Советская гражданская авиация в довоенный период

Создание гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.В 1918 году учредили Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота (ГЛАВВОЗДУХОФЛОТ). В 1919 году по инициативе Жуковского был открыт Московский авиационный техникум, преобразованный затем в институт и техникум.

9 февраля 1923 года – принято постановление Совета Труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Это событие принято считать официальной датой рождения гражданской авиации страны.

17 марта 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет» для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ.В 1927 году образовалось Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР (Осоавиахим), сыгравшее важную роль в развитии отечественной авиации (внедрение самолетного, планерного и парашютного спорта, авиамоделизма). 13 августа 1928 года выполнен первый почтово-пассажирский рейс по гидроавиалинии Иркутск – Бодайбо на самолёте Ю-13 «Моссовет».

Советская Россия получила в наследство сотни самолетов, но многие из них были изношены в годы Гражданской войны, поэтому закупала зарубежные самолеты «Дорнье», «Юнкерс», «Фоккер». Необходимо было заново создавать отечественную авиационную промышленность. В эпоху нэпа наша страна отказалась от закупок зарубежных самолетов. В 1920-е годы в Центральном гидроаэродинамическом институте, возглавляемом Жуковским – ЦАГИ – разрабатывали первые советские модели пассажирских самолетов. В октябре 1923 года поднялся в воздух первый самолет А.Н. Туполева –одноместный АНТ-1. В первую половину 1920-х годов отечественные авиаконструкторы взяли курс на внедрение металлов в самолетостроение. В 1924 году поднялся в воздухпервый советский цельнометаллический самолет конструкции Туполева– трехместный моноплан АНТ-2. В 1926 году завершились испытания первенца советского тяжелого машиностроения АНТ-4 (ТБ-1). Этот двухмоторный цельнометаллический моноплан превосходил по своим данным все заграничные самолеты подобного типа, имея взлетный вес 6200–7928 килограмм и скорость 207 км/ч.

Развитие гражданской авиации в годы довоенных пятилеток.В конце 1920-х годов был восстановлен довоенный уровень экономики России, новая экономическая политика была заменена на плановую командно-административную систему. Первый пятилетний план на 1929–1933 годы предусматривал достижение уровня передовых капиталистических стран в гражданской авиации, производство авиационных моторов и отказ от импорта моторов. Общее число гражданских самолетов предполагалось довести до четырех тысяч.

Для успешного решения задач, поставленных партией и правительством перед гражданской авиацией в первой пятилетке, требовались новые, более совершенные формы ее организации. Общества «Добролет», «Укрвоздухпуть», Инспекция гражданской авиации при Управлении ВВС и Совет по гражданской авиации, сыгравшие в свое время положительную роль, уже не соответствовали требованиям централизованного управления. Постановлением СНК СССР образуется Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) при СНК СССР, реорганизованное в феврале 1932 года в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). 25 марта того же года ГУ ГВФ присвоено наименование «Аэрофлот». Таким образом, к 1932 году завершилось оформление структуры ГВФ как самостоятельной транспортной отрасли, ставшей важным средством проведения государством индустриализации страны.

Огромная территория Советского Союза диктовала потребность дальнейшего развития транспортных коммуникаций. Гражданская авиация развивалась наряду с автомобильным, железнодорожным и водным транспортом, к концу первой пятилетки превратившись в важное звено единой транспортной системы страны.При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления: первое – создание и развитие линий, связавших Москву с отдаленными центрами страны; второе – организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза; третье – расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении СССР дипломатических, экономических, культурных связей с зарубежными странами.

На этих принципиальных положениях и базировался государственный план развития воздушных линий в первой пятилетке. Воздушная трасса Иркутск – Якутск соединила столицу Якутской АССР с Транссибирской железной дорогой. Линия проходила вдоль рек Ангара и Лена, поэтому на ней эксплуатировались гидросамолеты, вариант прокладки линии над труднопроходимой тайгой оказался более сложным.Авиалиния Москва – Иркутск как часть Транссибирской воздушной магистрали обеспечивала быструю круглосуточную связь Москвы с такими административными и промышленными центрами как Казань, Свердловск, Омск, Новосибирск.Начались регулярные полеты и на Дальнем Востоке. 9 января 1930 года М.В. Водопьянов открыл воздушное движение по линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Сахалинский.

