободу в установлении цен на билеты. В 1984 году САВ прекратил своё существование, поскольку в его основных функциях по регламентированию отрасли больше не было необходимости.
Дата добавления: 2017-04-10; просмотров: 3053;