Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции.

Вождение грузовых поездов по различным элементам профиля пути. Порядок остановки на различном профиле пути, трогание с места.

Общие положения.

При движении грузовой поезд, состоящий из головного локомотива и состава из грузовых вагонов представляет из себя, сложную механическую систему, на которую действуют множество сил. Сам поезд представляет собой набор жёстких элементов (вагонов) соединённых между собой гибкими связями (автосцепки с поглащающими аппаратами). Груз в вагонах, например «наливной» может перемещаться при движении и оказывать действие на поезд. Профиль пути неоднородный, состоит из площадок и уклонов(подъёмы, спуски) различной длины и крутизны. Вагоны имеют различную загрузку и располагаются по длине поезда хаотично. На участке следования поезда имеются места ограничения скорости, которые располагаются на не благоприятном профиле пути. Машинисту для выполнения графика движения приходится постоянно изменять режимы движения поезда. Все перечисленные факторы при движении влияют на возникновение продольно динамических реакций в составе, которые могут вызвать обрыв автосцепки, смещение-развал груза, сход вагонов.

При движении, как правило, поезд находится в трёх состояниях: сжатом, полу сжатом, растянутым. Основой уменьшения продольно-динамических реакций является плавный переход из одного состояния в другое. Для этого машинист, в соответствии с профилем пути, весом и длиной поезда, расположением гружёных вагонов соответствующим образом производит набор, сброс позиций котроллера, применяет вспомогательный тормоз электровоза, выполняет служебные торможения. Из-за постоянно изменяющихся эксплуатационных факторов каждый машинист по своему осуществляет различные режимы ведения поездов, руководствуясь при этом режимными картами, опытом, интуицией.

Основными факторами автоматического перехода поезда из одного состояние в другое являются:

1. Локомотив имеет большее основное сопротивление движению по отношению к вагонам, поэтому после отключения тяги поезд на любом профиле пути переходит в полу сжатое состояние.
2. При применении вспомогательного тормоза локомотива, применении автотормозов происходит сжатие поезда, и возникает реакция на выдавливание вагонов.
3. При отпуске вспомогательного тормоза, автотормозов из-за действия сжатых пружин поглащающих аппаратов автосцепок головная или хвостовая часть поезда получает ускорение и возникает реакция на разрыв поезда.
4. Резкое увеличение силы тяги, вызывает нарастающую реакцию по составу от головы к хвосту на разрыв поезда, особенно это опасно на стоянке, если не выдержано время на отпуск тормозов в хвосте поезда.

В пути следования запрещается применять электрический тормоз при следовании на запрещающий сигнал, вспомогательный для регулирования скорости и прекращения боксования колёсных пар.

Ниже приведены общие, основные рекомендации по ведению грузовых поездов при применении режимов тяги, выбега, торможения на различном профиле пути, а так же порядок остановки поездов и их трогание с места.

Трогание с места и разгон поезда при отправлении со станции.

В начальной фазе отправления выполняется предупредительный толчок поезда. Это мероприятие необходимо на случай нахождения под вагонами работников станции или других лиц переходящих путь. Трогание должно далее сопровождаться остановкой поезда, при этом хвостовые вагоны должны сдвинуться на 1-2 м.

Убедившись в отсутствии людей вдоль состава машинист приводит поезд в движение набором 1-2 позиции(ВЛ80с), далее делает выдержку для приведения всего поезда в движение (5-10 м движения электровоза). Если поезд не приходит в движение на 2 позиции контроллера, тогда перед набором 3 позиции наполнить ТЦ электровоза, включить 3 позицию и отпустить ступенями тормоз локомотива.