Пассажирского наземного транспорта

Назначение наземного пассажирского транспорта состоит в осуществлении стабильных, надежных и безопасных перевозок пассажиров, способствующих эффективному обеспечению многосторонней жизнедеятельности населения, учреждений, предприятий, организаций. Основным показателем, характеризующим качество обслуживания территории автобусным транспортом, является плотность маршрутной сети:

Kp = Lд / F,

где:

Kp - плотность маршрутной сети;

Lд - суммарная протяженность автобусных маршрутов;

F - общая площадь населённого пункта.

По данным НИИ АТ плотность маршрутной сети в больших городах должна находиться в пределах 2 - 2,5 км / кв. км, что обеспечивает кратчайшее расстояние подхода к остановочным пунктам пассажирского транспорта и минимальную затрату времени (8-10 мин.) на эту цель.

В областных населённых пунктах фактически плотность маршрутной сети автобусных пассажирских перевозок может быть на порядок ниже.

Целью внедрения системы транспортного электронного контроля является обеспечение необходимых потребностей населения в транспортных услугах за счет стабилизации и восстановления провозных возможностей пассажирского транспорта общего пользования, что достигается решением следующих задач:

1. Проведение комплексных мер по изучению пассажиропотоков и создание маршрутной сети, обеспечивающей потребности населения в пассажирских перевозках;

2. Повышение эффективности использования бюджетных средств, выделяемых для поддержки материальной базы пассажирского транспорта и компенсации убытков;

3. Создание условий для рентабельной работы пассажирского транспорта и полной его самоокупаемости.

Основными принципами эффективной эксплуатации системы являются:

1. Постоянный оперативный контроль работы маршрутного транспорта.

2. Разработка критериев оценки качества пассажирских перевозок на основе получаемой информации о фактических технико-экономических показателях работы маршрутного транспорта.

3. Повышение качества пассажирских перевозок, применение реальных показателей оценки качества пассажирских перевозок.

4. Повышение регулярности движения, повышение скорости сообщения, улучшение условий транспортного обслуживания.

5. Создание информационной системы пассажирского транспорта в виде единой компьютерной сети.

6. Совершенствование компьютерного программного обеспечения для анализа оперативной деятельности пассажирского транспорта.

7. Повышение эффективности работы пассажирского транспорта, снижение транспортных издержек, сближение условий работы муниципального и коммерческого транспорта.

8. Нормирование скоростных режимов движения маршрутных автобусов и оперативная корректировка расписаний на основе получаемой информации.

9. Повышение скорости и регулярности движения автобусов, сокращение времени поездки, повышение безопасности движения.

10. Введение постоянного мониторинга пассажиропотоков, корреспонденций между районами, категорий пассажиров.

11. Реальная информация для корректировки маршрутов и расписаний движения.

12. Информационное обеспечение пассажиров об условиях работы маршрутного транспорта в реальном режиме времени (время ожидания до прибытия следующего автобуса, частота движения и т.д.).

13. Повышение качества и управляемости перевозок.

14. Внедрение электронной системы оплаты за проезд.

15. Повышение доходов от пассажирских перевозок, полная "прозрачность" перевозочной работы пассажирского транспорта вне зависимости от формы собственности.

16. Увеличение доходов от перевозки и снижение эксплуатационных расходов на автотранспорте за счет оптимизации и сокращении протяженности маршрутов и эксплуатационных расходов.

17. Сокращение прямого бюджетного финансирования убыточных перевозок.

Концепция транспортного электронного контроля для автобусного парка. Электронный контроль состояния транспортного средства (его местоположения в привязке к временному графику движения, трафика пассажиропотока, технического состояния и др.) осуществляется в целях постоянного сбора и анализа статистической информации о работе автобусного парка для принятия оперативных мер по устранению недостатков обслуживания населения.

Статистика пассажирских перевозок предусматривает объёмы, состав и направления перевозок за определённый временной интервал и в динамике.

