Тема 23. Аккумуляторные батареи
На самолете установлены четыре аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Шифр батареи означает: 20 - число элементов в батарее; НК- никель-кадмиевая система аккумуляторов; Б-безламельная конструкция электро-дов; Н- намазная (технологическая особенность изготовления пластин); 25-номинальная емкость в ампер-часах.
Аккумуляторные батареи имеют следующее назначение:
- являются аварийными источниками питания сети постоянного тока в полете;
- служат источниками электроэнергии при запуске ВСУ на земле, если отсутствует наземный источник постоянного тока;
- сглаживают пульсации в сети постоянного тока.
Тернические д а н н ы е
Напряжение на клеммах аккумулятора, В . . . . ……………………25
Напряжение на каждом элементе, В………………………… 1,25
Разрешаемое количество запусков ВСУ:
на земле ............................. ……………..Три запуска (холодная
прокрутка) с перерывом
по 3 мин
в полете............................... ………………Один запуск
Емкость батареи, заряженной при температуре
(25±!0)°С при разрядке током 10 А до конечного
напряжения 20 В, А-ч......... ………………………………… 25
Продолжительность разряда батареи токами, мин, не менее:
25 А............................. ………………………………….. 57
50 А............................. …………………………………. 22
100 А......................... …………………………………. 11
Максимально допустимый разрядный ток, А, не
более.................................... ………………………………… 650
Масса, кг.................................. ……………………………… 24
Батарея 20НКБН-25 состоит из 20 аккумуляторов, соединенных между собой последовательно шинами. Аккумуляторы расположены в два ряда и помещены в контейнер.
На боковых стенках контейнера имеются смотровые окна, в которые видны метки, нанесенные на стенках сосудов аккумуляторов для наблю-дения за уровнем электролита.
Перед установкой батарей на самолет необходимо проверить:
- внешний вид батареи - батарея не должна иметь загрязнений и механических повреждений;
- напряжение разомкнутой цепи батареи вольтметрами или тестером класса точности не ниже 1,0 с пределами измерения шкалы 0-30В - напряжение разомкнутой цепи должно быть не менее 25,5 В;
- уровень электролита -уровень электролита в батарее должен быть между метками, нанесенными на боковой стенке аккумулятора или
контейнера. Аккумуляторные батареи устанавливаются на самолет в заряженном состоянии. После установки батареи на самолет необходимо проверить правильность подключения батареи к самолетной сети по бортовому вольтметру.
Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №1 и 2 расположены в хвостовой части фюзеляжа, под полом заднего багажного отсека, правого борта, в районе шп, № 68.
Доступ к батареям осуществляется через съемную крышку люка в полу багажника. Аккумуляторные батареи, помещенные в легкосъемную ванночку, устанавливаются в жестко закрепленное к каркасу фюзеляжа основание. Для снятия батарей необходимо развести поворотные ручки над крышкой батареи, при этом штыри крепления легкосъемной ванночки выводятся из гнезда неподвижного основания. Отсек установки батарей имеет теплоизоляцию и вентиляцию.
Подсоединение аккумуляторных батарей к бортсети самолета произ-водится через штыри и гнезда, имеющиеся в съемной ванночке и жестко закрепленном основании.
Аккумуляторные батареи (аккумуляторы) №3 и 4 установлены в первом техническом отсеке в районе шп. №7-8 в специальных контей-нерах. Для снятия батарей необходимо открыть крышку контейнеров и вывести штыри крепления передней части батареи из гнезд.
При работе с аккумуляторными батареями запрещается:
- хранить и приводить их в рабочее состояние вместе с кислотными батареями;
- применять при заливке электролита металлические воронки (во избежание коротких замыканий);
- пользоваться для заливки электролита грушей, ранее применявшейся для кислотных батарей.
При снижении температуры электролита аккумуляторных батарей емкость последних снижается. В связи с этим при температуре окружаю-щего воздуха ниже минус 25°С и при стоянке самолета более 8ч необ-ходимо снять батареи с самолета для хранения в помещении с поло-жительной температурой или, не снимая батареи с самолета, поддер-живать температуру электролита не ниже минус 5°С обогревом от назем-ного источника теплого воздуха.
На самолетах с № 590 предусмотрен обогрев аккумуляторов от на-земного источника питания переменным током 200 В.
