Методы диспетчерского руководства движением

Диспетчерским регулированием называется обеспечение выполнения графика движения поездов, предупреждение его нарушений, введение опаздывающих поездов в график при полном соблюдении требований безопасности движения.

Приёмы диспетчерского регулирования подразделяются на следующие группы:

А. по повышению участковой скорости движения;

Б. по повышению перерабатывающей способности, ритмичности работы технических станций;

В. по ускорению продвижения вагонов и доставке грузов;

Г. по улучшению использования локомотивов;

Д. приёмы, осуществляемые в особых условиях (предоставление «окон» для ремонтно-строительных работ, затруднения в работе).

Наиболее типичные регулировочные мероприятия:

- организация пропуска поездов по дифференцированным по массе поездов временам хода;

- пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями в одном пакете с пассажирскими;

- скоростное подталкивание опаздывающих поездов;

- сокращение продолжительности стоянок поездов;

- изменение пунктов и порядка скрещения поездов, изменение пунктов обгона поездов;

- сокращение числа остановок сборного поезда на участке;

- организация пропуска поездов пакетами на однопутных участках с автоблокировкой;

- сокращение числа поездов, требующих особых условий пропуска по участкам;

- прицепка одиночных локомотивов к поездам для повышения эффективности использования пропускной способности;

- чередование выпуска на электрифицированный участок большегрузных и легковесных поездов;

- регулирование подвода транзитных и разборочных поездов к технической станции с учетом положения в её парках;

- приём поездов в неспециализированные парки;

- перенос сортировочной работы по формированию части поездов на ближайшие к технической промежуточные станции;

- оперативное изменение плана формирования поездов из местных вагонопотоков в зависимости от обстановки на участке;

организация безотцепочных грузовых операций на опорных станциях; организация формирования групповых поездов вместо одногруппных (для ускорения пропуска вагонопотоков перед «окном») и с последующей переработкой на первой технической станции»

- организация погрузки на станциях участка по направлениям движения с учетом места расположения «окна».

Особенности диспетчерского регулирования при пропуске

Тяжеловесных и соединённых поездов на электрифицированных

Линиях

При управлении движением на электрифицированных линиях поездной диспетчер должен работать во взаимодействии с энергодиспетчером и принимать меры по обеспечению нормальной работы устройств электроснабжения.

Чтобы обеспечить нормальное напряжение в контактной сети, необходимо пропускать поезда по участку с установленным графиком интервалами. Нельзя допускать следование тяжеловесных и сдвоенных поездов пачками. Такие поезда необходимо чередовать с поездами нормальной массы и порожними маршрутами.

Между тяжеловесными поездами необходимо соблюдать определённый интервал, который устанавливается для каждого участка с учетом профиля и других условий. О выпуске таких поездов на участок ДНЦ должен заблаговременно известить энергодиспетчера.

Поскольку наибольший расход электроэнергии наблюдается при движении тяжеловесного поезда по затяжному подъёму, нельзя допускать одновременного нахождения на нём нескольких поездов одного направления. И, наоборот, целесообразно на таком подъёме одновременно иметь поезда встречного направления, чтобы дополнительный расход электроэнергии компенсировался за счет рекуперативного торможения поездов, следующих на спуск.

Пассажирские поезда расходуют значительно меньше электроэнергии, чем грузовые. Поэтому вслед за ними можно отправлять грузовые поезда с уменьшенным интервалом.

Скрещение большегрузных поездов необходимо планировать у концов фидерных зон.

Для выполнения работ по осмотру и ремонту контактной сети диспетчер обязан предоставлять «окна», продолжительность и время которых согласовывается с энергодиспетчером. Поездной диспетчер должен обеспечить сгущенный пропуск поездов и наименьшую их задержку. Ремонт контактной сети со снятием напряжения оформляется письменным диспетчерским приказом.

Так как при выключении одной из тяговых подстанций увеличивается плечо между ними, то в средней части этого плеча возможно падение напряжения. Нахождение там поездов, особенно тяжеловесных, в этот период нежелательно. При необходимости они должны находиться на крайних перегонах участка.