В этой связи основными объектами анализа являются действующие маршруты, их достаточность, регулярность движения, соблюдение графиков, пассажиропотоки, обслуживание льготных категорий населения, другие наблюдения. То есть, логистика пассажирского транспорта, обеспечивающая оптимизацию транспортного процесса.

Первоисточником информации служит фиксация сведений о перемещениях пассажиров и формах разрешений на проезд. Результаты контроля сводятся в статистическую форму, извлечения из которой по заданным параметрам могут быть представлены в любом сопоставлении и любом графическом виде.

Существуют следующие критерии оценки работы транспорта и формы анализа, сведённые в таблицу 3.4.

Таблица 3.4.

Рынок услуг городского пассажирского транспорта обеспечивает три основные группы:

1. Транспортные автомобильные предприятия – юридические лица;

2. Транспорт частных перевозчиков;

3. Автопарк, приобретенный в собственность компании или сформированный за счет лизинга автомобилей.

Такая структуризация парка позволяет оперативно реагировать на изменение объема перевозок, но затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления пассажирскими перевозками.

Информационная система управления пассажирским транспортом. Применительно к совершенствованию работы городского пассажирского транспорта информационная модель должна обеспечивать решение различных задач транспортного обслуживания жителей города.

Информационная модель транспортных потребностей жителей города является основой построения маршрутной сети и определения режимов работы транспортных средств.

Информационная модель должна давать возможность оценить с помощью выбранной системы показателей использование транспорта, как в режиме реального времени, так и при прогнозировании последствий различных управленческих решений.

Использование в качестве компонента информационной модели электронной схемы транспортных магистралей города, обеспечивает совместимость и стыковку информационной модели со спутниковыми системами автоматизированного контроля и управления транспортными средствами. На основании получаемой при этом информации становится возможным производить оперативную коррекцию маршрутов и графиков движения транспортных средств.

Информационная модель является необходимым элементом логистической системы управления городскими пассажирскими перевозками (ГПП) и должна включать в себя следующие элементы:

· Транспортные потребности жителей города;

· Характеристика перевозок пассажиров и показатели работы транспорта на действующей маршрутной сети;

· Математическая модель для анализа вариантов транспортного обслуживания жителей города;

· Результаты математического моделирования и прогнозирование, по различным вариантам, развития системы транспортного обслуживания жителей города;

· Информационную систему составляют база данных и управляющий программный модуль.

Опыт Москвы по внедрению АСУ ГПП. К концу 2005 года в Москве в части автоматизации контроля движения наземного автотранспорта сложилось следующее положение:

в Москве автобусными перевозками занимались 31 автобусный парк (некоторые из них также имели троллейбусный состав), большинство из них производили регулярное обследование пассажиропотока по следующим параметрам:

1. интенсивность пассажирооборота на отдельных автобусных остановках в различное время суток и года;

2. изменение пассажиропотока при изменении транспортных маршрутов или при введении системы информационного оповещения населения об нахождение автобуса на трассе (ожидаемое время прихода автобуса на конкретную остановку);

3. среднестатистическое отношение времени поездки к времени ожидания;

4. расчётная эффективность использования транспортного средства на конкретном маршруте в заданное время.

основное значение при автоматизации контроля движения придавалось электронной диспетчеризации автобусов на их маршрутах с дальнейшим предоставлением полученной информации населению через электронные информационные табло, структура которого приведена на рисунке 3.26, или в виде ответов на телефонный запрос.

