Экспериментальное определение основного сопротивления движению локомотивов и вагонов

Влияние многочисленных факторов на величину основного сопротивления движению подвижного состава установить аналитические зависимости не представляется возможным. Поэтому основное удельное сопротивление движению локомотивов и вагонов определяют экспериментальным путём, применяя один из методов: динамометрический, скатывания, испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа (Всероссийский Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта).

Динамометрический метод. Основное сопротивление движению испытываемого типа подвижного состава измеряют динамометром динамометрического вагона или динамометром тягово-энергетической лаборатории. Испытания проводятся на участке прямого горизонтального пути большой протяжённости. Тягово-энергетическую лабораторию или динамометрический вагон устанавливают между локомотивом и испытываемой группой однотипных единиц подвижного состава. Сила тяги и скорость движения непрерывно фиксируются в процессе испытаний, затем результаты записей обрабатываются при помощи средств вычислительной техники методами математической статистики. Это позволяет установить закономерности изменения основного удельного сопротивления в зависимости от скорости движения для испытываемого типа подвижного состава.

Данный метод широко применяют для определения основного сопротивления движению грузовых и пассажирских вагонов. Для локомотивов этот метод неточен и экономически невыгоден, так как искажается составляющая основного сопротивления – лобовое сопротивление воздуха, находящихся в сплотке испытываемых локомотивов. В то же время, испытывать одновременно десятки секций локомотивов неэкономично.

Метод скатывания применим для определения основного сопротивления движению любого типа подвижного состава.

Испытания проводят на прямом участке пути, имеющего затяжной спуск постоянной крутизны. С помощью вспомогательного локомотива испытуемая единица подвижного состава разгоняется по участку до определённой скорости. Вспомогательный локомотив отцепляют, и дальнейшее движение единицы подвижного состава будет происходить за счёт накопленной кинетической энергии и силы от уклона профиля пути. Скорость испытываемого подвижного состава уменьшается за счёт действия силы основного сопротивления движению. Измерив величину замедления

определяют удельное основное сопротивление испытываемого подвижного состава.

Опыты повторяют несколько раз, их результаты обрабатывают и представляют для расчётчика в виде формулы для определения основного удельного сопротивления движению конкретного типа подвижного состава.

Метод скатывания наиболее надёжен при определении основного удельного сопротивления движению локомотивов в режиме холостого хода.

Основное удельное сопротивление локомотива в режиме тяги меньше величины основного удельного сопротивления движению в режиме холостого хода на суммарные потери от механических потерь: в тяговых электродвигателях, моторно-осевых подшипниках, зубчатых тяговых передачах. Величину этих потерь предварительно определяют при стендовых испытаниях колёсно-моторных блоков локомотивов. После соответствующего анализа полученных результатов испытаний их обрабатывают и представляют для пользователей тяговых расчётов в виде определённых зависимостей от скорости движения. Например,

для тепловозов и электровозов на звеньевом пути основное удельное сопротивление движению в режиме тяги определяют по формуле

Н/кН,

для тепловозов и электровозов на звеньевом пути основное удельное сопротивление движению в режимах холостого хода (выбега) и механического торможения определяют по формуле

, Н/кН,

где v – скорость движения локомотива, в км/ч.

Как при динамометрическом, так и при методе скатывания фиксируются техническое состояние и конструкция пути опытного участка, состояние погоды и метеоусловия в период испытаний подвижного состава.

Экспериментальный метод на кольце ВНИИЖТа. Основным недостатком рассмотренных методов (динамометрического и скатывания) является – исключение из постоянной эксплуатации опытных участков на время проведения испытаний подвижного состава. Нарушаются графики движения поездов, расписания пригородного и пассажирского движений. К тому же, рассмотренные методы достаточно трудоёмки и при испытаниях сложно учесть - изменения погодных условий, изменений направления ветра, что приводит к погрешностям экспериментальных результатов.

С целью устранения перечисленных недостатков методов динамометрического и скатывания, испытания по определению основного удельного сопротивления движению подвижного состава проводят на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Оно находится на станции Щербинка Московской ж. д. и представляет собой экспериментальный участок по форме кольца, радиусом R = 955 м, который предназначен исключительно для проведения тягово-эксплуатационных и других видов испытаний подвижного состава. В основном применяется динамометрический метод.

Обработка результатов экспериментов, проведённых ВНИИЖТом, позволила получить осреднённые зависимости основных удельных сопротивлений в зависимости от скорости движения и величины нагрузки от колёсной пары на рельсы разным типам подвижного состава. Полученные зависимости основных удельных сопротивлений движению единиц подвижного состава рекомендованы для применения в тяговых расчётах.






Дата добавления: 2017-11-21; просмотров: 159; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ


Поиск по сайту:

Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

Поделитесь с друзьями:

Считаете данную информацию полезной, тогда расскажите друзьям в соц. сетях.
Poznayka.org - Познайка.Орг - 2016-2017 год. Материал предоставляется для ознакомительных и учебных целей. | Обратная связь
Генерация страницы за: 0.01 сек.