К началу 1934 года общая протяженность воздушных линий СССР достигла 34 760 км, включая многие новые трассы, такие как Новосибирск – Кемерово, Тбилиси – Ереван, Харьков – Одесса и ряд линий в республиках Средней Азии.

В 1940 году в СССР насчитывалось 150 аэропортов. Аэрофлот располагал также большой сетью аэродромов местных воздушных линий. Значительное число аэропортов и аэродромов находились в стадии строительства и реконструкции.В 1930-е годы была создана мощная авиационная промышленность. В годы первой пятилетки гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства, такими как Г-1 (АНТ-4), К-5, ПС-9 (АНТ-9), Г-2 (АНТ-6). В 1934 году отечественные самолеты составляли 96,2% от общей численности самолетов, находившихся в собственности Аэрофлота (в 1929 году – 39 %).

Все рекордные достижения и выдающиеся дальние перелеты экипажей гражданской авиации, в том числе на Северный полюс, совершенные в предвоенные годы на самолетах марки «АНТ», просто трудно перечислить. Подобных самолетов еще не было за рубежом, а перелеты принесли мировую славу и отечественному самолетостроению, и советским летчикам. В 1929 году летчик С. А. Шестаков совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. На самолете «Страна Советов» (АНТ-4) пролетел путь в 21242км.

К 1931 году успехи советской авиапромышленности подготовили возможность создания самолета, обладающего рекордной дальностью беспосадочного полета. К этому времени рекорд таких полетов, принадлежавший французам, составлял более 9000 км. В 1931 году специальная комиссия при Реввоенсовете СССР подготовила проект самолета, способного превысить этот рекорд. Самолет АНТ-25, созданный под руководством А.Н. Туполева, был построен в июле 1932 года. Он мог совершить беспосадочный перелет протяженностью около 13 000 км. В сентябре 1934 года М.М. Громов, А.И. Филин и И.Т. Спирин установили на нем мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории страны – 12 411 км. В июне 1937 года В. П. Чкалов, Г.Ф.Байдуков, А. В. Беляков на самолете АНТ-25 совершили беспосадочный перелет из Москвы в Портленд (США) через Северный полюс, покрыв расстояние около 10 тысяч километров за 63 часа 16 минут. Этот полет стал доказательством возможности выполнения межконтинентальных полетов между двумя ведущими странами мира. Вскоре маршрут из Северной Америки в Европу через Северный полюс стал использоваться в качестве официальной североатлантической трассы для полетов ряда авиакомпаний. В июле 1937 года экипаж М. М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина почти по маршруту Москва – Сан-Джасингопролетел 11 500 километров за 62 часа 17 минут. После посадки в баках самолета оставалось бензина еще, по крайней мере, на полторы тысячи километров пути и он мог бы продолжить полет, но отсутствие договоренности о перелете мексиканской границы помешало этому.

Рекордные беспосадочные перелеты В.А. Чкалова, М.М. Громова, В.С. Гризодубова, общие успехи советской авиации и авиаконструкторской мысли выявили качественные изменения, позволяющие объединить экономическую мощь страны с ее научным потенциалом.

В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолетов. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», созданный в 1933-1934 годах (идея создания самолета родилась в 1932 году в честь сорокалетия творческой деятельности писателя А.М. Горького). Самолет «Максима Горького» был построен на основе проекта пассажирского варианта тяжелого бомбардировщика ТБ-4. Самолет имел размах крыла 63 метра, длину фюзеляжа – 32,5 метра, вмещал 71 пассажира и 8 членов экипажа, имел максимальную скорость 280 километров в час и дальность полета 2 тысячи километров. Диаметр деревянного винта составлял 4 метра! В то время он был самым большим самолетом в мире. «МГ» эксплуатировался в качестве агитсамолета, но, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 г. «Максим Горький» погиб в катастрофе: летчик Н.П. Благин на истребителе И-5, сопровождая «МГ», решил сделать петлю вокруг самолета-гиганта, но ударился в крыло самолета. Погибли 46 человек, включая Н.П. Благина.