Для этого в контейнере аккумуляторов установлен обогревательный элемент. Обогревательный элемент состоит из двух пластин, выполнен-ных на основе мягких проволочных нагревателей с изоляцией из ткани КТ-11 и герметика «Виксинт У-2-28НТ». Каждый проволочный нагрева-тель состоит из 12 последовательно соединенных секций; число проволок в секции - шесть, проволока марки Х20Н80Д-0,1.
Рис.19. Принципиальная электросхема обогрева аккумуляторных батарей:
1 - штепсельный разъем аэродромного питания переменным током; 2 - выключатель В-200К обогрева аккумуляторов; 3 - резистор ПЭВ-25- 620±5%; 4 - диод Д237Б; 5 - термовыключатель АД-155МА-6К; 6- реле ТКД1010ДГ включения обогрева аккумуляторов; 7 - нагревательный элемент
Для защиты электрообогревательного элемента от возможного пере-грева на одной из пластин устанавливается биметаллический термовы-ключатель АД-155МА-6К.
Схема включения обогревательного элемента приведена на рис.19. Включение производится выключателем 2, установленным на верхней панели пульта бортинженера.
Для подключения к штепсельному разъему 1 аэродромного источ-ника питания переменным током 200В напряжение с фазы В через выключатель 2 и резистор 3 поступает на диоды 4. Выпрямленное напря-жение через замкнутые контакты термовыключателя 5 подводится к реле 6. Реле срабатывает и включает нагревательный элемент 7. В случае перегрева термовыключатель 5 размыкает свои контакты и разрывает цепь обмотки реле 6. Реле отключает нагревательный элемент. После снижения температуры в контейнере термореле замыкает свои контакты, а нагревательный элемент вновь включается на источник питания.
1. Включение аккумуляторных батарей
Аккумуляторные батареи включаются на бортсеть выключателями, расположенными на панели энергоузла 28 (см. рис.10). При этом срабо-тают контакторы 2 и 3 (рис.19). Аккумуляторные батареи №1 и 2 через контакты контакторов 2 подключаются к шине запуска ВСУ, которая
установлена в РК ВСУ и аккумуляторов. Аккумуляторные батареи № 3 и 4 через контакты контакторов 3 подключаются к шине аккумуляторов, которая, установлена в РК аккумуляторов.
Для автономного запуска ВСУ в полете при отказе трех генераторов имеется отключаемая от основной сети постоянного тока шина запуска ВСУ. Шина запуска ВСУ электрически соединяется с общей шиной контактором 15, обмотка которого получает питание через диоды 14 и через нормально замкнутые контакты реле 12.
Так как при запуске ВСУ снижается напряжение в сети при питании от аккумуляторных батарей, при отказе в полете трех генераторов (все три реле 11 обесточены) шина запуска ВСУ автоматически отключается от общей сети, так как реле 12 срабатывает и снимает напряжение с кон-тактора 15. Контактор 15 обесточивается и отключает шину запуска ВСУ. После выхода ВСУ на режим реле 12 обесточится и вновь включает контактор 15.
На стоянке, когда три генератора выключены, а запуск ВСУ про-исходит от ВУ-6А или от бортовых аккумуляторных батарей, цепь включения реле 12 разомкнута контактами реле 13, срабатывающего при обжатии левой стойки шасси.
Контроль за напряжением аккумуляторных батарей осуществляется вольтметром 6 и переключателем 7. Амперметр 9 служит для измерения потребляемого тока от аккумуляторов и их зарядного тока. Подключение
амперметра к аккумуляторам производится переключателем 8. На само-летах по № 579 с помощью реле 10 отключается амперметр на время
запуска ВСУ. Цепи питания вольтметра защищены предохранителями СП-2А, а амперметра - СП-10, которые установлены в РК ВСУ и аккумуляторов.
2. Предполетная проверка аккумуляторных батарей
1.Убедиться, что все потребители выключены.
2.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в положения «Выпуск» и «Большой» («Посадочный»).
На самолетах, где имеются фары ПРФ-4МП, установить переклю-чатели фюзеляжных фар в положение «Выпуск» и «Посадочный», а переключатель крыльевых фар - в положение «Рулежный».
Проверить напряжение аккумуляторов до включения их на сеть, установив переключатель вольтметра в положения «АК № 1», «А К № 2», «АК № 3» и «АК № 4».
При напряжении менее 26 В аккумулятор заменить.
3.Включить выключатель «Аккумулятор №1» (см. рис.10) и про-верить напряжение аккумулятора, которое должно быть не менее 24 В при токе нагрузки 90 -100 А.
