Анализ транспортных издержек при ценообразовании

Важным этапом ценообразования является расчет и анализ издержек производства и реализация продукции (работ, услуг).

В условиях рынка калькуляция себестоимости товара (ре­зультат расчета издержек на единицу товара), не может прямо использоваться для установления продажной цены, но она обя­зательно принимается во внимание.

Производитель (продавец) стремится установить цену на та­ком уровне, чтобы, прежде всего, возместить издержки произ­водства и обращения своей продукции (выполнения работ, ока­зания услуг). На транспорте такие издержки традиционно на­зывают эксплуатационными расходами.

В Российской Федерации состав затрат, непосредственно свя­занных с производством и обращением товаров (на транспор­те - с осуществлением перевозок и других услуг), регламенти­руется утвержденным Правительством РФ Положением о соста­ве затрат по производству и реализации продукции (работ, ус­луг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг),и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли предприятий (компаний и фирм).

Кроме того, продавец заинтересован в том, чтобы цены обеспечи­вали уплату налогов и сборов, не включаемых в издержки про­изводства (по законодательству Российской Федерации некото­рые виды налогов и платежей включаются в состав себестои­мости продукции работ и услуг), и получении прибыли, в пер­вую очередь, для выплат социального характера и инвестицион­ных целей.

На железнодорожном транспорте уровень тарифов на грузо­вые перевозки должен превышать расходы на эти перевозки с учетом возмещения убытков по пассажирским перевозкам^*). Издержки производства и обращения (на транспорте - эксплу­атационные расходы) группируются по различным признакам. По экономическому содержанию издержки группируются по следующим элементам затрат: затраты на оплату труда, отчис­ления на социальные нужды; материальные затраты, амортизация ос­новных фондов, топливо, энергия, прочие затраты (на транспорте сырьё отсутствует). Группировка затрат по элементам расходов необходима для определения потребности предприятия в различных ресур­сах (в денежном выражении), анализа затрат в целях выявления возможностей ресурсосбережения и др.

Раздельный учёт и группировка расходов по целевому назначению (по видам деятельности) позволяет определить на выполнение каких работ или комплекса производственных операций, а также для обслужива­ния и восстановления каких видов технических средств и друго­го имущества направляются затраты. Эта группировка затрат, наряду с группировкой по экономическим элементам, использу­ется при планировании, позволяет определить величину затрат в разрезе структурных подразделений и отдельных производ­ственных участков и выяснить их роль в деле рационального использования ресурсов.

__________________

^*) Монетизация льгот и создание самостоятельных пассажирских компаний предполагает в будущем устранение перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых.

На транспорте данные о затратах по статьям широко исполь­зуются при калькулировании себестоимости различных видов перевозок и других видов работ и услуг, в том числе – для целей ценообразования, обоснования уровня тарифов на перевозки и сборов за дополнительные операции.

Близким к делению по статьям является деление затрат по "центрам ответственности", т. е. по производственным участкам, руководитель каждого из которых несет ответственность за рас­ход ресурсов на своем участке.

Если деление расходов по статьям регламентировано норма­тивными актами (например, на железнодорожном транспорте оно осуществляется в соответствии с утвержденной номенклату­рой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации), то планирование и учет затрат по "цен­трам ответственности" могут вестись по принципу так называе­мого управленческого учета с применением внутренней номен­клатуры, разработанной исходя из особенностей деятельности конкретного участка и поставленных перед ним задач.

В целях более тщательного контроля за издержками они мо­гут делиться по местам возникновения затрат - по цехам, бри­гадам и даже рабочим местам, т. е. по тем подразделениям, где про­исходит первоначальное потребление производственных ресурсов.

По способу включения в себестоимость конкретных видов продукции (работ, услуг) различают расходы прямые (связан­ные с одним видом продукции и поэтому непосредственно от­носимые на его себестоимость) и косвенные (связанные с не­сколькими видами продукции и распределяемые между ними расчетным путем). Наличие прямых и косвенных расходов при­нимается во внимание при калькулировании себестоимости про­дукции, перевозок, работ, услуг.

На транспорте деление расходов на прямые и косвенные име­ет относительный характер. Так, на железнодорожном транспор­те в целом и на каждой железной дороге при составлении отче­тов исчисляется средняя себестоимость 10 пассажиро-км, 10 ткм нетто и 10 приведенных ткм с делением по видам тяги и видам сообщений. Определяется также себестоимость перевозок бага­жа и почты.

При этом непосредственно на грузовые или пассажирские пе­ревозки можно отнести около 40% расходов, которые в данном случае являются прямыми. Остальные 60% расходов распределя­ются между основными видами перевозок пропорционально раз­личным измерителям работы, заработной плате или суммам всех ранее распределенных затрат. При расчетах же себестоимости пе­ревозок отдельных видов грузов или пассажиров в вагонах раз­личных типов почти все расходы становятся косвенными. Надо заметить, что отсутствие в издержках транспорта затрат на сырье(а эти затраты в промышленности являются, как правило, связан­ными с конкретным видом продукции) существенно увеличивают долю косвенных расходов по сравнению с другими отраслями. Кроме того в себестоимости железнодорожных перевозок учитываются путевые расходы (28%) в отличие от автомобильного транспорта, где дорожная составляющая в себестоимость не входит.