		Рис. 3.26. Информационный киоск пассажира
	В Москве создана следующая АСУ ГПТ: 1. диспетчерский центр, включающий в себя локальную компьютерную сеть, состоящую из 18 АРМ, 2 многоканальные линии связи, штат операторов – диспетчеров (6 - 7 человек), предоставляющих населению более 1200 справок в день (за смену) о местонахождении автобуса на трассе; 2. сбор поминутной информации производится в выделенном для этой цели УКВ – радиодиапазоне 330 МГц, обеспечивающем сбор данных в радиусе 35 км. при высоте антенны около 30 метров; 3. мобильными устройствами (УКВ – станция, контроллер, радиомодем, приёмник спутниковой навигации ГЛОНАС / GPS) снабжено около 300 автобусов на 30 маршрутах с планом доведения их числа до 750; 4. мобильные устройства обеспечивают предоставление на монитор водителя текущей информации («электронный наряд») и др. информации от диспетчерского центра;

для оплаты за проезд на транспорте устанавливаются бортовые (стационарные) или ручные терминалы - автоматические устройства оплаты услуг с помощью бесконтактной карты. На стадии внедрения проекта оплата наличными деньгами может параллельно осуществляться кондуктором, который будет оснащен ручным терминалом;

На языке специалистов это называется автоматической системой контроля проезда. Входить теперь можно только в переднюю дверь, а выходить – из средней или задней двери. Процесс этот взял старт в Зеленограде. Анализ результатов эксперимента в Зеленограде говорит в пользу введения новых технологий: по подсчетам специалистов,общественный транспорт там стал приносить доход в два раза больше, чем до введения турникетов. На эти деньги уже закупили новый подвижной состав и увеличили зарплату водителям;

По решению московского Правительства, в течение ближайших двух лет весь наземный транспорт столицы будет оборудован турникетами;

Опыт Зеленограда показывает, что наибольшие нарекания населения вызывают возникающие у турникета очереди пассажиров. Чтобы исключить возможные задержки при посадке, принято решение переместить «электронный кондуктор» непосредственно от входа ближе к середине машины. Таким образом, все вошедшие пассажиры могут спокойно и без спешки оплачивать свой проезд, места для этого достаточно, а возможность перегруженности автобуса сведена к минимуму.

Система транспортного электронного контроля состоит из следующих основных подсистем:

- сервер мониторинга пассажирских перевозок;

- АРМ диспетчера – оператора;

- множество мобильных приёмо-передающих устройств;

- навигационные и телекоммуникационные системы общего пользования;

- устройства учёта пассажиров при входе / выходе в автобус;

- устройства видео наблюдения за салоном автобуса.

Укрупнённая блок-схема системы приведена на рисунке 3.27. Развитие системы с увеличением до сотен объектов отслеживания требует модульного наращивания системы с переходом к новым специальным навигационным и телекоммуникационным технологиям. Передаваемое сообщение должно содержать основную информацию:

Ø код абонента (№ автобуса и/или № маршрута);

Ø дату и время передачи сообщения;

Ø координаты объекта.

	GPRS
		АРМ транспортного предприятия

		SMS
	ИК-датчик

А также, дополнительную информацию:

Ø количество входящих и выходящих пассажиров;

Ø видеокадр состояния в салоне;

Ø состояние транспортного средства.

В тоже время, подсистема учёта пассажиропотока может быть реализована как на базе датчиков теплового излучения, емкостных датчиков или датчиков другой природы, либо с использованием турникетов, установленных на входе в автобус. Видеокамера представляет собою законченное устройство управляемое бортовым контроллером и обеспечивающее кадровую съёмку салона автобуса с целью фиксирования нештатных ситуаций и контроля оплаты за проезд. Съёмка производится либо по заранее установленному временному режиму, либо по команде водителя автобуса, либо по запросу от диспетчера. Установка видеокамеры должна обеспечить максимальный обзор салона и, в тоже время, быть вандалозащищённой. Передача набора заснятых за время маршрутной поездки кадров передаётся при прибытие автобуса в парк. Отдельные кадры могут быть переданы в формате MMS или SMS.

На рисунке 3.28 приводится вариант формы отчёта рейса экспериментального ТС оборудованного системой учёта пассажиропотока. Детализация формы отчёта может быть проведена во время опытной эксплуатации системы.

Рис.3.28. Форма отчёта рейса экспериментального автобуса.