4.Выключить выключатель «Аккумулятор №1».
Рис. 20. Принципиальная электросхема включения аккумуляторных батарей: 1 - шунт Ш-2 в цепи аккумуляторной батареи; 2- контактор ТКС401ДОД включения аккумуляторов № 1 и 2; 3 - контактор ТКС201ДОД включения аккумуляторов № 3 и 4; 4 - выключатель ВГ-15К включения аккумулятор-, ной батареи; 5 - аккумуляторная батарея 20НКБН-25; 6-вольтметр В1; 7 - переключатель 11П1Н-К; 8 -переключатель 5П2Н-5 амперметра; У - амперметр А2; 10 - реле ТКЕ22П1Г отключения амперметра при запуске ВСУ; 10-реле ТКЕ21ПОДГ управления отключением шины запуска ВСУ; 12 - реле ТКЕ21ПОДГ отключения шины запуска ВСУ при отказе ВСУ; 13 -реле ТКЕ22П1Г блокировки отключения шины запуска ВСУ на земле; 14 - диод Д231А: 15 - контактор ТКС401ДОД отключения шины запуска ВСУ
Длительность проверки аккумулятора под током 90 -100 А не должна быть более 5 с.
При напряжений аккумулятора менее 24 В замените его.
5.Произвести проверку напряжения аккумуляторов №2, 3 и 4 аналогично проверке аккумулятора № 1.
6.Установить переключатели фар (фюзеляжных и крыльевых) в положения «Уборка» и «Выкл».
7.Включить выключатели «Аккумуляторы № 1, № 2, № 3, № 4».
При этом горят светосигнализаторы: «Внимание сеть от аккумулят», «Лампа горит - генератор не работает», «Подключ. шин НПК, левая на сеть III, правая на сеть I», «ПТ-500Ц не работает» («ПТ-500Ц на авар, сеть лев.», «ПТС-250 № 1 не работает», «ПТС-250 № 2 на сеть»).
Для сохранения емкости аккумуляторов, необходимой для запуска ВСУ, не допускать их разряда. Проверку систем и длительное питание потре-бителей производить от аэродромных источников или от генератора ВСУ.
Для сохранения температуры электролита аккумуляторов не ниже минус 5°С при стоянке самолета и в целях обеспечения надежного запуска ВСУ при низких температурах окружающего воздуха на самолете преду-смотрен электрический обогрев аккумуляторов, включаемый инженерно-техническим составом с пульта бортинженера (в соответствии с регламен-том технического обслуживания самолета).
Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.82 – 88
Тема 24.
1.Подключение аэродромного источника питания постоянного тока
Подключение аэродромного источника питания постоянного тока к бортсети осуществляется через штепсельный разъем ШРАП-500К, который является стандартным разъемом. Он рассчитан на длительную нагрузку 500А, допускает трехкратную перегрузку в течение 60 с или шестикратную перегрузку в течение 15 с. Разъем ШРАП-500К имеет три штыря: два толстых силовых диаметром 11,5 мм и длиной 52 мм с маркировной «плюс» и «минус», третий, вспомогательный, диаметром 8 мм и длиной 32 мм.
Такая конструкция обеспечивает вначале соединение силовых контактов, а затем вспомогательного штыря, и тем самым подачу напря-жения в цепь управления подключения внешнего источника питания к бортсети. Этим предотвращается возможность образования дуги (искрения) между силовыми штырями и розеткой в момент включения или выключения внешнего источника при включенных потребителях. После подключения аэродромного питания к ШРАП-500К необходимо поставить переключатель под вольтметром В1 на панели энергоузла (см. рис.10) в положение «РАП» и измерить напряжение на разъеме. Оно должно быть в пределах 28-29В. Затем включить выключатель ВГ-15К «РАП» 47 на панели энергоузла. При этом «минус» через нормально зам-кнутые контакты реле 44 блокировки включения аэродромного питания на бортсеть с неправильной полярностью подается на обмотку реле 18 и 49. Реле 18, сработав, подает «плюс» на реле 46, которое включает контактор 45, подключающий аэродромное питание к бортсети постоянного тока. Кроме того, при срабатывании реле 18 и 49 разрываются цепи включения бортовых аккумуляторных батарей и замыкается цепь питания реле 17 блокировки включения выпрямительных устройств ВУ-6А при подключенном аэродромном питании постоянного тока.