На всех видах транспорта принято делить расходы по стади­ям (основным операциям) перевозочного процесса: начально-конечным, движенческим, а на железнодорожном транспорте еще и по операциям по переформированию поездов на попут­ных станциях. Такое деление необходимо для определения вли­яния дальности перевозок на их себестоимость, обоснования дифференциации тарифов по расстояниям перевозок.

Дело в том, что тарифы на всех видах транспорта устанавлива­ются с учетом расходов на перевозку 1 тонны груза или на проезд1 пассажира на то или иное расстояние. Расходы на начальные и конечные операции (в пунктах отправления и прибытия) от рас­стояния не зависят. Расходы по передвижению меняются пропор­ционально расстоянию перевозки. Расходы по переформирова­нию грузовых поездов на железных дорогах также связаны с расстоянием перевозки, хотя и не пропорциональны ему.

Если обозначить удельные расходы по начально-конечным операциям на 1 т или 1 пассажира (Снк) расходы по передвижению (включая для упрощения и расходы по перефор­мированию расходов) на 1 тонно- или пассажиро- километр ­– (СДВ) расстояние перевозки (LКМ,) то расходы на перевозку 1 т груза или пассажира (Сп) на расстояние LKM можно представить в виде

Сп = СНК + СДВL,

а себестоимость перевозок (С) на 1 ткм или 1 пассажиро-км

С = СНК /L + СДВ

Действующая система учета расходов позволяет прямо отне­сти затраты по ряду статей на ту или иную стадию (основную операцию) перевозочного процесса. По многим статьям распре­деление расходов приходится осуществлять расчетным путем.

По степени возможности влиять на величину издержек разли­чают регулируемые и нерегулируемые издержки. Это деление неодинаково для разных уровней управления и разных центров ответственности. Издержки какой-либо группы могут не подда­ваться воздействию менеджера в одном центре ответственности, т.е. относиться в данном случае к нерегулируемым, но на них способны влиять менеджеры других центров ответственности, для которых эти издержки будут считаться регулируемыми.

По характеру зависимости издержек от объема продукции (работы) различают переменные расходы, общая величина кото­рых меняется при росте или уменьшении количества продук­ции (работ, услуг) и условно-постоянные (называемые иногда периодическими), абсолютная величина которых в рассматривае­мом периоде остается неизменной. Сумму переменных и услов­но-постоянных издержек называют полными, совокупными, суммарными, валовыми или общими издержками. На транс­порте переменные расходы принято называть зависящими от объема перевозок, размеров движения или от объема работы, условно-постоянные - мало зависящими от объема работы или условно "независящими". Надо заметить, что переменные из­держки нельзя отождествлять с прямыми, как это делают авторы некоторых публикаций.

Расходы какой-либо группы могут быть отнесены на опреде­ленный вид продукции, но мало меняться от ее количества. Например, на железнодорожном транспорте имеются статьи расходов "Текущий ремонт зданий и сооружений хозяйства гру­зовой и коммерческой работы" и "Текущий ремонт зданий и сооружений пассажирского хозяйства". Расходы являются пря­мыми, так как могут быть сразу отнесены на грузовые или пас­сажирские перевозки. Но, если их рассматривать за относитель­но непродолжительный период времени, они не изменяются при колебаниях объемов перевозок, т.е. являются условно постоян­ными.

В то же время имеются "зависящие", но косвенные расходы. Например, при рассмотрении за достаточно длительный период расходы по текущему содержанию пути оказываются частично зависящими от объема перевозок, но они не могут быть прямо отнесены на грузовые и пассажирские перевозки, а поэтому их надо считать косвенными.

Необходимо иметь ввиду, что доля переменных расходов тем, выше, чем продолжительнее анализируемый период и чем боль­ше меняется объем работы. Особенно это заметно на железнодо­рожном транспорте, где значителен удельный вес расходов по со­держанию стационарных устройств. За короткий период времени, когда объем работы меняется мало, техническая оснащенность железной дороги и численность работников остаются стабильны­ми, меняются только расходы, непосредственно связанные с ра­ботой и текущим ремонтом подвижного состава. При этом изме­нение ряда групп расходов проявляется не сразу, а находит отражение в финансовой отчетности последующих периодов.

В длительном периоде изменение объема работы может суще­ственно повлиять на загрузку производственных мощностей, что вызывает необходимость их увеличения или сокращения, на по­требное количество рабочих мест, что повлечет за собой изме­нение численности работников.

Есть расходы, которые меняются скачкообразно, ступенчато. За относительно короткий период такие расходы остаются в пределах "ступени", что дает основание считать их для этого периода постоянными. В длительном периоде, когда происхо­дит одно или несколько скачкообразных изменений расходов, они переходят в категорию переменных ("зависящих").

При анализе за длительный период станет ощутимым влия­ние объема работы на затраты по капитальному и другим ви­дам ремонта, где установлены высокие межремонтные нормы(значительные объемы работы между ремонтами или продол­жительные межремонтные периоды). Все это обусловливает более высокую долю "зависящих" расходов в долгосрочном пе­риоде, чем в краткосрочном. Например, на железнодорожном транспорте в долгосрочном периоде доля "зависящих" расходов по последним исследованиям составляет около 55%. При месяч­ном , квартальном, годовом анализах доли "зависящих" расхо­дов по железным дорогам колеблются в пределах, приведенных в таблице 8.2.

Очень важно различать влияние объема производства и продаж на общую величину всех переменных и постоянных издержек и на средние удельные величины их приходящиеся на единицу продукции (товара).

Таблица 8.2