Система может выдавать следующие детализированные отчёты и данные:

1. Количество вошедших и вышедших пассажиров;

2. Количество перевезённых пассажиров;

3. Использование вместимости;

4. Коэффициент пассажирозагрузки;

5. Время перевозки по маршруту;

6. Время нахождения транспортного средства на остановке;

7. Коэффициент равномерности перевозок во времени;

8. Коэффициент порожнего пробега;

9. Коэффициент соблюдения графика движения (коэффициент задержки) и пр.

Информационное обеспечение состоит из двух баз данных:

· «Пассажиропоток»;

· «Пропуск».

Общая структура БД «Пассажиропоток» и структура файлов, входящих в эту БД, изображены на рисунках 3.29.

БД содержит информацию:

· о местонахождении автобусов (пригородных и городских) на маршруте;

· о графиках движения автобусов различных маршрутов;

· о количестве пассажиров перевозимых на различных маршрутах в разное время суток по дням недели;

· о состоянии салона автобуса и событиях, происходящих внутри (фотографии салона).

		Рис. 3.29-2. Общая структура БД «Пассажиропоток»

Общая структура БД «Пропуск» изображена на рисунке 3.30.

		Рис. 3.30. Общая структура БД «Пропуск»

БД содержит информацию:

· о пропусках рабочих и служащих автотранспортного предприятия (АТП);

· о пропусках на транспорт, находящийся на учёте в АТП;

· о текущем учёте режима входа и выхода работников предприятия;

· о работниках предприятия в соответствии с данными учёта Отдела кадров;

· об АТП (полное название организации, адрес и т.п.);

· о режимах работы сотрудников АТП;

· фотографий сотрудников АТП;

· о транспортных средствах, находящихся на учёте в АТП.

Работа с БД диспетчера. Начальная фаза работы системы представляет собою «Главное меню», которое приведено на рисунке 3.31, и содержит 3 шага (опции):

· Текущее состояние автобусов на маршрутах;

· Анализ статистической информации;

· Внесение данных о текущих маршрутах.

		Рис. 3.31. Видеокадр главного меню

В качестве примера рассмотрим вариант вызова первой опции – «Текущее состояние…».

С помощью предоставленной опции, приведённой на рисунке 3.32, можно, нажимая (кликая мышкой) на различные кнопки, выбрать требуемый автобус.

Это возможно осуществить исходя из:

· № автобуса в АТП;

· государственного № автобуса;

· Ф.И.О. водителя и/или кондуктора.

При наборе одного из этих параметров, после нажатия кнопки «ОК», из базы данных должны выдаваться на экран следующие данные:

· № автобуса в АТП;

· государственного № автобуса;

· Ф.И.О. водителя;

· Ф.И.О. кондуктора;

· № маршрута, на котором он сейчас находится;

· наиболее близкий по времени фрагмент расписания движения по указанному маршруту.

При нажатии кнопки «Определить местоположение» производится формирование запроса, на основании которого из ИЦТЛ передаются координаты данного автобуса. Далее программа АРМ диспетчера обращается в Файл «Маршрут» и по полю «Координаты» находит координаты ближайшей остановки, название которой выводит на экран в соответствующее окошечко (Фактическое местоположение автобуса).

		Рис. 3.32. Видеокадр текущего состояния на маршрутах

Пример отчётности о пассажиропотоке проведённого рейса, с привязкой к остановкам и соблюдении временного графика, приведён на рисунке 3.33.

Выбранная форма показывает динамику пассажиропотока, и приводить количественную оценку эффективности работы - как конкретного автобуса, так и маршрута в целом.

Сравнительный анализ технологий подсчета пассажиров фирмы Infodev.Каждая технология (активные оптоэлектронные или принимающие тепловое излучение устройства) имеет свои преимущества и недостатки. Существует много различных технологий в индустрии подсчета людей. Однако не все подходят для внешних условий, а некоторые просто ненадежны и неэффективны.