Через контакты реле 17 включается реле 20, которое разорвет цепь питания светосигнализатора «Сеть питается от аккумуляторов» 21. При выключении аэродромного питания контактор 45 выключится не сразу, а с выдержкой времени, на которую настроено реле времени 46, разрываю-щее цепь питания обмотки контактора 45, а именно через 0,4-0,5 с после того, как выключится выключатель «РАП». Данная блокировка введена для обеспечения непрерывности питания бортсети при переходе от РАП на аккумуляторы или ВУ-6А.
2.Распределительная сеть постоянного тока
Распределительная сеть системы электроснабжения постоянным током состоит из распределительных устройств, силовых проводов, ап-паратов защиты и коммутационной аппаратуры управления сетями.
Распределительные устройства
В распределительную сеть постоянного тока входят следующие рас-пределительные устройству (рис.21):
- левая панель АЗС 16;
- правая панель АЗС 2;
- силовая левая РК-27 В 13 (силовая правая РК по самолет № 294);
- хвостовая РК (конструктивно входит в левую панель генераторов основной системы) 9;
- РК ВСУ и аккумуляторов 6;
- РК аккумуляторов 14;
- электрощиток бортпроводника 5;
- РК «РТ» 8;
- РК кухни 11;
- РК резервного ВУ-6А 15;
- электрощиток бытовых приборов, освещения и сигнализации 4.
В распределительных устройствах размещены шины, автоматы защиты, контакторы, реле и другая коммутационная аппаратура.
Левая РК-27 В установлена у шп. № 34.
Рукоятки автоматов защиты предохраняются от случайного выклю-чения крышкой левой РК с прорезями для доступа к рукояткам.
Электрощиток бортпроводника размещен у шп. №12 -13 левого борта. На передней панели электрощитка расположены аппаратура управления освещением и часть потребителей бытового оборудования.
Для удобства демонтажа электропроводка выполнена через штепсельный разъем.
От электрощитка бортпроводника 5 получает питание электрощиток сигнализации и буфета экипажа 12. От РК кухни 11 получает питание РК ШЭДов 10, которая установлена в буфете слева у шп. № 35.
РК ВСУ и аккумуляторов расположена в заднем багажном отсеке, в районе шп. № 68.
РК аккумуляторов установлена в первом техническом отсеке между шп. № 7 и 8. К этой РК подключаются аккумуляторы № 3 и 4.
Левая и правая панели автоматов защиты расположены в кабине экипажа у соответствующих бортов, они между собой электрически соединены через автоматы защиты АЗР-100 и РК аккумуляторов.
Каждая панель АЗС представляет собой металлический корпус, вписанный в обвод борта кабины экипажа с откидной вертикальной панелью, на которой горизонтальными рядами расположены автоматы защиты.
Каждый ряд автоматов защиты снабжен планкой, предохраняющей от случайных отключений автоматов, и трафаретами, на которых указаны напряжения сетей, защищаемых данными автоматами, номинальное значение автоматов защиты и сокращенное наименование защищаемых цепей.
В откинутом положении панель фиксируется с помощью троса и крюка на борту кабины экипажа, обеспечивая максимально возможный доступ к аппаратуре внутри корпуса панели.
Для сокращения времени на демонтаж панелей выводы электро-проводки сделаны через штепсельные разъемы.
3.Силовые провода
Распределительная сеть системы постоянного тока выполнена про-водами марки БПДО. В целях повышения надежности распределитель-ной сети силовые провода проложены по обоим бортам фюзеляжа и закольцованы между собой в хвостовой РК и проводами между левой и правой панелями АЗС. Кроме того, сеть расщеплена, по четыре провода на каждом борту, рассчитанных таким образом, что при выходе из строя одного из проводов три оставшиеся обеспечивают распределительные устройства как по нагрузке, так и по падению напряжения. При выходе из строя проводов одного борта распределительные устройства будут получать питание по проводам другого борта.
4.Аппараты защиты
Все провода силовой распределительной сети с обоих концов защи-щены от коротких замыканий и токов перегрузки автоматами защиты типа АЗР-150, АЗР-100, АЗР-80, АЗР-60 АЗР-4С) АЗР-30 АЗР-25.
АЗР размещены на передних панелях распределительных устройств, на которых имеются трафареты (надписи) с указанием назначения авто-матов защиты.
Литература: А.М. Генделевич «Электротехническое оборудование самолета Ту-154» стр.88 – 92
Рис.21. Схема силовой распределительной сети постоянного тока
Дата добавления: 2022-07-20; просмотров: 153;